В Смоленске упал самолет

[Александр Леонов]

ИМХО
Считаю, что вот в этой цитате от Ершова заложен очень глубокий смысл, который объясняет всю сложность пилотирования:
" ...Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления.
Он, как говорят, "висит на газу" и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу.
Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки...."
Истины прописные и известные. Потеря скорости это потеря подъемной силы, увеличение вертикальной скорости и высоты.

Ершов говорит о том, что значительную долю в подъемной силе составляет вертикальная составляющая тяги, это значит что изменение тяги двигателей не поредствнно влияет на изменение вертикальной скорости, причем сразу независимо от изменений скорости горизонтальной.

[Д.Петров]

Я прикинул расход жидкости при условии сечения трубопроводов 1 кв.см. (врядли больше). При условии отсутствия сопротивления в трубопроводах - получается порядка 20 л/сек. В реальных трубопроводах в несколько раз меньше. Объема гидробаков и гидроаккумуляторов не знаю.

По результатам расследования норильской и иркутской катастроф, а также согласно утверждениям В.Ершова, самолёт управляется ещё не менее 4-х минут.

У Ершова вроде это время с начала пожара.

[Александр Леонов]

Схема руля направления.
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/su/su2_3.htm
Схема элеронов и интерцепторов.
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/su/su2_4.htm
Бустер руля направления необратимый то есть давление на руль направления не передается на штурвал и расположен в киле, при отрыве киля руль направления останется в последнем положении.
Элерон-интерцепторы (я не про элероны а именно про элерон-интерцепторы которые видно на фото) также останутся в последнем положении.

+1

[Sergey_Us]

У Ершова вроде это время с начала пожара.

А пожар - с момента разлёта лопаток компрессора и повреждения ими трубопроводов.

[Sergey_Us]

Ершов говорит о том, что значительную долю в подъемной силе составляет вертикальная составляющая тяги, это значит что изменение тяги двигателей не поредствнно влияет на изменение вертикальной скорости, причем сразу независимо от изменений скорости горизонтальной.

Сбалансированный самолёт на снижении всегда "ходит за РУДами". Добавил оборотов - увеличилась горизонтальная скорость и уменьшилась вертикальная, и наоборот.

[Д.Петров]

У Ершова вроде это время с начала пожара.

А пожар - с момента разлёта лопаток компрессора и повреждения ими трубопроводов.

Ну, насколько были повреждены трубопроводы и всех ли гидросистем мы не знаем.

[hodok]

удалил дубль

[Tabbycat]

"Отучаемся говорить за всех". Свои, простите, выводы какими-нибудь данными подтвердить можете? Нет? Тогда не порите чушь, ей больно. Я, (в отличие от Вас, видимо), в те времена жил...

Сорри за оффтоп, но Вам я могу сказать то же самое. С Дамой - Meaerror - спорить неудобно.
Все эти "и даже в области балета"... - Вы видите только надводную верхушку айсберга. А скольких талантливых людей в ТОТ ПЕРИОД просто "заглушили" (или вынудили бежать или просто лишили жизни) - это некоторым просто невыгодно признавать. Не та ветка, чтобы писать об этом. Стою на том, что "не благодаря, а вопреки".
Театр - лучшее бегство от действительности, чем водка или суицид.

Данной темой владею не "из партера", а "из-за кулис" (Гостелерадио, 1976-1995). Плюс грустная история дедов-прадедов.
Кончим тут оффтопить на эту тему, ОК ?

[GNom]

...Выводы изложены в самом начале моего первого сообщения.

…всё-таки необходимо и определяться с предметом спора «по существу», «по смыслу».
Например, в частности о «высотах» и о «быстрой потере высоты».

Возможно, у Вас создалось ложное впечатление о существовании некой проблемы с использованием понятия «высота» в этом обсуждении. Не думаю, что у большинства участвующих в форумной дискуссии имеются разногласия относительно того, что показания самолётных высотомеров могут быть существенно искажены относительно действительных их значений, в силу тех, или иных, причин. В большей степени это касается барометрических высотомеров, когда неучтённые колебания атмосферного давления в районе аэродрома, в Вашей терминологии, приводят к появлению их систематической погрешности, отражающейся в величину «остаточной высоты». Опять же, мы можем только предполагать, что кем-то была совершена ошибка при установке шкалы этого высотомера, или при вычислении необходимых поправок при определении относительной высоты полёта.

