В Смоленске упал самолет

[Aml]

zal, , обнаружив несоответствие показаний приборов и сообщений РП, пилот согласно логике, должен прекратить снижение и уйти на второй круг, попутно разбираясь, в чем проблема.

Но это согласно логике. А практика летных происшествий доказывает обратное - большинство действий пилотов, приведших к катастрофам, логикой объяснить было нельзя (цитату из учебника по этому поводу я как-то приводил).

Поэтому, возможно, вы правы. Но и любая другая "нелогичная" версия тоже может быть правильной. Поскольку логичные действия в этой ситуации не могли привести к катастрофе.

[zal]

он шел ниже глиссады с самого начала. кто-то дерзкий где-то на первой сотне страниц или раньше, помню, попросил жителей Смоленска, кто ангажировался в исследование поскать следы колес передвижной установи ближнего привода. Как по мне (хоть я и слаб в летном деле очень) для пояления такой ошибки не требуется и передвижных устройств, ошибка высоты может возникнуть из обмна данными борта с землей. нужную бувку можно вставить, я пропустил неумышленно, бидит Бог.

непохоже, чтобы здесь был обман данными (умышленный-неумышленный без разницы), потому что они шли вслед за Яком и Илом, которые получали те же данные.. сами напортачили в выставлении базового давления скорее всего:( но, судя по тому, что паники не было до последнего, шли с железной уверенностью в запасе высоты

Мона, Вы сами вставили букву. Вы говорите вполне логично, но:
обмен данными борта и земли не разовое явление, это процесс, Примерно такой, как и любовь, есть две стороны, которые взаимодействуют. Или не взаимодействуют, тогда нет любви. (Голова больт,итд)
Следовательно, если пилоту ввести неверные данные, то он ещё на раз услышит, что они неверные от РП. А уж когда он пошел на сшижение 10м/с (не было его, конечно, но если бы было), то орал бы благим матом, как совершенно верно сказал практик Леонов. И Вы, и Я и любой на месте РП орад бы до хрипоты аж до момента грохота, который был от РП в нескольких стах метров.

[Luden]

zal
Поздравляю - Вы юбиляр - 900 страница Ваша. :drink:

Мы все читали они и те же страницы доводы начинают повторяться, чуть не дословно.

[Карапузик]

К сожалению, это действительно непонятно. Это действительно очень быстрое и внезапное ускорение. Скорость более 900 метров в секунду? Это скорости вылета тел в конце канала ствола при выстреле.

у вас как с физикой? при чем тут скорость и ускорение? 1000g можно получить при любой ненулевой скорости

[yvladislav]

http://kprf.ru/international/79265.html
"Они не знали, что плохо летят. "
"экипаж президентского самолета практически до конца был уверен, что они летят верным курсом и что все измерительные приборы машины работают исправно"
"Раз все было о’кей до самого конца, то почему они оказались там, где не должны были быть?"

Падения не было!

[sol88]

Но что бы поляки были с бодуна?

Ну а к чему тогда вот это:

Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию
b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.

[zal]

zal, , обнаружив несоответствие показаний приборов и сообщений РП, пилот согласно логике, должен прекратить снижение и уйти на второй круг, попутно разбираясь, в чем проблема.

Но это согласно логике. А практика летных происшествий доказывает обратное - большинство действий пилотов, приведших к катастрофам, логикой объяснить было нельзя (цитату из учебника по этому поводу я как-то приводил).

Поэтому, возможно, вы правы. Но и любая другая "нелогичная" версия тоже может быть правильной. Поскольку логичные действия в этой ситуации не могли привести к катастрофе.

Знаете, тут не только логика действий, но и логика входящей к нам извне (не нашего происхождения) информаци подталкивет к мысли, что источники недоговаривающие и пр.. не есть качественными источниками. Я, например, не уверен, что все 6 высотомеров показывали разное. Тавс и барометрический - разное. А отальные? Они что показывали? На сегодняшний день МАК не скажет это на за какие коврижки. Да и сколько их там было вопрос не маловажный для моей версии. Может кто поможет. Только я не летчик и сам не "нарою" не зная предмета. Страшно сложная для меня железяка ТУ154
Я это все пишу в подтверждение версии, не в обвинение МАК, тем более не доказанное ничем, кроме предположений.

[Andy_]

Ну а к чему тогда вот это:

Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию
b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.

к тому, что ни у одного здавомыслящего в голове не укладывается - почему они поступили именно так.
вот и хотят выяснить, нет ли каких "объективных" причин для этого...

