с польским президентом
Не мог.Если отвлечься от оффтопа, то есть простой вопрос.
Мог ли экипаж спасти хотя бы часть жизней пассажиров, учитывая все известные факторы?
После удара об березу, конечно?
Может хватит сочинять?Matvei писал(а):Речь идёт о Ту 154 М
Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод
Давление в системе 210 кг. Сечение трубок небольшое, насосы чрезвычайно производительные, плюс гидроаккумулятор гонит давление. Все системы работали даже после того, как отвалилась часть консоли и нарушилась герметичность. Не работало только там, где произошло повреждение. Впрочем, этого уже хватило.Rijanin писал(а): Наличие жидкости в трубе и ее давление - существенно разные вещи.
Да. И они понимали это, поэтому молились...Aml писал(а):Не мог.Если отвлечься от оффтопа, то есть простой вопрос.
Мог ли экипаж спасти хотя бы часть жизней пассажиров, учитывая все известные факторы?
После удара об березу, конечно?
После удара об березу самолет стал неуправляем. Соответственно, от пилотов уже ничего не завесило.
И я выкладывал. С тем же вердиктом - следуя строго по курсу самолет имел еще меньше шансов.Там по курсу ВПП деревьв ещё больше. На той высоте, на которой они шли, они бы и БПРМ снесли и первые приводные огни, и целую рощу, которая окружала вторую группу огней. Фотки я выкладывал раньше.
Лётчики не знают устройство самолёта, это им и не нужно.Camel писал(а): Протасюк больше знал про свой самолет, чем Вы
Наверно, поэтому его в землю и загнал.Camel писал(а):[
Может хватит сочинять?
Протасюк больше знал про свой самолет, чем Вы:
А выключить двигатели, и перестать разгоняться, и подниматься. Или включить реверс.Aml писал(а):Не мог.Если отвлечься от оффтопа, то есть простой вопрос.
Мог ли экипаж спасти хотя бы часть жизней пассажиров, учитывая все известные факторы?
После удара об березу, конечно?
После удара об березу самолет стал неуправляем. Соответственно, от пилотов уже ничего не завесило.
Да нигде в этом самолёте нету механики, управляется только гидравликой он! С чего Вы взяли -то, где там механика?Camel писал(а):Если есть схемы управления ТУ-154М, отличные от ТУ-154Б, где гидравлика дублируется механикой, выкладывайте, а не трольте впустую...
Только ссылок на художественную литературу не надо.
имеете в виду, что возможно был заговор в целях покушения на лидеров западных стран во время парада на красной площади ? для этого не нужен ни шифровальщик, ни ким чен ир. о визите лидеров было известно давно.ewan03 писал(а):_sandman_ писал(а):
"ким донг ил" в русской транскрипции "ким чен ир"
какая, по-вашему, связь, между катастрофой, парадом на красной площади, ким чен иром и шифровальщиком ??
ps: не читайте кавказ-центр
Я не читаю глупости, я сама думають. Я просто удивляюсь, как это могло произойти.
А если идёт по смотру, тогда возникает вопрос, что может проидёт, если то был какой-нибудь заговор.
До страх страшатся.
Что за киношка?konak писал(а):чёто народ притих. не иначе киношка заинтересовала....а киношка нарядная, затягивает при просмотре...
теперь ещё подумал что может быть ещё хуже...допустим на пустыни фатаморгана :shok:szakal писал(а):понял :fool: дошло.......самый худший вариант что магазина уже нет..... :shok: теперь там полициаanut13 писал(а):szakal, если ты идешь из дома(точки А) в магазин (точкуВ), то это не факт, что ты до магазина дойдешь!!!
ты можешь передумать, заблудиться, у тебя может сломаться каблук и ты вернешься и т д
Из умной книжки для летчиков.Matvei писал(а): Да нигде в этом самолёте нету механики, управляется только гидравликой он! С чего Вы взяли -то, где там механика?
