В Смоленске упал самолет

[Александр Леонов]

сложно будет представить маневр борта 101 в самой нижней точки его траектории без срыва потока на крыле. Ведь, в этой точке он сушественно увеличил угол атаки по сравнению с посадочным . Или не так?

Срыв потока начинается на альфа близких к критическим, на них же(либо при высокой скорости увеличения альфа)начинает верещать сигнализация о том что углы атаки подходят к критическим, однако никакой инфы о том что такая сигнализация сработала нет, хотя есть инфа о том что сработал Тавс, значит будем пока считать что они не превысили ограничений по углам актаки.
ИМХО углы атаки зависят от скорости и от нормальной перегрузки, связи с центровкой я не вижу кроме той, что при предельно задней центровке для балансировки самолета потребные отклонения руля высоты меньше ИМХО соответственно, уних бы был приличный запас по углу отклонения руля высоты и если его использовать на полный ход, при определенных скоростях, вероятность выхода на критически углы атаки больше, чем с передней центровкой, но я диапазона скоростей и углов атаки тушки не знаю, поэтому конкретно утверждать не могу.

[Alice025]

ewan03, пожалуйста, пишите лучше по польски, или какой там у вас родной язык. Так будет проще.

dlaczego??? do tej pory było wszystko w porządku???

________________________
ewa03,

Вы прекрасно пишете по-русски, очень душевно, мне нравится.
Никто больше так не напишет! Радоваться надо, что так написали.

Это только наша diagnoza то есть ваша diagnoza то есть ну ладно - строгая diagnoza наводит на нас критику, с техническим уклоном.

А как я прекрасно писала по-польски! Приятно вспомнить, первый раз в жизни!
А как вас переводила - mmmmmm, закачаешься. :blum:

В общем - :give_rose:

[Alice025]

Sorry - не diagnoza. У dizgnoz-ы глаз.

А мeaerror.

[Alice025]

Туманом, meaerro-чка, я интересовалась.
Но не больше, чем мне удается из родной матери извлечь, а ей не интересно.
Сегодня был предпраздничный день, кафедра авиационной метеорологии вообще с утра пришла 2.5 человека и ушла, она сказала.
Она собиралась расспросить их про туманы в Смоленске конкретно, и как это с их точки зрения, по науке.

А так все что есть в руках - это 5 разных графиков на 1 день в Смоленске, и там ничего необычного нет. Под утро самое холодное время, кто то пишет 1.9 кто то 1, в общем к 6 утра - а потом медленно пошло нагреваться. Ничего особенного на эту тему мне из нее извлечь ПОКА не удалось.

[Alice025]

Про инверсию спрошу. Думаю, про инверсию она любит. Она по физике атмосферы.

[Alice025]

Вообще мысль была правильная - сюда бы всю кафедру авиационной метеорологии как раз! Праздники не вовремя.

Я извиняюсь. Я ее уже ругала - что я обещала, а она ленится - хоть на форум обратно не ходи. Обещали классифицировать туман - стыдно. Она говорит зачем вам эта абстрактная классификация, авиа кафедру надо спросить, как это конкретно с практикой связано.

[romant]

...но я диапазона скоростей и углов атаки тушки не знаю, поэтому конкретно утверждать не могу.

Uznat' diapazon skorostei i uglov ataki mozno esli zadat'sia takoi cel'ju. A vot kak uznat' kakie ugly byli u pol'skoi tushki? Iz risunkov Ili iz materialov rasshifrovki, kotoryh do sih por net? Cto kasaetsia centrovki, to ona pozalui dolzna, deistvitel'no, byt' zadnei. Obycno peredniaja chast' salona oboruduetsia pod kabinet prezidenta a zadniaja - dlia svity.

[romant]

Ekipaz grubo narushil minimum pogody i kak rezul'tat razbilsia. Jesli by on razbilsia v jasnuju pogodu to tut bylo by nad cem polomat' golovu.