[Mady Aleksandrova]

Но что бы поляки были с бодуна?

Ну а к чему тогда вот это:

Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию
b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.

МАК копает досконально. Изучаются ВСЕ возможные причины. Для того, чтобы подтвердить или исключить на будущее и этот аспект.

[Luden]

Но что бы поляки были с бодуна?

Ну а к чему тогда вот это:

Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию
b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.

Ну что вы в самом деле!
Простая рутинная проверка. Ну вроде вскрытия трупа - от чего умер? А вдруг их чем-то парализовали секунд на 10.
Тупо снять вопросы - про пьянку, отравление, инфаркт, инсульт, обморок.

[Карапузик]

Вы, и Я и любой на месте РП орад бы до хрипоты аж до момента грохота, который был от РП в нескольких стах метров.

вобщем я довольно много интересовался каждой катастрофой, и часто поражался.. послушайте диспетчера Перми, диспетчера когда у Тушки из-за пожара отказало управление.. никакого крика ровно и спокойно, причем в последнем случае было ясно что самолету пипец.. но ровная фраза весьма циничная "Работайте по посадке".. хотя понятно что там уже работать нечем просто так что думаю никто никуда не орет по радиостанции орать вообще вряд ли получится

[zal]

zal
Поздравляю - Вы юбиляр - 900 страница Ваша. :drink:

Мы все читали они и те же страницы доводы начинают повторяться, чуть не дословно.

знаете, если честно, хотелось бы быть юбиляром не в трагически родившейся ветке.
но кагда мы стали меньше говорить о политике, а больше о версиях стало более интересно общаться,
не скрою, что и общество в подавяющем большинстве на форуме достойное

[starr-per]

к тому, что ни у одного здавомыслящего в голове не укладывается - почему они поступили именно так.
вот и хотят выяснить, нет ли каких "объективных" причин для этого...[/quote]
Если с людьми все понятно,то как будут проверять автопилот?
Може он и пил больше всех

[Luden]

Знаете, тут не только логика действий, но и логика входящей к нам извне (не нашего происхождения) информаци подталкивет к мысли, что источники недоговаривающие и пр.. не есть качественными источниками. Я, например, не уверен, что все 6 высотомеров показывали разное. Тавс и барометрический - разное. А отальные? Они что показывали? На сегодняшний день МАК не скажет это на за какие коврижки. Да и сколько их там было вопрос не маловажный для моей версии. Может кто поможет. Только я не летчик и сам не "нарою" не зная предмета. Страшно сложная для меня железяка ТУ154
Я это все пишу в подтверждение версии, не в обвинение МАК, тем более не доказанное ничем, кроме предположений.

Леонов мне в ответ писал, что все члены экипажа каждый крутит свой высотомер по данным РП. То есть
- все слышат РП и каждый ставит что услышал. Александр! Я правильно понял? Тогда получается взаимная проверка.

[VladimirL]

Нашел отчет МАК по Перми.
http://www.mak.ru/russian/investigation ... report.pdf
Вот выдержки из него.

"Объект ОРЛ-А, совмещенный с АРП в составе: Аэродромный обзорный радиолокатор АОРЛ-85Т заводской № 9203, год выпуска 1991, дата ввода в эксплуатацию 21.10.1994. Последнее техническое обслуживание было выполнено 12.09.2008, в объеме ТО-1, в соответствии с технологическими картами регламента. Летная проверка проведена 24.07.2007 в соответствии с сертификационными требованиями; Автоматический радиопеленгатор АРП-75 заводской № 533, год выпуска 1984, дата ввода в эксплуатацию 25.02.1985. Последнее техническое обслуживание было выполнено 07.09.2008, в объеме ТО-3, в соответствии с технологическими картами регламента. Летная проверка проведена 06.09.2006 в соответствии с сертификационными требованиями. Автоматический радиопеленгатор «Платан» заводской № ПЛТ-018.07, год выпуска 2007, дата ввода в эксплуатацию 03.10.2007. Последнее техническое обслуживание было выполнено 13.09.2008, в объеме ТО-2, в соответствии с технологическими картами регламента. Летная проверка проведена 02.10.2007 в соответствии с сертификационными требованиями. На момент авиационного происшествия все средства были включены и функционировали нормально".

