В Смоленске упал самолет

[Rijanin]

Мне вот интересно, почему дотошные польские корреспонденты так и не смогли откопать реальную компоновку этого борта. И не смогли установить, какой груз был на нем, помимо пассажиров. А ведь это могло бы пролить свет на вопрос о центровке.

[Sergey_Us]

Если самолет развернет перпендикулярно к вектору скорости, то и на 270 километрах в час и крылья обломать может и хвост может отломиться, я не про конкретный случай, а в общем.

Kotofan писал, что потеряв подъемную силу, левое крыло потеряло и лобовое сопротивление.
В результате самолет кроме по продольной должно крутануть и по вертикальной оси через центроплан. Свидетельство первому правый интерцептор до упора, а второму - левый киль до упора.
Будет не бочка, а еще как бумеранг - какой-то "поступательный штопор" - ИМХО.

Лобовое сопротивление самого крыла весьма мало в сравнении с подъёмной силой, которое оно создаёт. Опять-таки, можно посчитать отношение проекции профиля крыла к его площади. Можно вычислить разницу лобового сопротивления и разворачивающий момент силы двух плеч - укороченного и нормального крыла. Эта разница будет совсем небольшой, несколько кг. А вот подъёмная сила у обрубленного крыла уменьшилась на сотни кг. Когда-то я всё это считал, сейчас лень, и не интересно жевать то, что уже жёвано-пережёвано. А вы считайте, тренируйтесь.

[Д.Петров]

Пока, значительно более вероятной версией, выглядит та, которая утверждает - самолёт подлетал к БПРМ, выходя из режима сваливания. То есть, восстанавливая подъёмную силу, которую он резко потерял по неизвестной причине. Снижение произошло за пятнадцать секунд на высоту в сто тридцать метров. И если он выходил из него "криво" - это уже было неплохо. Иначе, он вошёл бы в землю в штопоре. Правда, на этом предпосылки трагедии не завершились. Встреча с берёзой оказалась роковой.

Если бы им удалось поднять самолёт выше берёзы, КВС наверняка ушёл бы на запасной аэродром. Ни о каком исправлении "курса" уже речь не шла.

Сваливания не было. Если бы самолёт потерял скорость в районе ДПРМ, он там бы и валялся. При выводе из сваливания лайнер теряет как минимум 600 м высоты. В полётной конфигурации, когда он летучий и поворотливый. А тут - шасси, закрылки выпущены. Не набрать им было бы скорость.

Не обязательно сваливание состоялось. Опытный экипаж должен был уменьшить угол атаки и увеличить тягу. До сваливания не дошло, но вертикальная скорость значительно увеличилась. Но опять вопрос - почему дошли до критических углов?

[shegy]

statistika odnako -

[мона]

Мне вот интересно, почему дотошные польские корреспонденты так и не смогли откопать реальную компоновку этого борта. И не смогли установить, какой груз был на нем, помимо пассажиров. А ведь это могло бы пролить свет на вопрос о центровке.

мне тоже кажется, что неспроста они в последний момент поменяли журналистов на венки в хвостовой части.. похоже на попытку компенсировать какие-то погрешности загрузки машины в условиях крайней спешки и суеты.. непохоже, что там все было предусмотрено и шло по плану

[Sergey_Us]

Мне вот интересно, почему дотошные польские корреспонденты так и не смогли откопать реальную компоновку этого борта. И не смогли установить, какой груз был на нем, помимо пассажиров. А ведь это могло бы пролить свет на вопрос о центровке.

С учётом венков, занявших последние 20 рядов заднего салона, центровка была слегка передняя, но не чрезмерно передняя. Первый салон - салон VIP-класса, в нём меньше пассажиров, больше пустого пространства, оборудование относительно лёгкое. Дубовые столы и массивные диваны из ценных пород древесины в самолётах не ставят, сплошная бутафория. Однако, по рассказам лётчиков, в меру передняя центровка придаёт самолёту большую устойчивость и значительно облегчает пилотирование. При заходе на посадку в зависимости от положения руля высоты корректируют угол установки стабилизатора, который при этом по сути выполняет роль воздушного триммера. Всё это предусмотрено РЛЭ.