[yury]

Летчикам следует помнить, что если при адвективном и фрон-
тальном тумане НДВ (наклонная дальность видимо-
сти) оказывается достаточной для установления зрительного
контакта с высоты, превышающей уровень принятия решения, то в даль-
нейшем, по мере снижения самолета, в подавляющем большинстве случаев,
видимость будет улучшаться. Если наблюдается радиационный туман и при-
земная дымка, то под большими углами земля просматривается относительно
хорошо, а при снижении и переходе к визированию под углами, близкими к 2
- 3° наземные ориентиры просматриваются плохо и могут даже стать неви-
димыми.http://vk.rshu.ru/materials/meteo/7/meteo_t7z2.pdf
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
для проведения практического занятия по учебной
дисциплине «АВИАЦИОННАЯ МЕТЕОРОЛОГИЯ»
ТЕМА 7. «ВЛИЯНИЕ ОБЛАЧНОСТИ И ВИДИМОСТИ НА
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАЦИИ»
ЗАНЯТИЕ 2. «Видимость и метеоусловия, ухудшающие ее».

----------------------------------------------
3.3. Работа метеорологических подразделений на различных этапах
подготовки и проведения полетов. стр. 21
http://vk.rshu.ru/materials/meteo/4/t4z1.pdf
------------------------------------------------
Ну и чтобы внести ясность в тему минимум погоды

Для ограничения полетов днем и ночью в СМУ в целях обеспечения их
безопасности устанавливаются минимумы погоды.

Минимум погоды – минимальные значения высоты нижней границы
облачности и видимости, обеспечивающие безопасность взлета и посадки
днем и ночью. (Например, 100х1; 50х500 и т.д.) Минимумы погоды устанав-
ливаются для самолета, аэродрома, экипажа.
Минимум погоды самолета – минимальные значения высоты нижней
границы облачности и видимости, при которых летно-технические данные
самолета, его оборудование в сочетании с данными наземной посадочной
системы позволяют безопасно производить взлет, заход на посадку и посад-
ку. Этот минимум погоды устанавливается приказом Главнокомандующего
ВВС для каждого из стоящих на вооружении типов самолетов и вертолетов.
Минимум погоды аэродрома – минимальное значение высоты нижней
границы облачности и видимости, при которых в зависимости от рельефа ме-
стности, высоты препятствий и оборудования аэродрома обеспечивается
безопасность взлета, захода на посадку и посадки на данном аэродроме. Этот
минимум определяется в приказе командующего Воздушной Армией для ка-
ждого из аэродромов, где базируется ВА.
Минимум погоды экипажа (летчика) – минимальное значение высоты
нижней границы облачности и видимости, при которых командиру экипажа
разрешается взлет и полсадка на самолете данного типа. Этот минимум пого-
ды зависит от уровня подготовленности и натренированности летчика к поле-
там при соответствующих значениях высоты облаков и видимости. Чем выше
летное мастерство командира экипажа, тем меньше высота облачности и
дальности видимости, при которых он может выполнять взлет и посадку.
Минимум погоды командиру экипажа устанавливается его непосредст-
венным начальником (командиром эскадрильи, например) после проверки
подготовленности летчика при соответствующих мнимуму погодных услови-
ях. В дальнейшем командир экипажа должен периодически этот минимум
подтверждать, в противном случае ему устанавливается более высокий ми-
нимум погоды.
...Строгий контроль за соответствием фактических и ожидаемых условий
минимумам погоды экипажей, выполняющих полеты, является одними из не-
обходимых условий обеспечения безопасности полетов в СМУ.
Метеоспециалисты принимают непосредственное участие в этом кон-
троле.
http://vk.rshu.ru/materials/meteo/7/meteo_t7z1.pdf

--------------------------------------
про туманы смотри тему 7 http://vk.rshu.ru/materials/meteo/
ВОЕННАЯ КАФЕДРА РГГМУ
Авиационная метеорология

[Viktor115658]

Про инверсию..
При инверсии выдавливает выше глиссады, нужно прибирать режим.
Да и какая там могла быть инверсия - градусов пять от силы?
Метеорологи, поправьте...