"Фактическая погода на момент авиационного происшествия, измеренная на аэродроме Пермь (Большое Савино) после получения сигнала «Тревога»: 23.10: ветер у земли 060 градусов 5 м/с, ветер на 100 м – 070 градусов 7м/с, ветер на 60 м – 100 градусов 15 м/с, видимость 10 км, слабый дождь, облачность сплошная (8 окт), нижняя граница 300 м, температура 7 градусов, температура точки росы 6 градусов, давление на уровне КТА 748 мм рт .ст. / 997 гПа, Мк 212, коэффициент сцепления 0,50, прогноз на посадку – без изменений. Фактическая погода в районе аэродрома Пермь на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой погоде. Метеорологическое оборудование, используемое для наблюдения за параметрами погоды на аэродроме Пермь, было исправно. Установка и эксплуатация метеорологического оборудования соответствуют нормам требования НГЭА-92, НМО ГА-95 и Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Пермь. Профессиональные действия дежурной смены работников АМСГ Пермь, осуществлявших метеорологическое обеспечение полетов воздушных судов на аэродроме и в районе аэродрома Пермь и их взаимодействие с дежурной сменой диспетчеров УВД до авиационного происшествия и после получения сигнала «Тревога», соответствуют требованиям руководящих и нормативных документов. Уровень профессиональной подготовки и повышения квалификации дежурной смены специалистов АМСГ Пермь соответствует требованиям руководящих и нормативных документов. Метеорологическое обеспечение полета самолета Boeing 737-505 VP-BKO авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявшего рейс АФЛ 821 по маршруту Шереметьево-Пермь, соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов".

Так МАК пишет свою правду, если она никому не мешает.

[Operator]

Если с людьми все понятно,то как будут проверять автопилот?
Може он и пил больше всех

Примерно так вот проверят:

[zal]

Вы, и Я и любой на месте РП орад бы до хрипоты аж до момента грохота, который был от РП в нескольких стах метров.

вобщем я довольно много интересовался каждой катастрофой, и часто поражался.. послушайте диспетчера Перми, диспетчера когда у Тушки из-за пожара отказало управление.. никакого крика ровно и спокойно, причем в последнем случае было ясно что самолету пипец.. но ровная фраза весьма циничная "Работайте по посадке".. хотя понятно что там уже работать нечем просто так что думаю никто никуда не орет по радиостанции орать вообще вряд ли получится

Я бы тоже, наверное, не орал на месте экипажа. А вот на месте РП - орал бы как только мог по всем каналам, запасным и деж начал бы стрелять из сигнального куда попало до последнего заряда, если такой там есть.... ктати! а есть? кто спец, подскажите, на аеродроме есть сигнальные ракеты? и такие которые говорят, что садится нельзя, кстати?

[LePage]

Если выпускать шасси и закрылки то надо поновой балансировать самолет, а штурвал никто не трогал

АБСУ-154 очень интересная штучка. И помимо штурвала имеет еще органы управления, по тангажу, в частности. (Кстати, «пересиливание»/отключение движением штурвала в ней не реализовано)

Спойлер

Автоматизированная бортовая система управления АБСУ-154-2



АБСУ-154-2 обеспечивает:

- стабилизацию углового положения самолета относительно трех основных осей устойчивости:
- стабилизацию приборной скорости или числа М или барометрической высоты:
- управление по крену и тангажу от рукояток на пульте управления:
- автоматическое выполнение доворотов на заданный курс (режим «ЗК»);
- автоматическое управление самолетом и выдачу директорных сигналов пилотам в режимах «НВУ» и «VOR» и в режиме захода на посадку до высоты принятия решения:
- автоматическое управление самолетом и выдачу директорных сигналов в режиме ухода на второй круг:
- автоматическую стабилизацию и управление приборной скоростью с помощью автомата тяги:
- индикацию основных пилотажно-навигационных параметров и четкую предупредительно-командную бленкерную. световую и звуковую сигнализацию.

В состав АБСУ-154-2 входит:

1. Система траекторного управления СТУ-154-2:
2. Система автоматического управления САУ-154-2;
3. Автомат тяги AT-6-2;
4. Аппаратура ухода на второй круг.