[welcome]

Лобовое сопротивление самого крыла весьма мало в сравнении с подъёмной силой, которое оно создаёт. Опять-таки, можно посчитать отношение проекции профиля крыла к его площади. Можно вычислить разницу лобового сопротивления и разворачивающий момент силы двух плеч - укороченного и нормального крыла. Эта разница будет совсем небольшой, несколько кг. А вот подъёмная сила у обрубленного крыла уменьшилась на сотни кг. Когда-то я всё это считал, сейчас лень, и не интересно жевать то, что уже жёвано-пережёвано. А вы считайте, тренируйтесь.

С выпущенным до упора закрылком - какая же разница в несколько кг? ИМХО в посадочной конфигурации векторы подъемной силы и лобового сопротивления соизмеримы из-за предельного угла атаки. А вы мне кажется говорите об оптимальном (крейсерском) угле атаки.
Да и какие несколько кг. когда счет идет на десятки тонн!

[szakal]

http://wiadomosci.onet.pl/2167433,11,pr ... ,item.html

i co? Один Бывший Летчик Сказал (типа, ОБС), что он видел как эта тушка садилась 7 апреля и поэтому пилоты, которые садились 10 апреля (совсем другой по составу экипаж) не виноваты? нулевой информативности провокационное "заявление". имхо

всегда кто то эсть первый,потом пойдут как грибы после дождя.Я болею за зкипаж. :unknw:

[гагарин]

Схемы управления выкладывайте, если не согласны, а не рассказывайте сказки.
Я название книги, где взял сведения выложил, читайте.

Специально зарегился чтоб сказать что вы дезу распространяете, а форум уже месяц читаю.
Управление на ту 154 бустерное, тяг до элеронов нет и никогда не было. Есть тяги до бустеров, у бустеров специальные клапаны обеспечивающие перемещение цилиндра бустера пропорционально перемещению клапана, бустеры при авариях практически всегда остаются в последнем положении так как от гидромагистрали отделены клапаном.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-154

[мона]

i co? Один Бывший Летчик Сказал (типа, ОБС), что он видел как эта тушка садилась 7 апреля и поэтому пилоты, которые садились 10 апреля (совсем другой по составу экипаж) не виноваты? нулевой информативности провокационное "заявление". имхо

всегда кто то эсть первый,потом пойдут как грибы после дождя.Я болею за зкипаж. :unknw:

языком молоть не дрова рубить:) надо такие голословные заявы, как у этого "бывшего пилота" чем-то обосновывать

[Д.Петров]

Лобовое сопротивление самого крыла весьма мало в сравнении с подъёмной силой, которое оно создаёт. Опять-таки, можно посчитать отношение проекции профиля крыла к его площади. Можно вычислить разницу лобового сопротивления и разворачивающий момент силы двух плеч - укороченного и нормального крыла. Эта разница будет совсем небольшой, несколько кг. А вот подъёмная сила у обрубленного крыла уменьшилась на сотни кг. Когда-то я всё это считал, сейчас лень, и не интересно жевать то, что уже жёвано-пережёвано. А вы считайте, тренируйтесь.

С выпущенным до упора закрылком - какая же разница в несколько кг? ИМХО в посадочной конфигурации векторы подъемной силы и лобового сопротивления соизмеримы из-за предельного угла атаки. А вы мне кажется говорите об оптимальном (крейсерском) угле атаки.
Да и какие несколько кг. когда счет идет на десятки тонн!

На концах крыла закрылков нет поэтому и сопротивление отлетевшего куска небольшое. Зато значительно увеличивается индуктивное сопротивление оставшеся части из-за уменьшения удлинения.

[Camel]

жидкость из гидроцилиндра, если клапан не был открыт, не вытечет даже если гидросистема нарушится. Если тяги до штурвала оборвать, тио клапан будет закрыт и элерон или руль направления останется в положении в каком он был даже если все остальное перемолет на мелкие куски.