Однако на сегодняшний день существует достаточно точная дублирующая система, позволяющая с хорошей степенью точности представлять экипажу данные об абсолютной высоте полёта, измеряемой относительно поверхности эллипсоида, определенного во Всемирной геодезической системе – 1984 (WGS-84). Это - глобальная навигационная спутниковая система (GNSS). Насколько всем уже известно, приёмник, использующий сигналы созвездий спутников этой системы (в данном случае – американской GPS), находился на борту польского самолёта. При условии (а скорее всего – наверняка), что превышение точки приземления ВПП аэродрома Северный уже имеет собственное конкретное значение, используемое в GPS, КВС и штурман Ту-154 могли в любой момент времени определять относительную высоту полёта. И это – в дополнение, а не ВМЕСТО той, которую представлял им барометрический высотомер. Не думаю, что КВС или кто-то из кабинных членов экипажа целиком и полностью полагались на показания спутниковой системы при определении относительной высоты полёта, особенно при таких условиях полёта. Подобной интегральности наблюдений, особо строгой при посадке в ПМУ, требуют и стандарты ИКАО (я уже приводил выше ссылку на это положение).

Наконец, достаточно точные параметры отклонения от глиссады – совокупности точек стандартной траектории снижения – предоставлял диспетчер посадки, наблюдающий за положением самолёта в двух плоскостях с помощью РСП.

Не следует забывать, что на борту имелся и радиовысотомер, индицирующий истинную высоту полёта, с помощью которой, при обязательном знании параметров рельефа подстилающей поверхности на подлёте к аэродрому посадки, тоже можно было довольно точно вычислять и абсолютную и относительную высоту полёта.

Так вот, любые несоответствия в вычисленных, индицированных или переданных с земли, значениях относительной высоты полёта, должны были, с учётом ПМУ, привести КВС к принятию решения о прекращении захода на посадку. Почему он этого не сделал, будет приблизительно понятно после оглашения окончательного отчёта комиссии МАК.

Все Ваши остальные рассуждения, частью справедливые, частью совершенно абсурдные (например, о том, что GPS – часть Интернета, или о том, что «...де-факто нормы ИКАО оперируют американскими футами и милями...», «...В текущее время ИКАО оперирует футами. Остаточная высота используется в кодах ИКАО в футах...»), почти не имеют никакого отношения к сути обсуждаемого на форуме.

Во время полёта поставляемые для КВС значения относительной высоты полёта, пусть и с какой-то задержкой, вызванной особенностями человеческого восприятия, не оказывают никаких пагубных последствий. Свидетельство этому – сотни миллионов посадок в мире, уже успешно совершённых за время существования современной авиации. И ни в одной авиакатастрофе подобная причина не являлась сколь-нибудь существенной, иначе она уже давно нашла бы своё отражение в стандартах ИКАО.

Скорость же снижения, вообще, величина относительная. Каковы бы не были расхождения в начальных значений шкал высот, разность останется величиной инвариантной. И она, поделённая на промежутки времени, тоже являющиеся такими же инвариантными величинами, в итоге представит одно и то же значение вертикальной скорости снижения.

Что касается синхронизации времени, осуществляемой при анализе данных самописцев и материалов наземного объективного контроля, ситуация совершенно аналогична. Эта проблема уже давно решена, и до сих пор у ИКАО не возникало никаких вопросов относительно отчётов, предоставляемых комиссиями по аналогичным мировым прецедентам авиационных происшествий. Не стоит придумывать какие-либо «откровения» и «сенсации» на пустом месте.

[Matvei]

В нашем случае видимо не столь важно на сколько могло хватить гидро по времени, а насколько вообще могло хватить руля, чтобы компенсировать левый крен из-за разрушения левой плоскости.

[Sergey_Us]

Ну, насколько были повреждены трубопроводы и всех ли гидросистем мы не знаем.

Я где-то читал результаты расследования по Норильску. Действительно, они были повреждены, что привело к отказу управления.