Проще говоря система автоматического управления САУ-154-2 представляет собой автопилот, обеспечивающий стабилизацию самолета по каналам крена и тангажа. Канал рысканья связан с каналом крена. Каналы крена и тангажа являются независимыми и могут работать в разных режи­мах. Возможно автоматическое управление по одному каналу с ручным управлением по другому. В зависимости от режима работы каната крена САУ может обеспечивать;

Стабилизацию заданного крена от рукоятки разворота
Стабилизацию текущего курса (режим при включении или сбросе программы).
Стабилизацию курса, заданного задатчиком курса (режим ЗК)

В навигационных режимах канал крена стабилизирует заданное значение крена, поступающее от вычислителя навигации СТУ. Канал тангажа САУ может в зависимости от режима обеспечивать:
Стабилизацию заданного тангажа от рукоятки "подъем-спуск"
Стабилизацию высоты полета
Стабилизацию скорости полета изменением тангажа.
Стабилизацию числа М изменением тангажа.

В режиме посадки канал тангажа стабилизирует заданное значение тангажа, поступающее от вы­числителя посадки СТУ.

При работе САУ используются сигналы различных датчиков. Значение курса поступает в САУ от курсовой системы ТКС-П2. Значение углов крена и тангажа от - гировертикалей. На самолете установлены три мало­габаритных гировертикали типа МГВ-1СК. Значения крена и тангажа от первой МГВ поступают на пило­тажный прибор ПКП первого пилота, от МГВ №2 на ПКП второго пилота. Третья гировертикаль является контрольной. В систему САУ поступает усредненные сигналы от трех гировертикалей. МГВ работают совместно с системой контроля (БКК). БКК сильно упрощена, контролирует только гировертикали. БКК кон­тролируй МГВ путем сравнения сигналов от них. При отказе одной МГВ выпадает бленкер на соответст­вующий ПКП или загорается табло отказа контрольной МГВ. Неисправная МГВ отключается от системы и на САУ поступает усредненный сигнал от двух МГВ. При отказе второй МГВ блок БКК не может опреде­лить неисправную гировертикаль и объявляет все МГВ неисправными с отключением автопилота. Сигналы отказов запоминаются системой контроля. Сброс сигналов отказа производится при включении режима теста БКК. Это надо помнить и всегда включать режим тестирования после согласования гировертикалей

Органы управления АБСУ.

Основные органы управления АБСУ расположены на пульте управления ПУ-46 и навигационных пристав­ках ПН-5 и ПН-6. На Пу-46 расположены два табло режимов работы каналов крена и тангажа. Возможны три режима работы каждого канала, отключен, ручное управление и стабилизация. Режим стабилизации включается лампой-кнопкой "стаб" на ПУ-46. При этом лампа загорается. Включается режим стабилизации только того каната, тумблер включения которого (внизу пульта) находится во включенном положении. Причиной невключения режима стабилизации может быть неготовность систем, обес­печивающих режим стабилизации. Режим стабилизации не включится при неготовности гировертикалей, не включенных бустерах и т.д. при горящих на ПУ-5 лампах кнопках перед включением режима стабилизации необходимо нажать кнопку "сброс программ". Режим стабилизации отдельного канала может быть выключен тумблером на ПУ-46. Отключение пересиливанием в модели не реализовано. Отключение обоих каналов ста­билизации осуществляется при помощи кнопки быстрого отключения на штурвале (джойстике). Возможно также аварийное отключение канатов, которое в различных ре­жимах зависит от различных факторов. Принудительное отключение каналов сопрово­ждается кратковременным прерывистым звуковым сигналом. Аварийное отключение - длительным сигналом. Между табло режимов на ПУ-46 под колпачком расположены две кнопки быстрого согласования гировертикалей. В модели обе кнопки управляются как одна. Лампы кнопки М, V, и Н служат для включения соответствующих режимов тангажа. Лампы кнопки М, V, и Н служат для включения соответствующих режимов тангажа. Режим V служит для стабилизации приборной скорости углом тангажа, в режиме М та­ким же образом стабилизируется число М. Режим Н стабилизирует барометрическую высоту полета. С помощью рукоятки разворота можно вводить самолет в координированный разворот с определенным креном. Крен зависит от угла поворота рукоятки. Ниже рукоятки, справа и слева, находят­ся зоны действия мыши для плавного поворота рукоятки. Установка рукоятки разворота в нейтральное по­ложение производится нажатием мыши по центру рукоятки. Рукоятка разворота реального самолета выполняет две функции. Для поворота рукоятки ее необходимо на­жать. Нажатие рукоятки приводит к включению режима координированного разворота. При этом отключа­ется любой другой режим работы бокового канала. В модели рукоятка считается нажатой при ее ненулевом положении. Индикация нулевого положения рукоятки осуществляется треугольным индексом нулевого положения. При отклонении рукоятки от нейтрального положения он пропадает. Внизу пульта ПУ-46, между тумблерами каналов, под защитным колпачком расположен тумблер "вклю­чить в болтанку". При включении этого тумблера меняются коэффициенты автопилота, что способствует более устойчивой работе автопилота при болтанке за счет некоторого снижения точности стабилизации. Закрытие колпачка автоматически выключает тумблер. На навигационной приставке ПН-5 расположены органы управления навигационными и посадочными ре­жимами АБСУ. Кнопка-лампа режима ЗК. для полета курсом, заданным задатчиком курса на ПНП тоже расположена на пульте ПН-5, хотя данный режим не использует систему СТУ и не требует включения на­вигационного вычислителя. Тумблеры "подготовка навигации" и ''подготовка посадки" служат для вклю­чения соответствующих вычислителей СТУ. В режиме НВУ автопилот удерживает самолет на линии заданного пути (ЛЗП). определяемой настройкой НВУ-БЗ. которая должна быть предварительно включена и настроена. В режимах A3-I и АЗ-П автопилот удерживает самолет на радиале маяка VOR соответственно первого и второго полукомплекта Курс-МП. Для включения навигационных режимов необходимо подготовить соответствующие системы (НВУ, Курс-МП), включить навигационный вычисли­тель СТУ тумблером "подготовка навигации" и нажать соответствующую кнопку-лампу. Тумблер «подго­товка посадки» должен быть выключен. Посадочные режимы включаются лампами-кнопками «заход» «глиссада» при включенном вычислителе "подготовка посадки". Заход на посадку осуществляется по первому полукомплекту Курс-МП. который должен быть настроен на маяк ILS. Кроме того, на ведущем ПНП должен быть выставлен ЗПУ. равный посадочному курсу. Выбор активного ПНП производится переключателем, расположенным на ПН-5. Переключатель "стрелки" включает командные стрелки на обоих ПКП. Кнопка лампа «сброс программ» выключает навигационные и посадочные режимы АБСУ. При этом канал крена переходит в режим стабилизации текущего курса. Если в канале тангажа был включен режим глисса­ды, то по сбросу программ канал переходит в режим стабилизации текущего тангажа, в других случаях при нажатии кнопки сохраняется текущий режим работы канала тангажа.