Единственное, что можно было попытаться сделать - убрать крен. Но нам неизвестно, работал ли правый элерон. Также необходимо было убрать подъемную силу (вращение влево создавалось разностью подъемной силы справа и слева), Но самолет инерционен и без рассчетов сложно сказать, хватило ли бы на это времени ( опять таки - если органы управления сохранили работоспособность).Camel писал(а):А выключить двигатели, и перестать разгоняться, и подниматься. Или включить реверс.Aml писал(а): Не мог.
После удара об березу самолет стал неуправляем. Соответственно, от пилотов уже ничего не завесило.
А вот как управляющее усилие со штурвала на бустер передается - не знаю. Не исключаю, что механическими тягами. Но это только мое предположение.Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы - гидропривод.
Но на 10 апреля была возможность начать ..... Вам нужно окончить сам._sandman_ писал(а):
имеете в виду, что возможно был заговор в целях покушения на лидеров западных стран во время парада на красной площади ? для этого не нужен ни шифровальщик, ни ким чен ир. о визите лидеров было известно давно.
Это для A-380 мануал. Будь реалистом!Camel писал(а):Из умной книжки для летчиков.Matvei писал(а): Да нигде в этом самолёте нету механики, управляется только гидравликой он! С чего Вы взяли -то, где там механика?
"5.1.1. Характеристики проводки управления
Движение командных рычагов основного управления передается на входные качалки рулевых приводов с помощью механической проводки. Механическая проводка состоит из трубчатых дюралевых тяг, роликовых направляющих, поводков и качалок (рис. 5.1). Шарнирные соединения тяг (рис. 5.2) имеют высокий класс точности для исключения люфтов и закрываются чехлами; длина тяг 0,28…2,2 м, диаметр 35…50 мм, число тяг в каждой проводке управления: рулем высоты 39 штук, рулем направления 31 штука, элеронами - 35 штук."
Если есть схемы, отличные от этой, выкладывайте, чего впустую препираетесь...
Конечно, при возникновении левого крена, они отклонили "рога" вправо. Это рефлекс, как дышать. При крене более 20 градусов загорелось табло "Крен велик левый", сработала звуковая сигнализация. Но, видимо, эффективности справа не хватило.Д.Петров писал(а): Единственное, что можно было попытаться сделать - убрать крен. Но нам неизвестно, работал ли правый элерон. Также необходимо было убрать подъемную силу (вращение влево создавалось разностью подъемной силы справа и слева), Но самолет инерционен и без рассчетов сложно сказать, хватило ли бы на это времени ( опять таки - если органы управления сохранили работоспособность).
Может хватит троллить? Либо Вы не можете прочитать и понять, то что находите и выкладываете:Matvei писал(а):Специально для Вас нашёл: http://cnit.ssau.ru/virt_lab/su/su2.htm
Название книжкиЭто для A-380 мануал. Будь реалистом!
мне немножко сложно додумывать ваши мысли. пишите пожалуйста подробнее, хоть по-польски, хоть по-английски, как удобно.ewan03 писал(а):Но на 10 апреля была возможность начать ..... Вам нужно окончить сам._sandman_ писал(а):
имеете в виду, что возможно был заговор в целях покушения на лидеров западных стран во время парада на красной площади ? для этого не нужен ни шифровальщик, ни ким чен ир. о визите лидеров было известно давно.
Такие мое мысли :shok:
+ инертность (запаздывание) гидравлического управления, возможно повреждённого + инертность самого самолёта, да и хода руля могло не хватить для парирования левого крена с оторванным то крылом. Не стоит забывать, что и после злополучной берёзы под левое крыло деревья попадались..Sergey_Us писал(а):Конечно, при возникновении левого крена, они отклонили "рога" вправо. Это рефлекс, как дышать. При крене более 20 градусов загорелось табло "Крен велик левый", сработала звуковая сигнализация. Но, видимо, эффективности справа не хватило.
4.7. ПОСАДКА
4.7.1. Техника посадки
(1) Взаимодействие членов экипажа на посадке приведены в циклограмме.
(2) Пролет входного торца ВПП и дальнейший полет до высоты 6...4 м
производить по продолженной глиссаде. Расчет места приземления должен
быть таким, чтобы в момент касания боковые отклонения самолета от оси
ВПП не превышали 1/4 ширины ВПП, а вектор путевой скорости был направлен
параллельно оси ВПП или в сторону оси ВПП, что обеспечивается при
выполнении условий, указанных в п. 4.6.2.3. Если указанные условия не
обеспечиваются, необходимо выполнить уход на второй круг до уборки РУД
на малый газ.