[svoit]

Если, к тому же была еще и небольшая передняя центровка и экипаж заранее не подготовился к входу в этот слой начнется уход под глиссаду.

Версия интересная, но помоему несколько притянута за уши.
Возможно и есть такой эффект аэродинамики в тумане и возможно к нему не подготовился экипаж, но он не мог о нем не знать в момент совершения этого "нырка" под глиссаду, ведь на высотомеры надо же иногда посматривать. И должен был бы принять меры к возвращению на глиссаду. А он это сделал только когда провалился на 30 м (после чего ещё провалился на 25, так как не мог сразу подняться из за инерции), на у потом роковая береза...
Поскольку мер по возвращению на глиссаду принято не было (даже если они проглядели высоту, то скорость снижения в 10 м/c и более по сравнению с 3 они наверное должны были почувствовать) говорит что уход под неё был сознательным. Что они могли не учесть в должной мере так это просадку самолета после начала подъёма, возможно в тумане она оказалась чуток больше, чем было бы без тумана, о чем они знали. То есть они думали, что начав подъем с 30 м (а до этой высоты они искали нижнюю кромку тумана) - это вполне безопасно(ну опустятся до 15 ну и фиг с ним, все равно на такой высоте если и есть стволы деревьев то очень тонкие, вреда не принесут), но и просадка оказалась больше расчетной из за тумана, а чем вы писали, и подъем склона холма начался как всегда не вовремя (может ещё и за счет попадания капель воды снизилась мощность движков, но это к спецам, я только предполагаю, и как следствия не достаточная была подъемная сила).
И это привело у тому, что он оказался на высоте может всего 8 м вместо планируемых пилотом 20 и крушение

[Aml]

скорость снижения в 10 м/c и более по сравнению с 3 они наверное должны были почувствовать) говорит что уход под неё был сознательным.

Либо это говорит о том, что этот уход они не могли быстро предотвратить.
Если я правильно понял, сознательный уход ниже глиссады на таком удалении ничем не оправдан. По крайней мере, убедительных причин такого поведения я не увидел. Поэтому и идет поиск причин, по которым произошла непреднамеренная и весьма интенсивная посадка.

[yury]

Чтение показаний высотомера
Проведенные недавно исследования, во время которых были опрошены сотни пилотов, выявили, что при пользовании приборами чтение показаний высотомера является для пилотов наиболее затруднительным.

Часто высотомеру не уделяют того внимания, какого он заслуживает. Затруднение в чтении показаний высотомера происходит в основном тогда, когда стрелка прибора приближается к нулю. Ошибка при чтении показаний высотомера на малой высоте может привести к аварии. Если бы была возможность установить истинную причину целого ряда загадочных катастроф, то, очевидно, выяснилось бы, что многие случаи столкновения с горой, приземления вне посадочной полосы и др. произошли вследствие неправильного чтения показаний высотомера.

Пилот должен всегда самым серьезным образом относиться к показаниям высотомера. Наибольшую опасность при чтении показаний высотомера представляет ошибка в большую сторону на целую сотню, или тысячу метров. При снижении самолета ночью или в облаках необходимо особенно внимательно следить за показаниями высотомера.

Стандартная установка высотомера

Для того чтобы получить показание высоты над уровнем моря, а не над местностью, необходимо поступить следующим образом:

Перед взлетом нужно получить последние данные о барометрическом давлении и установить их на барометрической шкале прибора. Стрелки высотомера в этом случае покажут высоту аэродрома над уровнем моря.

Во время полета следует производить корректировку показаний высотомера с учетом данных барометрического давления, получаемых от наземных радиостанций.