Режим «уход»

Автоматический режим ухода на второй круг может включаться в автоматическом или директорном режиме захода на посадку с момента «захвата» глиссады при включенных выключателях «Крен» и «Тангаж» на пульте ПУ-46 (кнопка-лампа «Глисс.» на приставке ПН-5 должна гореть к моменту нажа­тия кнопки «Уход»). Автоматический режим «Уход» включается перестановкой РУД двигателей в поло­жение «Взлетный режим». При включенном автомате тяги перевод РУД во взлетный режим производится автоматом тяги в режиме «Уход», который включается нажатием кнопки «Уход», расположенной на штурвале (джойстике). При выключенном автомате тяги режим включается перестановкой не менее двух сек­торов газа в положение «Взлетный режим». При включении автоматического режима «Уход»:

- табло зеленого пвета «Уход на 2-й круг» и «Стабил. боков.» на приборных досках обоих пилотов за­гораются, а кнопки-лампы «Заход» и «Глисс.» на приставке ПН-5 и табло режимов гаснут: РУД дви­гателей перемешаются в положение «Взлетный режим» ( если режим ухода был включен кнопкой «Уход» на штурвале ). а автомат тяги АТ-6-2 переходит в режим подготовки ( кнопка-лампа «С» на приставке ПН-6 гаснет);

- командные стрелки курса и глиссады на приборе ПКП-1 сер.2 разводятся:

При этом самолет переводится: в продольном канале - на режим набора высоты по командам вычисли­теля ухода, а в боковом канале - на режим стабилизации текущего курса. Автоматический режим «Уход на второй круг» отключается:

- нажатием кнопки «Отключение автопилота» на штурвалах;

- нажатием кнопки-лампы «Сброс прогр.» или выключателем «Подготовка посадки» на приставке ПН-5;

- отклонением рукоятки «Спуск - Подъем» на пульте ПУ-46.

[zal]

Знаете, тут не только логика действий, но и логика входящей к нам извне (не нашего происхождения) информаци подталкивет к мысли, что источники недоговаривающие и пр.. не есть качественными источниками. Я, например, не уверен, что все 6 высотомеров показывали разное. Тавс и барометрический - разное. А отальные? Они что показывали? На сегодняшний день МАК не скажет это на за какие коврижки. Да и сколько их там было вопрос не маловажный для моей версии. Может кто поможет. Только я не летчик и сам не "нарою" не зная предмета. Страшно сложная для меня железяка ТУ154
Я это все пишу в подтверждение версии, не в обвинение МАК, тем более не доказанное ничем, кроме предположений.