Бред полный...
Все наоборот, при падении давления, начинает работать перепускной клапан бустера, отключая его.

Гидропитание РП-56 системы управления РВ производится через редуктор ГА-213, понижающий давление с 21 МПА до 12,5 МПа.
При падении давления в одной или двух гидросистемах усилие, развиваемое рулевым приводом, уменьшается соответственно на одну или две трети (см. табл. 4.1). Рабочие камеры отказавших систем не будут заперты, а находящаяся в них жидкость будет вытесняться через перепускные клапаны, чем обеспечивается нормальная работа оставшихся исполнительных узлов.(с)Зинченко

РП-56 управляет рулями высоты и направления, РП-55 управляет элеронами, работает аналогично.
Вывод: Элероны и рули на оторванных плоскостях, будут болтаться, как флюгеры.

[Sergey_Us]

С выпущенным до упора закрылком - какая же разница в несколько кг? ИМХО в посадочной конфигурации векторы подъемной силы и лобового сопротивления соизмеримы из-за предельного угла атаки. А вы мне кажется говорите об оптимальном (крейсерском) угле атаки.
Да и какие несколько кг. когда счет идет на десятки тонн!

Закрылков на концах крыла нет. Они находятся ближе к фюзеляжу и посередине крыла (там две секции). Поэтому закрылки не повлияли. А если учитывать аэродинамическое сопротивление закрылков, то разница лобовых сопротивлений целой и укороченной консоли будет ещё меньше.

[szakal]

i co? Один Бывший Летчик Сказал (типа, ОБС), что он видел как эта тушка садилась 7 апреля и поэтому пилоты, которые садились 10 апреля (совсем другой по составу экипаж) не виноваты? нулевой информативности провокационное "заявление". имхо

языком молоть не дрова рубить:) надо такие голословные заявы, как у этого "бывшего пилота" чем-то обосновывать

у него те же самые сомнения и вопросы что и у Вас ,но Вы уже знаете что они виноваты ,хотя ПОЧЕМУ? пока доказательств нет

[Д.Петров]

жидкость из гидроцилиндра, если клапан не был открыт, не вытечет даже если гидросистема нарушится. Если тяги до штурвала оборвать, тио клапан будет закрыт и элерон или руль направления останется в положении в каком он был даже если все остальное перемолет на мелкие куски.

Бред полный...
Все наоборот, при падении давления, начинает работать перепускной клапан бустера, отключая его.

Гидропитание РП-56 системы управления РВ производится через редуктор ГА-213, понижающий давление с 21 МПА до 12,5 МПа.
При падении давления в одной или двух гидросистемах усилие, развиваемое рулевым приводом, уменьшается соответственно на одну или две трети (см. табл. 4.1). Рабочие камеры отказавших систем не будут заперты, а находящаяся в них жидкость будет вытесняться через перепускные клапаны, чем обеспечивается нормальная работа оставшихся исполнительных узлов.(с)Зинченко

РП-56 управляет рулями высоты и направления, РП-55 управляет элеронами, работает аналогично.
Вывод: Элероны и рули на оторванных плоскостях, будут болтаться, как флюгеры.

Не совсем как флюгеры. Перепускные клапана имеют некоторое давление открытия. Пока за счет давления в работающих камерах, аэродинамических или механических нагрузок это давление не будет превышено шток будет неподвижен.

[Ded53]

Сваливания не было. Если бы самолёт потерял скорость в районе ДПРМ, он там бы и валялся. При выводе из сваливания лайнер теряет как минимум 600 м высоты. В полётной конфигурации, когда он летучий и поворотливый. А тут - шасси, закрылки выпущены. Не набрать им было бы скорость.

Как я понял, имеется в виду , что пилот увеличил вертикальную скорость чтобы набрать горизонтальную и не попасть в сваливание, с последующим выводом в горизонтальный полет и набор высоты. То есть он прочувствовал ситуацию и исправлял ее. Возникла такая ситуация из за ошибок пилотирования или еще чего нибудь - вопрос?
Считается что это наиболее правдоподобная версия, если исходить из того, что на удалении 2000м от торца ВПП полет происходил штатно. Правда остается вопрос с сигналом TAWS, который раздался за 30сек. до катастрофы. В этот момент самолет должен был быть гораздо дальше от торца ВПП, по крайней мере на удалении 2500-3000м.