[Sergey_Us]

В нашем случае видимо не столь важно на сколько могло хватить гидро по времени, а насколько вообще могло хватить руля, чтобы компенсировать левый крен из-за разрушения левой плоскости.

Пожалуй что так. Эффективности управления по продольному каналу не хватило.

[Camel]

Давление в гидросистеме сразу не упадёт. Даже при выпуске/уборке шасси (а это дело наиболее гидрозатратное) давление снижается лишь ненамного, и управление самолётом от этого никак не страдает. Давление поддерживает гидроаккумулятор. Если появилась утечка рабочего тела - масла АМГ-10, жидкость будет автоматически подкачиваться из баков, пока не израсходуется весь запас, имеющийся в этих баках. Насколько хватит запаса жидкости, и как долго продержится давление после того, как подкачивать будет нечего, сказать сложно, но прежде чем давление станет настолько низким, что управление выйдет из строя, пройдёт некоторое время. Секунд, отпущенных судьбой в обсуждаемом случае, после нарушения герметичности контура гидравлики, было явно недостаточно даже для того, чтобы на приборной доске вспыхнули красные сигналы о падении давления, а уж то, что рулевые поверхности нормально отклонялись - это совершенно ясно.

Наличие жидкости в системе, не означает наличия в ней давления, при обрыве трубок давление упадет сразу, насосы просто начнут выкачивать жидкость наружу. Какое-то давление в это время все-равно останется, но сомнительно, что его хватит для работы бустера. Может в авиагидравлике, что-то особенное, но в обычной работать не должно.

[Александр Леонов]

Так и говорю же - по косвеным показаниям. Может быть и удар будет слышен через СПУ (самолётное переговорное устройство)
Хотя, на фоне рёва двигателей - маловероятно.
Да и что это меняет?

Перегрузки Nx и Ny полюбому пишутся в черный ящик в течении всего полета

[Д.Петров]

Александр Леонов
Ершов говорит о том, что значительную долю в подъемной силе составляет вертикальная составляющая тяги, это значит что изменение тяги двигателей не поредствнно влияет на изменение вертикальной скорости, причем сразу независимо от изменений скорости горизонтальной.

Может быть не стОит говорить о значительной составляющей вертикальной тяги?
При тангаже 10 градусов вертикальная составляющая составит 17,3 % суммарной тяги двигателей,
при 5 град - 8,7%

На Ту-шке 154 всё таки не ОВТ.

Но прибавка к располагаемой перегрузке значительна, т.е. на величину "просадки" влиять будет сильно.

[Sergey_Us]

Наличие жидкости в системе, не означает наличия в ней давления, при обрыве трубок давление упадет сразу, насосы просто начнут выкачивать жидкость наружу. Какое-то давление в это время все-равно останется, но сомнительно, что его хватит для работы бустера. Может в авиагидравлике, что-то особенное, но в обычной работать не должно.

Идёт бесконечное повторение одного и того же, по кругу. Известно по крайней мере три случая отказа гидравлики из-за нарушения герметичности системы в результате разрушения двигателя или ВСУ. Во всех трёх случаях управляемость Ту-154 сохранялась в течение нескольких минут.

[hodok]

Александр Леонов
Ершов говорит о том, что значительную долю в подъемной силе составляет вертикальная составляющая тяги, это значит что изменение тяги двигателей не поредствнно влияет на изменение вертикальной скорости, причем сразу независимо от изменений скорости горизонтальной.

Может быть не стОит говорить о значительной составляющей вертикальной тяги?
При тангаже 10 градусов вертикальная составляющая составит 17,3 % суммарной тяги двигателей,
при 5 град - 8,7%

На Ту-шке 154 всё таки не ОВТ.

Ершов, и здравый смысл, скорее говорят о том, что "ГАЗОМ" поддерживается баланс воздушной скорости, на уровне, сначала достаточном для создания некоторого дефицита подъёмной силы обеспечивающим нужное отрицательное вертикальное ускорение, а потом, добавив "газа" , воздушная скорость чуть возрастает до значения, при котором в сумме с механизацией, создаётся подъёмная сила, равная массе ЛА.
При этом вертикальное ускорение становится равным 0, а вертикальная скорость постоянной.
Ну, и вертикальная составляющая тяги, конечно, вносит свою толику.