Леонов мне в ответ писал, что все члены экипажа каждый крутит свой высотомер по данным РП. То есть
- все слышат РП и каждый ставит что услышал. Александр! Я правильно понял? Тогда получается взаимная проверка.

Я не знал, того, что Вам сказа профи. И это имеет большое значение для мой версии, ибо все эти высотомеры выставляются от РП. Да. Это логично, ибо штурман и капитан должны иметь не тавса скачки , а высоту над посадочной полосой, к тому же общую для принятия взимоправильных действий.

[Luden]

знаете, если честно, хотелось бы быть юбиляром не в трагически родившейся ветке.
но кагда мы стали меньше говорить о политике, а больше о версиях стало более интересно общаться,
не скрою, что и общество в подавяющем большинстве на форуме достойное

Не правильно я выразился - Я написал вам тоже, что и Амелин, только чуть раньше.
А про политику - про политику писать надо. Политика - часть катастрофы. Смерть президента другой страны, обвинения в расстреле, в намеренной катастрофе, ну да вы всё читали. Помните с чего начилась Вторая Мировая?
С убийства политика. И я готов стереть пальцы о клавиатуру, чтобы поляки нам в России нам поверили что это случайность. А что я могу ещё. :unknw:

[мона]

Спойлер

Thank you for your corrections. I have corrected the graph to show that only the rate at which barometric pressure changes with height is different below the inversion border. This is what I came up with:



In this picture, I assumed that the inversion border was about 200 meters above the runway. This is reasonable, although not perfect. There was a "heavy fog", heavy fogs may go up to 300 meters from the ground. The runway is on a hill, there are many valleys and ravines around. So, 200 meters is a good approximation.



This picture (from a video) was made between 13:00 and 13:30, less than three hours after the accident. The fog was already dispersing but we can see that there were no clouds above the fog.

Now back to the graph. The pilots calibrated the barometric altimeter at point A (in low pressure above the inversion border), based on the air pressure at the runway (high pressure below the inversion border). As a result, from point A to point D the altimeter was showing higher than real elevation above the runway. The pilots thought that they were higher above the runway (green dotted line) than they really were (blue dotted line). They started the decend at point B thinking that they were at point C. The question is: What happened between point D and point E? They should have noticed that the altimeter started to show lower elevation below point D. They still had time to react. Is it possible that the pilots tried to figure out what went wrong? Or, that at point D they encountered another problem that absorbed their attention? For example: after crossing the inversion border in landing configuration, they entered the cold, dense air which slowed down the horizontal speed, decreased the lift and increased the vertical speed (rate of descend)?

A lot of guessing, but right now that is all we can do. Can somebody who knows more than I, please comment? Is this situation possible? Would it create enogh difference in elevation to bring the plane to point E instead of the runway?

перевела из уважения к труду:) (за какчество не бейте)


Благодарю вас за внесение поправок. Я скорректировал график, чтобы показать, что величина изменения барометрического давления с изменением высоты другая выше границы инверсии. Вот к чему я пришел:

На этом рисунке я предположил, что граница инверсии находилась примерно в 200 метрах над ВПП. Это правдоподобно, хотя и не точно. Был "тяжелый туман", тяжелые туманы могут подниматься до 300 м от земли. ВПП находится на возвышенном месте, вокруг которого множество оврагов и ложбин. Таким образом, 200 м это достаточное приближение.