Перед посадкой опять запросить по радио данные о барометрическом давлении и еще раз произвести корректировку показаний высотомера. http://revolution.allbest.ru/war/00091871_0.html чья то курсовая по безопасности полетов

инфа к версии о неправильно выставленном давлении
просто и понятно, пилоты - поправьте, если что не так

[welcome]

Простите, если такая версия уже отметалась, но говоря о заходе в плотный туман, сразу приходит в голову быстрое обледенение корпуса самолета с непредсказуемым ухудшением аэродинамики и отказом приборов, имеющих внешние датчики. По крайней мере мне это кажется логичнее, чем непредсказуемость экипажа либо балансировки. Инверсия, конечно - да! Воздух повыше - немного теплее, не градус, а пять-десять. Но самолет только что летел при минус сорока (?) на крейсерской. Читал например, что большое количество холодного топлива может вызвать обледенение на крыльях.
http://aviatehnic.ru/index.php?link=avi ... ledeneniya
Тема конечно о наземном обледенении, но лучше не нашел, а тут все очень ясно объяснено и думаю - полезно ознакомиться.
Тоже интересная ссылка, специально не искал, но попался похожий сценарий. Вот он: http://news.bbc.co.uk/hi/russian/intern ... 889872.stm

[svoit]

Если я правильно понял, сознательный уход ниже глиссады на таком удалении ничем не оправдан. По крайней мере, убедительных причин такого поведения я не увидел. Поэтому и идет поиск причин, по которым произошла непреднамеренная и весьма интенсивная посадка.

Чуть выше уже выдвигалась как мне кажется правдоподобная версия причины сознательного ухода ниже глиссады.
Это желание определить нижнюю кромку тумана, что б это сделать максимально низко по отношению к ВПП и был преднамеренно выбран овраг. шасси были выпущены не всякий случай, если кромка высокая то найдя ВПП может быть и стали бы садиться, а если нет то ушли бы на второй круг или вообще в Витебск.
К тому же вы писали, что увидеть ВПП очень нужно для своевременной корректировки курса , если бы они шли по приборам то в момент посадки были бы не над ВПП и уже нельзя было бы скорректировать курс. То есть все же в условиях СМУ но без сильного ветра была желательность и возможность опустится пониже строго контролируя этот процесс и хорошо понимая его риск, что опытный пилот может себе позволить. То что пилот возможно не учел специфического воздействия тумана на просадку и снижения подъемной силы двигателей говорит о его не достаточной опытности осуществления посадок без КГС в СМУ. (из тех 400 - 500 час, когда он был КВС таких случаев то может и было всего ничего )

[yury]

Вот еще интересная версия (теория падающего вихря) - Александр Невский, кандидат физ.-мат. наук, ведущий научный сотрудник ЦНИИМаш
http://www.avia.ru/press/502/ перепечатано отнюдь не из журнала Наука и Религия, а из "Воздушный транспорт №№33,34", 29 августа 2000 г.
Разобрано на примере катастрофы Як - 40 борт 88170 на котором Артем Боровик разбился в 2000 году.

[yury]

По поводу обледенения -

По данным международного фонда безопасности полетов и статистического анализа материалов по аварийности отечественных самолетов с 1946 по 1999 годы, в мире произошло 171 авиационное происшествие, связанное с обледенением самолетов, из них 65 - сразу после взлета из-за наличия наземного обледенения.
Из рассмотренных 65 случаев на взлете 11 произошли в результате отказа двигателей из-за попадания сколовшегося с поверхности самолета льда в двигатель или обледенения воздухозаборника на земле и 54 случая были связаны с обледенением самолета и искажением обтекания его несущих поверхностей в результате образовавшихся при нахождении самолета на земле осадков, инея, льда. Во всех указанных случаях в условиях наличия обледенения на земле самолеты или не обрабатывались противообледенительной жидкостью или после обработки до взлета происходило повторное обледенение вследствие задержек от 30 мин. и более. http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=10 Катастрофа Як-40 Вологодского АП в Шереметьево. А.Боровик. Отчет МАК.

171-65 = 106 случаев аварий в полете и на посадке из-за обледенения во время полета. 2 случая в год за указанный период.