(3) При заходе на посадку по нестандартной глиссаде (с углом наклона более
3° и вертикальной скоростью снижения более 4 м/с) на высоте 20...15 м
уменьшить вертикальную скорость снижения до 3...4 м/с, сохраняя
рекомендованную скорость захода.
(4) На высоте 6....4 м уменьшить режим работающих двигателей до малого газа
и начать выравнивание. К концу выравнивания рулем высоты предупредить
увеличение угла тангажа и произвести приземление, не допуская
выдерживания и взмывания самолёта, удлиняющих посадочную дистанцию.
(5) При правильном пилотировании приземление происходит в расчетной зоне на
удалении. 300...600 м от входного торца ВПП со скоростью на 5.,.10 км/ч
меньше скорости захода и вертикальной скоростью 0,5...1,0 м/с.
(6) Включение реверса (МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС*) производить:
– в момент касания, если самолет движется параллельно оси ВПП;
– на пробеге, после устранения угла упреждения, вывода самолета на
траекторию движения, параллельную оси ВПП и опускания самолета на
переднюю опору, если самолет приземлился под углом к оси ВПП.
(7) В случае отделения самолета от ВПП после касания зафиксировать колонку
штурвала в посадочном положении (положение в момент касания), включить
реверс тяги (если он не был включен ранее) и, не допуская опускания
носа, произвести повторное приземление самолета на основные колеса.
(8) После приземления устранить угол упреждения отклонением педалей.
В момент касания автоматически выпустятся внутренние и средние
интерцепторы. Плавно опустить самолет на передние колеса с последующим
отклонением колонки штурвала вперед до упора (2/П удерживает колонку
штурвала в этом положении до конца пробега).
Плавно вывести самолет на линию, параллельную оси ВПП.
ВНИМАНИЕ. В случае невыпуска интерцепторов в автоматическом режиме
произвести их выпуск от рукоятки управления.
(9) Приступить к торможению на скорости не более максимальной, см. пункт
2.5.4.1 (10). Торможение производить плавным, синхронным обжатием
тормозных педалей.
Прочитайте несколько раз и Вы поймёте, что все механика управляется там гидравликой, я даже отвечать Вам больше не буду, ибо в ответ только обвинения в троллинге. Вы вообще кто по образованию?Camel писал(а): Может хватит троллить? Либо Вы не можете прочитать и понять, то что находите и выкладываете:
"
По твоей же первой ссылке написано:Aml писал(а):Гидроагрегаты ТУ-154
http://www.gidroagregat.nnov.ru/p3-2.htm
А вот как управляющее усилие со штурвала на бустер передается - не знаю. Не исключаю, что механическими тягами. Но это только мое предположение.
Говоря по русски - тягами.Входные звенья бустеров кинематически связаны одинарной жесткой проводкой с колонками, штурвалами и педалями, установленными на пультах управления первого и второго пилотов.
Профессию военного инженера Сергей Амелин выбрал осознанно. В 1976 г. он окончил Пушкинское высшее училище радиоэлектроники Войск противовоздушной обороны, затем служил в Войсках противоракетной обороны в Чеховском районе Московской области, еще три года учился в Военной командной академии ПВО им. маршала Советского Союза Г.К. Жукова и восемь лет работал в одном из военных НИИ в Москве. И везде он был среди лучших. Училище Амелин окончил с отличием, в академии был ленинским стипендиатом, а в институте с должности младшего научного сотрудника быстро дорос до начальника научно-исследовательской лаборатории. Но в 1996 г. ему пришлось оставить профессию и отправиться на поиски заработка. «Государство прекратило финансировать разработки для оборонной промышленности, - объясняет Амелин. - Зарплаты военного инженера стало едва хватать на еду». Первые несколько лет заниматься пришлось всем подряд: торговал конверсионными машинами, строительными материалами, шоколадными батончиками, занимался взаимозачетами.