Эта картинка (из видео) была сделана между 13:00 и 13:30, менее чем через три часа после происшествия. Туман почти рассеялся, но мы не видим никакой облачности выше тумана.
Теперь вернемся к графику. Пилоты калибровали/выставляли барометрический альтиметр в точке А (при более низком давлении над границей инверсии), на основании данных атмосферного давления на уровне ВПП (более высокое давление под границей инверсии). В результате этого, от точки А до точки D альтиметр показывал более высокую, по отношению к реальной, высоту над уровнем ВПП. Пилоты думали, что они находятся на большей высоте относительно полосы (зеленая пунктирная линия), чем они были в реальности (голубая пунктирная линия). Они стали снижаться в точке B, думая, что они находятся в точке С. Вопрос: Что произошло между точкой D и точкой Е? Они должны были заметить, что альтиметр начал показывать более низкую высоту ниже точки D. У них еще было время для реакции. Может быть пилоты пытались понять, что не так? Или может в точке D они столкнулись с другой проблемой, которая поглотила их внимание? Например: после прохождения сквозь границу инверсии в посадочной конфигурации они попали в холодный, плотный воздух, который снизил горизонтальную скорость, уменьшил подъемную силу и увеличил вертикальную скорость (величину снижения)?
Множество вопросов, но сейчас это все, что мы можем сделать. Может ли кто-то, кто знает больше, чем я, это любезно прокомментировать? Возможна ли такая ситуация? Могло бы это стать причиной разницы по высоте, достаточной для того, чтобы привести самолет в точку Е вместо (уровня) ВПП?

[Карапузик]

VladimirL, вы видите только то что хотите видеть, а теперь посмотрите пожалуйста ешё раз и повнимательней

[bielec]

Na temat wysokościomierzy - czytałem następujące fakty:
я читал следующие факты на altimeter:

•Nie mógł polegać na systemie ILS
••не может полагать на системы ILS
--lotnisko Smoleńsk nie jest wyposażone w system ILS – http://www.samoloty.pl/index.php/rosja- ... -hobby-709
----Смоленск аэропорт не оборудован системой ILS

•Nie mógł polegać na systemie PRMG
••не может полагать на системы PRMG
--nie jest kompatybilny z systemem ILS, w który wyposażony był samolot – http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... ywiad.html
----не совместим с системой ILS, в которой самолет был оснащен

•Nie mógł polegać na systemie TAWS / GPWS / EGPWS
••не может полагать на системы TAWS / GPWS / EGPWS
--lotniska Smoleńsk nie ma w bazie danych tego systemu - http://en.wikipedia.org/wiki/Terrain_aw ... ing_system
----Смоленск аэропорт не входит в базу данных системa TAWS
--kontroler podawał ciśnienie QFE czyli wysokość względną od wysokości lotniska – http://www.rmf24.pl/opinie/wywiady/kont ... nId,273873
----conтрoлер дал давление высота QEF равна высоте нaд аэропорту
--był w konfiguracji lądowania – (zblokowany TAWS) – http://www.rmf24.pl/opinie/wywiady/kont ... nId,273873 http://en.wikipedia.org/wiki/EGPWS
----был в посадочной конфигурации - (блокированный TAWS)

•Nie mógł polegać na wskazaniach GPS-u
••не может полагать на показания GPS
--brak mapy cyfrowej terenu w bazie danych – http://en.wikipedia.org/wiki/Terrain_aw ... ing_system
----отсутствие цифровых карт местности в базе данных

•W mniejszym stopniu mógł polegać na wskazaniach wysokościomierza radiowego (radarowego)
••В меньшей степени, может полагать на указания радиовысотомерa
--pofalowany teren
----холмистой местности
--“patrzy” w dół, “nie widzi” terenu przed samolotem – http://en.wikipedia.org/wiki/EGPWS
----"cмотрит" вниз "," не видит "землю bпepиoд

•W większym stopniu mógł polegać na wskazaniach wysokościomierzu barometrycznego
••В большей степени могут полагать на барометрическoм высотомерe
--wskazania niezależne od ukształtowania terenu pod samolotem
----указания независимыe oд местности под самолетoм
--możliwe, że był on nieprawidłowo ustawiony - (o tym w poprzednim wpisie na str. 899)

[zal]

знаете, если честно, хотелось бы быть юбиляром не в трагически родившейся ветке.
но кагда мы стали меньше говорить о политике, а больше о версиях стало более интересно общаться,
не скрою, что и общество в подавяющем большинстве на форуме достойное

Не правильно я выразился - Я написал вам тоже, что и Амелин, только чуть раньше.
А про политику - про политику писать надо. Политика - часть катастрофы. Смерть президента другой страны, обвинения в расстреле, в намеренной катастрофе, ну да вы всё читали. Помните с чего начилась Вторая Мировая?
С убийства политика. И я готов стереть пальцы о клавиатуру, чтобы поляки нам в России нам поверили что это случайность. А что я могу ещё. :unknw:

Войны не будет.
При любом исходе расследования.
Про политику писать стоит, нужно, необходимо даже. Но не тут, не на этой ветке. Во первых, потому что забанят (за несоотв теме), а во вторых это отдельная тема.
Поляки - обычние люди, очень ценящие свою родину, историю и культуру. Они не расисты. я их очень хорошо знаю, и ментально, и по поступкам. Я Вам скажу, что они никогда не обвинят русских в целом. Они просто осторожничают и помнят 39-41 итд., боятся немного.. Прошу модератора этот пост не стирать, я о политике и так не писал, а это последний.