[Миsha]

Как-то упорядочил некоторые положения высказывавшиеся здесь и то, как можно было бы их объяснить. Несомненно, Сергей (Aml) сделает это лучше и по форме, и по содержанию, а, например, Александр Леонов поможет с практикой. В любом случае, с чего-то надо начать.


Составляющие -"Стечение Обстоятельств"
а)Экстраординарная погода
б)Заход самолета на посадку, совпавшем по времени с "аномальными" изменениями в погоде
с)Повышенная эмоциональная нагрузка на экипаж.

Факты.
1.Пересечение (касание) графиков температуры окружающего воздуха и температуры точки росы на момент захода самолета на посадку (метеоданные!).
2.Отклонение режима снижения самолета на глиссаде (уход под глиссаду) (заявление диспетчера!?)
3. Полет самолета проходил горизонтально до момента столкновения с препятствием (анализ и фотографии С. Амелина)
4. Пологий (качественная оценка)выход самолета на восходящую траекторию полета перед его столкновением с препятствием (анализ и фотографии С. Амелина)

По первому пункту .
Чем такая погода могла ( в принципе) представлять опасность заходящему на посадку самолету?
Резкое сокращение вертикальной и горизонтальной видимости.
Сдвиг ветра при перемещении фронтов.
Мощный слой инверсии - "крыша" тумана.

По второму пункту.
Чем могло быть обусловлено?
Выходом из строя бортового оборудования.
Накоплением ошибок пилотирования при входе в зону отсутствия видимости.
Ошибкой участия "Земли".
Возможности экипажа и самого самолета были исчерпаны при попытке удержания самолета на глиссаде

По третьему пункту.
О чем это может говорить?
Сваливания, не было. Еще, возможно, была передняя центровка. Почему?
На передних центровках самолет Ту-154 не может быть выведен пилотом на сваливание (Сymax = 2,1 при lз = 45°) как бы они не тянули штурвал "на себя", так как РВ достигает конструктивного упора при значительно меньших значениях Су. Тянули ли штурвал "на себя"? Как такового, такого Факта у нас нет.
Но, как его не потянуть....

По четвертому пункту.
На что это указывает? Возможно, на то, что запас по перегрузке у самолета был к этому моменту исчерпан. Перегрузка определяет скорость изменения траектории полета. Одного желания уйти вверх вытягивая до упора штурвал "на себя", мало. Нужно, чтобы руль высоты эффективно работал и обеспечивал вместе с крылом необходимую для маневра перегрузку, но компенсация момента от передней центровки, как раз и снижает эту возможность.

[Д.Петров]

По поводу обледенения -

171-65 = 106 случаев аварий в полете и на посадке из-за обледенения во время полета. 2 случая в год за указанный период.

Врядли менее чем за минуту в тумане самолет мог обледенеть до такой степени. А вот попытаться определиться с верхней границей тумана не мешало бы. До пилотов Ила не доберемся, но жители верхних этажей самых высоких зданий Смоленска могли бы помочь.

[yury]