[гагарин]

Меня удивляет чего они так слабенько шли вверх после первой березки, неужто неуслышали что срезали ее, если могли лететь горизонтально, то могли и вверх рвануть.. а они неспешно так поднимались, не знали где находятся или все-же были проблемы с управлением? (Неправильно стабилизатор был выставлен)

[Александр Леонов]

Добавил оборотов - увеличилась горизонтальная скорость и уменьшилась вертикальная, и наоборот.

Горизонтальная корость меняется медленее чем вертикальная скорость, короче где оброты уберешь там и сядешь)))

[Sergey_Us]

Ершов, и здравый смысл, скорее говорят о том, что "ГАЗОМ" поддерживается баланс воздушной скорости, на уровне, сначала достаточном для создания некоторого дефицита подъёмной силы обеспечивающим нужное отрицательное вертикальное ускорение, а потом, добавив "газа" , воздушная скорость чуть возрастает до значения, при котором в сумме с механизацией, создаётся подъёмная сила, равная массе ЛА.
При этом вертикальное ускорение становится равным 0, а вертикальная скорость постоянной.
Ну, и вертикальная составляющая тяги, конечно, вносит свою толику.

Нюансы нюансов.

[hodok]

Так и говорю же - по косвеным показаниям. Может быть и удар будет слышен через СПУ (самолётное переговорное устройство)
Хотя, на фоне рёва двигателей - маловероятно.
Да и что это меняет?

Перегрузки Nx и Ny полюбому пишутся в черный ящик в течении всего полета

О, и по их значениям и времени действия лего рассчитывается маршрут и траектория.
Только вот, скорее всего, на Ту гироскопическая , а не инерциальная система счисления перегрузок?

[Д.Петров]

Давление в гидросистеме сразу не упадёт. Даже при выпуске/уборке шасси (а это дело наиболее гидрозатратное) давление снижается лишь ненамного, и управление самолётом от этого никак не страдает. Давление поддерживает гидроаккумулятор. Если появилась утечка рабочего тела - масла АМГ-10, жидкость будет автоматически подкачиваться из баков, пока не израсходуется весь запас, имеющийся в этих баках. Насколько хватит запаса жидкости, и как долго продержится давление после того, как подкачивать будет нечего, сказать сложно, но прежде чем давление станет настолько низким, что управление выйдет из строя, пройдёт некоторое время. Секунд, отпущенных судьбой в обсуждаемом случае, после нарушения герметичности контура гидравлики, было явно недостаточно даже для того, чтобы на приборной доске вспыхнули красные сигналы о падении давления, а уж то, что рулевые поверхности нормально отклонялись - это совершенно ясно.

Наличие жидкости в системе, не означает наличия в ней давления, при обрыве трубок давление упадет сразу, насосы просто начнут выкачивать жидкость наружу. Какое-то давление в это время все-равно останется, но сомнительно, что его хватит для работы бустера. Может в авиагидравлике, что-то особенное, но в обычной работать не должно.

А это от производительности насосов зависит. При достаточной производительности давление будет равно потерям давления на прокачку жидкости почти через сорок метров трубопровода.

[Sergey_Us]

Добавил оборотов - увеличилась горизонтальная скорость и уменьшилась вертикальная, и наоборот.

Горизонтальная корость меняется медленее чем вертикальная скорость, короче где оброты уберешь там и сядешь)))

На небольших самолётах так и есть, это чисто субъективно. Потому, что горизонтальная скорость там нарастает/уменьшается быстрее. Подъёмная сила ведь за счёт чего? Это же не "Харриер". Есть некоторое "пороговое" значение угла, я его тоже замечал на спортивном самолёте, чуть сдвинул - медленно снижается снижается, ещё чуть убавил - проваливается. Но лайнер ведь более степенно себя должен вести. Впрочем, о поведении лайнера - это моё предположение, а на маленьком Яке - там всё в динамике, стабильных параметров добиться трудно, да и не нужно уж так стараться.