[Aml]

bielec писал(а):
Например: после прохождения сквозь границу инверсии в посадочной конфигурации они попали в холодный, плотный воздух, который снизил горизонтальную скорость, уменьшил подъемную силу и увеличил вертикальную скорость (величину снижения)?
Множество вопросов, но сейчас это все, что мы можем сделать. Может ли кто-то, кто знает больше, чем я, это любезно прокомментировать? Возможна ли такая ситуация? Могло бы это стать причиной разницы по высоте, достаточной для того, чтобы привести самолет в точку Е вместо (уровня) ВПП

?
Такая версия развития событий была. И я ее считаю вполне правдоподобной.
А если сюда добавить возможную ошибку альтиметра из-за разной температуры воздуха, то это еще интереснее.
Но вряд ли мы сможем прокомментировать.

мона, большое спасибо за перевод.

[Luden]

bielec писал(а):
Очень интересно, спасибо.
ЯК в вашу версию вписывается? Попробуйте ЕГО туда ещё вписать. Может тогда станет ещё интересней.

[мона]

Следовательно, если пилоту ввести неверные данные, то он ещё на раз услышит, что они неверные от РП. А уж когда он пошел на сшижение 10м/с (не было его, конечно, но если бы было), то орал бы благим матом, как совершенно верно сказал практик Леонов. И Вы, и Я и любой на месте РП орад бы до хрипоты аж до момента грохота, который был от РП в нескольких стах метров.

я тут тоже не понимаю, если честно.. ну ежли только РП к тому времени уже выскочил на полосу и орал, как Челентано в фильме "Блеф": НЕ НАДО СЮДА ЕХАТЬ!
поэтому можно предположить, что были еще какие-то привходящие, о которых мы (пока?) не знаем.. может там у них и правда разборки какие-то с вышестоящими были в кокпите, которые непоправимо отвлекли, или они почему-то из зоны видимости локатора пропадали, или связь прерывалась, или не поверили русскому РП, а поверили амеровскому приборчику и пану пилоту с родного Яка, кто его знает, но что-то было еще, имхо.. весь полет был какой-то роковой по количеству обстоятельств, которые сошлись воедино

[LePage]

bielec писал(а):
Очень интересно, спасибо.
ЯК в вашу версию вписывается? Попробуйте ЕГО туда ещё вписать. Может тогда станет ещё интересней.

Тут есть один момент. Туман начал резко сгущаться на протяжении 15 минут предшествующих катастрофе. Об этом есть в инфе от МАКа (что Aml приводил). Видимость падала с 400 до 200м.

[Карапузик]

короче не зря наверное Тушники сделали бронированную дверь в кабину пилотов

[zal]

bielec писал(а):
Например: после прохождения сквозь границу инверсии в посадочной конфигурации они попали в холодный, плотный воздух, который снизил горизонтальную скорость, уменьшил подъемную силу и увеличил вертикальную скорость (величину снижения)?
Множество вопросов, но сейчас это все, что мы можем сделать. Может ли кто-то, кто знает больше, чем я, это любезно прокомментировать? Возможна ли такая ситуация? Могло бы это стать причиной разницы по высоте, достаточной для того, чтобы привести самолет в точку Е вместо (уровня) ВПП

?
Такая версия развития событий была. И я ее считаю вполне правдоподобной.
А если сюда добавить возможную ошибку альтиметра из-за разной температуры воздуха, то это еще интереснее.
Но вряд ли мы сможем прокомментировать.

мона, большое спасибо за перевод.

если бы они не летели на автопилоте, то возможна. Но мне кажется, что автопилот на то и автопилот, что не позволяет самолету резких движений от линии, которую ему задали руками, т.е. он не знает (автопилот) ничего про инверсию и многие другие вещи, но "заметив" изменение высоты не штатное - делает поправку. Я не спец, но логика ткова, иначе бы автопилот просто бы фиксировал положение движимых элементов самолета (элероны итд) и все на этом. Но он этими жлементами "крутит" согласно заданному курсу и тд. Это как в авто, что имеет круиз-контроль, если перед вами горка, то круиз контроль сам нажмет на "газ".