Самолет Ту-134А решением руководства Латвийского УГА был переоборудован в грузовой для перевозки комплектующих для передвижных радиостанций, которые выпускал лиепайский филиал рижского завода "Коммутатор". Бюллетень по переоборудованию Ту-134А в грузовой вариант на момент АП не существовал и был выпущен много позже. Ту-134 не имеет грузовой двери и погрузка в Омске производилась через переднюю пассажирскую дверь. Поэтому все легкие ящики оказались в хвосте, а тяжелые спереди, ближе к двери. Взвешивание груза не проводилось, а центровочный график не был составлен. В результате общий вес груза составил около 8 тонн. Самолет был перегружен на 752 кг, а центровка была больше предельно допустимой передней. Заход на посадку в аэропорт Лиепаи выполнялся ночью. Время работы аэропорта было специально продлено для приема этого рейса. Экипажу был передан следующий прогноз: мокрый снег, горизонтальная видимость - 1 020 м, вертикальная видимость - 100 м, что соответствовало минимуму КВС, но было ниже минимума аэродрома. Экипаж начал заход на посадку с прямой в автоматическом режиме. Пилотировал второй пилот. После выпуска закрылков самолет перешел в снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310 м с приборной скоростью 265 км/ч. Самолет вошел в глиссаду с запозданием и в неустановившемся режиме, с большой раскачкой по крену и тангажу. При пролете ДПРМ на высоте 180 м экипаж перешел на штурвальный режим и продолжил снижение в облаках. Самолет в этот момент находился ниже и правее глисссады. После пролета ВПР экипаж не ушел на второй круг, а пытался установить визуальный контакт с землей, одновременно доворачивая самолет влево на линию курса. Скорость снижения при этом возросла до 8 м/с. Запоздалый уход на второй круг был начат на высоте 60 м. Ту-134 задел деревья в 1 690 м от торца ВПП и в 155 м правее ее оси на высоте 10-12 м. Затем он свернул влево, пересек глиссаду и с левым креном 45º из-за повреждения элеронов врезался в железнодорожную насыпь высотой 2 м, разрушился и частично сгорел. Фактическая видимость на месте происшествия составляла 900 м.http://www.airdisaster.ru/database.php?id=160 Катастрофа Ту-134А Латвийского РПО ГА в Лиепае 1979 год

134.jpg (124.82 КБ) 3591 просмотр

Выжил один бортмеханик

Похоже. И МАК напишет через год - два что-то похожее:

Выводы комиссии, расследовавшей АП Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8 м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60 метров.

[yury]

По поводу обледенения -

171-65 = 106 случаев аварий в полете и на посадке из-за обледенения во время полета. 2 случая в год за указанный период.

Врядли менее чем за минуту в тумане самолет мог обледенеть до такой степени. А вот попытаться определиться с верхней границей тумана не мешало бы. До пилотов Ила не доберемся, но жители верхних этажей самых высоких зданий Смоленска могли бы помочь.

Я живу на девятом, высоток у нас нет в городе. Живу в 1.5 км от места падения на юг. Утро это прекрасно помню. У меня сын родился в 11.20. Чем могу помочь?

[welcome]

По поводу обледенения -

171-65 = 106 случаев аварий в полете и на посадке из-за обледенения во время полета. 2 случая в год за указанный период.

Врядли менее чем за минуту в тумане самолет мог обледенеть до такой степени. А вот попытаться определиться с верхней границей тумана не мешало бы. До пилотов Ила не доберемся, но жители верхних этажей самых высоких зданий Смоленска могли бы помочь.

Абсолютно согласен! Кажется у нас был какой-то ориентир начала "провала" 150 м над уровнем ВПП. Таких домов в Смоленске нет.
Однако дело не в тумане вовсе! Туман может помешать только оптически. На самом деле воздух над туманом не суше, просто вода в нем не стала выделяться в жидкую фазу (капельки).
Еще в приведенной мной выше статье написано:

Для многих типов газотурбинных двигателей их противообледенительная систе­ма вместе с системой обогрева воздухозаборников включается во всех случаях, когда имеется или ожидается обледенение, в том числе при небольших положительных температурах наружного воздуха и наличии повышенной влажности, осадков, тумана и мо­роси. Это объясняется возможностью образова­ния льда на элементах двигателя даже при отсутствии видимого обледенения планера самолета. Лед на аэродинамических поверхностях и фюзеляже может отделяться во время взлета и попадать в двигатели с возможным повреждением лопаток вентилятора и компрессора. В отличие от входных элементов двигателя, которые снаб­жены противообледенительными устройствами, рабочие лопатки компрессора, как правило, не имеют защиты, что может приводить к образованию на них льда и его сбросу. Это ведет к уменьшению тяги двигателя, неустойчивой его рабо­те, возникновению недопусти­мых вибраций и самовыключению.

[ukcuka]

Стандартная установка высотомера

Для того чтобы получить показание высоты над уровнем моря, а не над местностью, необходимо поступить следующим образом:

Перед взлетом нужно получить последние данные о барометрическом давлении и установить их на барометрической шкале прибора. Стрелки высотомера в этом случае покажут высоту аэродрома над уровнем моря.