[sol88]

К вопросу о форме бортовых регистраторов


/Кстати, на разбившемся борту регистраторы были курского производства, не смоленского.../

[Д.Петров]

Сваливания не было. Если бы самолёт потерял скорость в районе ДПРМ, он там бы и валялся. При выводе из сваливания лайнер теряет как минимум 600 м высоты. В полётной конфигурации, когда он летучий и поворотливый. А тут - шасси, закрылки выпущены. Не набрать им было бы скорость.

Как я понял, имеется в виду , что пилот увеличил вертикальную скорость чтобы набрать горизонтальную и не попасть в сваливание, с последующим выводом в горизонтальный полет и набор высоты. То есть он прочувствовал ситуацию и исправлял ее. Возникла такая ситуация из за ошибок пилотирования или еще чего нибудь - вопрос?
Считается что это наиболее правдоподобная версия, если исходить из того, что на удалении 2000м от торца ВПП полет происходил штатно. Правда остается вопрос с сигналом TAWS, который раздался за 30сек. до катастрофы. В этот момент самолет должен был быть гораздо дальше от торца ВПП, по крайней мере на удалении 2500-3000м.

А кто-нибудь знает алгоритм работы TAWS, на какой высоте при какой вертикальной скорости должен выдаваться предупреждающий сигнал? Как учитываются данные радиовысотомера, бараметрического и т.п, если учитываются?

[мона]

языком молоть не дрова рубить:) надо такие голословные заявы, как у этого "бывшего пилота" чем-то обосновывать

у него те же самые сомнения и вопросы что и у Вас ,но Вы уже знаете что они виноваты ,хотя ПОЧЕМУ? пока доказательств нет

все единогласно сходятся в одном: ОНИ НЕ ДОЛЖНЫ БЫЛИ САДИТЬСЯ.. неисправности машины на данном этапе исключены.. остаются ошибки пилотирования либо вмешательство потусторонних сил или летающих тарелок

[welcome]

Закрылков на концах крыла нет. Они находятся ближе к фюзеляжу и посередине крыла (там две секции). Поэтому закрылки не повлияли. А если учитывать аэродинамическое сопротивление закрылков, то разница лобовых сопротивлений целой и укороченной консоли будет ещё меньше.

Ага, понял. Утерян кончик крыла - всего лишь 4 метра. Закрылки не тронуты. Моя ошибка. :drink:

[Гена]

ИМХО
Считаю, что вот в этой цитате от Ершова заложен очень глубокий смысл, который объясняет всю сложность пилотирования:
" ...Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления.
Он, как говорят, "висит на газу" и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу.
Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки...."
Истины прописные и известные. Потеря скорости это потеря подъемной силы, увеличение вертикальной скорости и высоты.

[welcome]

А кто-нибудь знает алгоритм работы TAWS, на какой высоте при какой вертикальной скорости должен выдаваться предупреждающий сигнал? Как учитываются данные радиовысотомера, бараметрического и т.п, если учитываются?

Я конечно в Wikipediю не верю, но там написано :

Preliminary data suggest this incident may have been controlled flight into terrain, despite the fact that the plane had been equipped with a terrain awareness and warning system (TAWS) made by Universal Avionics Systems of Tucson.
The Russian Interstate Aviation Committee confirmed that TAWS system was turned on.[30] However, there is no Smolensk (XUBS) airport in the TAWS database.

http://en.wikipedia.org/wiki/2010_Polis ... -154_crash

PS В базе данных TAWS не было Смоленска (XUBS).