[hodok]

Меня удивляет чего они так слабенько шли вверх после первой березки, неужто неуслышали что срезали ее, если могли лететь горизонтально, то могли и вверх рвануть.. а они неспешно так поднимались, не знали где находятся или все-же были проблемы с управлением? (Неправильно стабилизатор был выставлен)

Это к рельефу они не очень быстро поднимались, а вот к горизонту - так и не медленно. Они же из балки выбирались, с высоты ниже уровня ВПП.

[Александр Леонов]

Может быть не стОит говорить о значительной составляющей вертикальной тяги?
При тангаже 10 градусов вертикальная составляющая составит 17,3 % суммарной тяги двигателей,
при 5 град - 8,7%

На Ту-шке 154 всё таки не ОВТ.

Ершов, и здравый смысл, скорее говорят о том, что "ГАЗОМ" поддерживается баланс воздушной скорости, на уровне, сначала достаточном для создания некоторого дефицита подъёмной силы обеспечивающим нужное отрицательное вертикальное ускорение, а потом, добавив "газа" , воздушная скорость чуть возрастает до значения, при котором в сумме с механизацией, создаётся подъёмная сила, равная массе ЛА.
При этом вертикальное ускорение становится равным 0, а вертикальная скорость постоянной.
Ну, и вертикальная составляющая тяги, конечно, вносит свою толику.

Читайте подпись Диагнозы до просветления)))
А я вам как доктор говорю, где обороты уберешь там и сядешь, чирикнуть не успеешь, и не потому что скорость упадет)))

[Ajt]

[quote="GNom
...
Не следует забывать, что на борту имелся и радиовысотомер, индицирующий истинную высоту полёта, с помощью которой, при обязательном знании параметров рельефа подстилающей поверхности на подлёте к аэродрому посадки, тоже можно было довольно точно вычислять и абсолютную и относительную высоту полёта.
...

Скорость же снижения, вообще, величина относительная. Каковы бы не были расхождения в начальных значений шкал высот, разность останется величиной инвариантной. И она, поделённая на промежутки времени, тоже являющиеся такими же инвариантными величинами, в итоге представит одно и то же значение вертикальной скорости снижения.
...
[/quote]

При всём моём к Вам уважении, с помощью радиовысотомера не определяется относительная высота аэродрома посадки.
Ну, ежели при комплексной обработке по Ярлыкову :blum:
Абсолютная высота нужна чисто теоретически ... кому ?
А по поводу вертикальной скорости, надо уточнить ... :cray:
Самолёты летают относительно земной поверхности ...
И бъются об неё , к сожалению ...

[Matvei]

Меня удивляет чего они так слабенько шли вверх после первой березки, неужто неуслышали что срезали ее, если могли лететь горизонтально, то могли и вверх рвануть.. а они неспешно так поднимались, не знали где находятся или все-же были проблемы с управлением? (Неправильно стабилизатор был выставлен)

Да там секунды полторы после берёзки и оставалось, могли и не понять они что часть крыла потеряли, всё это очень быстро происходило... Вверх они тянули, это понятно, да только ведь резко не уйдёшь: попробуй подними 100 тонн за три секунды - не получится. А из кабины и не видно законцовок крыльев, разве что удар успели почувствовать. Хотя там и после этой берёзки скородили нормально по деревьям...

[Александр Леонов]

На небольших самолётах так и есть, это чисто субъективно. Потому, что горизонтальная скорость там нарастает/уменьшается быстрее. Подъёмная сила ведь за счёт чего? Это же не "Харриер". Есть некоторое "пороговое" значение угла, я его тоже замечал на спортивном самолёте, чуть сдвинул - медленно снижается снижается, ещё чуть убавил - проваливается. Но лайнер ведь более степенно себя должен вести. Впрочем, о поведении лайнера - это моё предположение, а на маленьком Яке - там всё в динамике, стабильных параметров добиться трудно, да и не нужно уж так стараться.

18тон это какой самолет, небольшой?

[Д.Петров]

Читайте подпись Диагнозы до просветления)))
А я вам как доктор говорю, где обороты уберешь там и сядешь, чирикнуть не успеешь, и не потому что скорость упадет)))

Пока не сел где прибавишь тоже важно. )))

[Александр Леонов]

вается маршрут и траектория.
Только вот, скорее всего, на Ту гироскопическая , а не инерциальная система счисления перегрузок?

ИМХО у самописцев свои датчики