Во время полета следует производить корректировку показаний высотомера с учетом данных барометрического давления, получаемых от наземных радиостанций.

Перед посадкой опять запросить по радио данные о барометрическом давлении и еще раз произвести корректировку показаний высотомера. http://revolution.allbest.ru/war/00091871_0.html чья то курсовая по безопасности полетов

инфа к версии о неправильно выставленном давлении
просто и понятно, пилоты - поправьте, если что не так

Фигасе! А мужики-то и не знают! (см. подчеркнутое выше)
Вот, Ершов, например (http://www.lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapi ... go_psa.txt):

Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный
режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.
- Высота перехода!
- Установить давление 760!
Это значит, надо перейти на отсчет высоты от условной изобарической
поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба.
Высоты аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлетом все
летчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах)
на высоту ноль метров от уровня аэродрома. При этом в окошечке прибора
покажется цифра давления на аэродроме. Но в воздухе все самолеты должны
отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению 760. Каждый
летчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы по
высоте выдерживаются относительно этого давления, как если бы мы все
взлетели с одного аэродрома. Поэтому самолеты, летающие на заданных высотах
(эшелонах), не сталкиваются.

[ЯЗП]

пардон,я опять невпопад (но пол-страницы не цепляю...)
самолёт (не этот, а абстрактный лайнер пассажирский) можно разнести объёмным взрывом в салоне на мелкие куски...
2.почему-то с мобильника вход срывается...
3.думаю-качинский чувствовал польшу преемником великого княжества литовского...(от балтики до черного).жалко романтика хоть и не полезный для россии.

Уважаемый Aml и дугие.
Ночью я думал почему самолёт разбился на такие маленькие кусочки. Оцените, пожалуйста мою гипотезу.
Он и не "разбился", это произошло иначе. Я согласен с Вами, что самолёт в последние секунды полёта пикировал и упал носом в землю. Но он сперва не проломался. Нос уже "остановился" на земли а центроплан ещё "летел", так как у него была большая кинетическая энергия (E=mv^2/2) и даже ещё двигатели работали. И в тот же очень короткий момент, маленькую часть секунды, фюзеляж не ломался только снимался как телескоп или как наступана ногой банка пива.
Фюзеляж это такая банка (герметическая!), а в ней воздух. В тот момент когда он снимался как телескоп этот внутренний воздух очень быстро сжимался, появилось очень высокое давление и высокая температура (термодинамика!) и с великой силой разорвало фюзеляж. Но из-за формы фюзеляжа (такая же длинная труба), более давления ушло назад и, буквально, "отстрелило" хвост с двигателями. Остаток этого внутреннего давления разорвал сжимающий фюзеляж на куски.
Это всё произошло в один момент.
Моя гипотеза выясняет почему с самолёту остались только куски, почему очевидцы слышали "тихий взрыв" и почему некоторые тела были загорелые (из-за высокой температуры воздуха сжатого внутри фюзеляжа) хотя большого пожара не было. Она выясняет тоже почему куски самолета не лежали во круг только прямолинейно: давление уходило из снимающего фюзеляжа больше всего (скорее) в хвост (назад) чем на бок.

Что Вы об этом думаете? (простите мои язычные ошибки)

[yury]

Фигасе! А мужики-то и не знают! (см. подчеркнутое выше)
Вот, Ершов, например (http://www.lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapi ... go_psa.txt)

Не понял реплики. Поправьте по-Ершовски, понятным русским языком для обывателя - в чем там косяк. И желательно свой опыт укажите.

[GNom]

...Это желание определить нижнюю кромку тумана, что б это сделать максимально низко по отношению к ВПП и был преднамеренно выбран овраг. шасси были выпущены не всякий случай, если кромка высокая то найдя ВПП может быть и стали бы садиться, а если нет то ушли бы на второй круг или вообще в Витебск.