[GNom]

...Сваливания не было. Если бы самолёт потерял скорость в районе ДПРМ, он там бы и валялся. При выводе из сваливания лайнер теряет как минимум 600 м высоты. В полётной конфигурации, когда он летучий и поворотливый. А тут - шасси, закрылки выпущены. Не набрать им было бы скорость.

http://aleron.narod.ru/check.html

Насколько я понимаю, речь идёт о наблюдении начала сваливания Ту-154 при проведении лётных испытаний во время заходов на посадку.

Особенности поведения и пилотирования магистрального пассажирского самолета ТУ-154М на критических режимах полета

....Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала. В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж...

[мона]

спрошу еще раз бредовое (не бейте): а не может ли нырок вниз быть спровоцирован кроме всего прочего (или плюс ко всему прочему) еще и тем, что при переднем крене резко сдвинулось к носовой части что-то "непринайтовленное", например, какой-нибудь каменный обелиск, лежащий в проходе?

[szakal]

языком молоть не дрова рубить:) надо такие голословные заявы, как у этого "бывшего пилота" чем-то обосновывать

все единогласно сходятся в одном: ОНИ НЕ ДОЛЖНЫ БЫЛИ САДИТЬСЯ.. неисправности машины на данном этапе исключены.. остаются ошибки пилотирования либо вмешательство потусторонних сил или летающих тарелок

про летающие тарелки не знаю ,многие знакомые женщины говорят что зто очень опасное и еффективное оружие,но чтобы не садились...согласен жили бы наверно все

[гагарин]

Схема руля направления.
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/su/su2_3.htm
Схема элеронов и интерцепторов.
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/su/su2_4.htm
Бустер руля направления необратимый то есть давление на руль направления не передается на штурвал и расположен в киле, при отрыве киля руль направления останется в последнем положении.
Элерон-интерцепторы (я не про элероны а именно про элерон-интерцепторы которые видно на фото) также останутся в последнем положении.

[sol88]

спрошу еще раз бредовое (не бейте): а не может ли нырок вниз быть спровоцирован кроме всего прочего (или плюс ко всему прочему) еще и тем, что при переднем крене резко сдвинулось к носовой части что-то "непринайтовленное", например, какой-нибудь каменный обелиск, лежащий в проходе?

Зачем там что-то класть в проходе, если есть нижние грузовые/багажные отсеки?
http://www.e-cargo.ru/TY-154.htm

[Карапузик]

Я правда к вибратору отношусь отрицательно ,но слово " криво" мне нравится.из за того,что они направлались к ВПП с отклонением от оси 40-45 м и даже не было у них попытки коригировать зто.даже если бы были выше и проскочили зти все деревья
было бы ли у них время исправить курс?ВПП только 2,5 км.

да.. 50 метров допустимое отклонение на удалении 1000 метров

[Гена]

да.. 50 метров допустимое отклонение на удалении 1000 метров

Тут важны не метры, а угол меду осевой ВПП и тем направлением по которому двигался самолет. С метрами все в пределах, а вот с направлением еще надо подумать.
Скорее всего курсом шли в пределах нормы, но это не факт.
Это только мое мнение.
Добавил:
в идеале должны были над маркерной антенной БПРМ идти, а не в стороне от нее.

[мона]

спрошу еще раз бредовое (не бейте): а не может ли нырок вниз быть спровоцирован кроме всего прочего (или плюс ко всему прочему) еще и тем, что при переднем крене резко сдвинулось к носовой части что-то "непринайтовленное", например, какой-нибудь каменный обелиск, лежащий в проходе?

Зачем там что-то класть в проходе, если есть нижние грузовые/багажные отсеки?
http://www.e-cargo.ru/TY-154.htm

а в грузовом отсеке что-нибудь тяжелое съехать вперед при заходе на посадку не могло? (если предположить, что при взлете оно было в крайнем заднем положении и засчет этого упора подвижек не было)

ЗЫ: если я правильно поняла схему, то первый и второй отсеки имеют длину 9 и 7,35 м соответственно.. в таком сарае есть где разгуляться - подвижка могла быть довольно ощутимой для балансировки самолета

ЗЗЫ: а ежели грузы поехали в двух первых грузовых отсеках сразу?