К тому же вы писали, что увидеть ВПП очень нужно для своевременной корректировки курса , если бы они шли по приборам то в момент посадки были бы не над ВПП и уже нельзя было бы скорректировать курс. То есть все же в условиях СМУ но без сильного ветра была желательность и возможность опустится пониже строго контролируя этот процесс и хорошо понимая его риск, что опытный пилот может себе позволить...

Ни при каких раскладах он не должен был уходить ниже высоты принятия решения (приблизительно 70 метров относительно превышения аэродрома), не наблюдая визуальных ориентиров торца полосы. Если это произошло, есть всего несколько причин трагического исхода посадки. Они могут и сочетаться.

1. Воздушное хулиганство. То есть, нарушение руководства по производству полётов.

2. Непредвиденное аномальное атмосферное или иное явление.

3. Отсутствие одновременного мониторинга членами экипажа показаний и сигналов всех датчиков высоты, которые имелись на борту. Таковых, судя по всему, было, по крайней мере, четыре. Барометрический, радио, TAWS (он, правда, завязан на барометрический и радиовысотомеры, - но или на WAAS GPS) и спутниковая навигационная система (GNSS). Плюс - возможное игнорирование диалога с диспетчером посадки, отслеживавшим положение ВС на глиссаде и курсе по РСП.

4. Отказ техники.

Примечание. Игнорирование любого несоответствия показаний высоты от вышеуказанных в п. 3 источников, которое должно было привести к решению КВС о немедленном прекращении захода на посадку, тоже следует отнести к воздушному хулиганству. Или к преступному легкомыслию. Кому что нравится, но по юридической сути, это одно и то же, так как "воздушное хулиганство" - это авиационный сленг.

Решающая достоверность одной из этих гипотез может быть установлена только в результате работы МАК. Которая осуществляется при непосредственном участии уполномоченного представителя Польши и группы его советников, имеющих доступ ко всем обнаруженным фактическим свидетельствам и производным документам расследования.

[Alice025]

Инверсия я подумала это вещь.
Если она как то доказывается, она бы много кого устроила....

[GNom]

Инверсия я подумала это вещь.
Если она как то доказывается, она бы много кого устроила....

Вот что мне не нравится в таком предположении - слишком широкий круг участников расследования. И, к тому же, политически чрезвычайно пёстрый. Как Вы думаете, станут рисковать высшие политики в этом случае, пытаясь утаить шило в мешке? Лично я, на месте Медведева и Путина, не допустил бы такого ни при каких сиюминутных высших интересах. Бумеранг прилетит куда более тяжеловесным.

[yury]

Инверсия я подумала это вещь.
Если она как то доказывается, она бы много кого устроила....

Вот что мне не нравится в таком предположение - слишком широкий круг участников расследования. И, к тому же, политически чрезвычайно пёстрый. Как Вы думаете, станут рисковать высшие политики в этом случае, пытаясь утаить шило в мешке? Лично я, на месте Медведева и Путина, не допустил бы такого ни при каких сиюминутных высших интересах. Бумеранг прилетит куда более тяжеловесным.

Поэтому и не будет никакого шила. Пилоты, погода и плохая организация полета. И всех это устроит, если стороны договорятся. В первый раз что - ли?
З.ы. Правда, если Амелин еще пару раз на то поле сходит, шило может и найтись :)

[Д.Петров]

Врядли менее чем за минуту в тумане самолет мог обледенеть до такой степени. А вот попытаться определиться с верхней границей тумана не мешало бы. До пилотов Ила не доберемся, но жители верхних этажей самых высоких зданий Смоленска могли бы помочь.

Я живу на девятом, высоток у нас нет в городе. Живу в 1.5 км от места падения на юг. Утро это прекрасно помню. У меня сын родился в 11.20. Чем могу помочь?

С новорожденным. Жизнь продолжается.
А по теме - хотелось бы знать, были ли с утра облака или нет, туман опускался сверху или поднимался снизу (на мой взгляд - должен снизу), была ли верхняя граница тумана выше 9го этажа. Были ли облака после рассеивания тумана.