В Смоленске упал самолет

[Petkov]

Petkov,
Прибор называется трубка Пито и эта трубка бывает обледеневает и поэтому об ее не замерзании заботятся. Она меряет скорость относительно воздуха и ветер влияет на ее показания, но при тумане ветра не бывает.

Трубка Пито для газов обычно имеет форму буквы L, где один конец открыт и направлен к потоку газа, а другой присоединен к прибору, измеряющему давление. Этот вид трубки Пито часто используется в самолетах в качестве прибора, измеряющего скорость набегающего потока воздуха.

Спасибо! А ты точно знаешь что тогда ветра не было? А на 200 м? Может он то и сдул туман потом?

[helys]

Ded53, я думаю все мы будем весьма удивлены когда узнаем причину, сколько раз такое уже было? а причина оказывалась проста и банальна, глупая непростительная роковая ошибка выпускника летного училища

Вот именно по поводу такого рода ошибки есть вопрос к специалистам, в частности к Александру Леонову:

http://smolensk.ws/uploads/images/7/0/5 ... e39329.jpg
По этой схеме получается что высота 100м - это ВПР. По официальным данным, борт №1 до высоты 100м летел в штатном режиме.
Именно здесь от КВС требовалось решение и при тех СМУ абсолютно логичным было бы решение уйти на второй круг/запасной аэродром..
И если решение такое и было, то это объясняет
1) Факт ухода с глиссады.
2) Самолет нырнул здесь под глиссаду, потому что просел (со слов присутствующих здесь специалистов)
3) Могут ли в этой ситуации возникнуть такие ошибки, которые ведут к получившемуся результату?
Конкретно: "забыли убрать шасси", "закрылки"... вообщем убрать/не убрать то, что готовилось для посадки самолета (забыли например, или КВС сказал "взлетный режим, уходим", а конкретных команд не дал, а отвечающий за это действие член экипажа что-то упустил... )

Насколько это реально?
И если самолет "в посадочном режиме" пытается уйти на взлет, насколько это критично, может ли вызвать такие последствия?


ЗЫ: Сразу извиняюсь за неавиационный язык, пыталась объяснить суть как смогла.

[Д.Петров]

Ещё обломок (полагаю, что в зоне 11 вертикального пролета) ,видимо стабилизатор.Но мог сюда залететь от деревьев у дороги после той березы.

И ещё повторю вопрос - следующий обломок - один и тот же под разными углами с'емки или два разных (левое крыло +элерон?):

Обломок-то может и один, но МЕСТО, где он лежит не одно и то же. На заднем плане на первом фото нет никаких строений. На первом фото есть столб, на втором - нет.

ИМХО и место одно. Только верхний снимок сделан с направления обломок - дальний столб (он и виден на фото) длиннофокусным объективом.

[helys]

Думаю, что максимум того что мы услышим, что-нибудь типа "ушли немного выше/правее/левее глиссады, заметили,

стали выправлять траекторию, потеряли контроль вертикальной скорости, ошиблись, самолет просел.. вытащить не смогли..."?

+1000
Я тоже так думаю, иначе плохо, очень плохо, огромный скандал и выплата огромных компенсаций.....

Petkov, то, о чем вы мечтаете, возможно только в одном случае, если РП приказал борту Качинского садится

anut13 почему же в одном случае только?
Помимо такого незамысловатого вывода, многим хотелось бы еще и причину услышать на тему почему ушли? а там есть много вариаций с соответствующими выводами о тяжести ошибки экипажа.

[Kotofan]

Спасибо! А ты точно знаешь что тогда ветра не было? А на 200 м? Может он то и сдул туман потом?

Точно ктож может знать, обычно при тумане ветра нет, а был бы, сдул сразу этот туман.
Кстати и тип измерителя скорости я не знаю который на ту 154, предположил, что такой, а может чего необычного замутили.
Нашел вот такое высказывание вопрос, правда без ответа:

Чем можно объяснить следующую ситуацию? Заходим, (АП отключен) выпускаем закрылки на 15, далее 28 все хорошо, подходим к 600 м. вывожу в горизонт, получается туговато, штурвальную колонку на себя, (МЭТ) не реагирует, самолет очень вяло реагирует, но тенденция к дальнейшему снижению сохраняется. Потихоньку так подошли 500 м. к ТВГ. Выпускаем на 36, 45 и тут началось, ощущение, что все пассажиры сбежались в нос. Задатчик стабилизатора в положении "С", руль ноль. МЭТ не реагирует, усилия очень большие на штурвале. Уходим ниже глиссады. Командир мне, куда так уходишь. Говорю, что по тангажу очень тяжело. Просит отпустить штурвал. Самолет тут жу клюет вниз. Исправляем. Сам убеждается, что не мой косяк. Сели нормально. На пробеге по указателю РВ примерно на 13 градусах, штурвальная колонка ушла вниз. Ставлю триммера нейтрально, но МЭТ не риагирует на себя ни у меня, ни у командира, только от себя. Отказ триммирования РВ? Не отключился ПЗ? Табло ВЗЛЕТ ПОС РВ горело

[Александр Леонов]

Смотрю мало кто в форуме остался.

Вопрос к Александру Леонову - что за прибор измеряет горизонтальную скорость и какой принцип действия? Ветер может ему повлиять?

Измеряет указатель скорости, в него поступает из приемника воздушного давления два давления полное и статическое. Полное включает в себя статическое и давление набегающего потока воздуха, в самом приборе механически из полного давления вычитается статическое давление и получаем давление набегающего потока это называется приборная скорость именно от нее зависит подъемная сила, вертикальная скорость, углы атаки самолета и все такое. Ветер на нее ни как не влияет, если это не ураган, в урагане стрелки проборов скачут так что считать показания невозможно, а приборная доска так трясется что очертания приборов размазываются и сами стрелки почти не видно.
Попутный или встречный ветер влияет на путевую скорость (это скорость относительно земли) если такой ветер есть то это надо учитывать уменьшая или увеличивая вертикальную скорость соответственно, обычно это заметно по контрольным точкам (самолет либо стремится под глиссаду либо выше глиссады если ветер попутный) тогда приходится корректировать вертикальную скорость, бывает что на разных высотах ветер дует в разные стороны, поэтому контроль соответствия высоты полета дальности до ВПП а так же приборной скорости должен быть постоянным.
Суть захода в сму состоит в том, что бы на той траектории глиссады, где имеется хороший контроль со стороны РСП установить параметры снижения (вертикальная скорость, приборная скорость, угол атаки, высота в контрольных точках) так, что бы они без вмешательства летчика сохранялись в каждой последующей контрольной точке расчетными, тогда после прохода БПРС (даже если не будет контроля с РСП) самолет будет идти по той же траектории, там остается несколько секунд до посадки.
При визуальном заходе этим можно пренебречь, потому что видно куда снижается самолет и всегда можно подкорректировать.
Но я обычно не пренебрегал если время (топливо) было, лишняя тренировка никогда не помешает.
Зы. при боковом ветре устойчивый самолет разворачивается носом против ветра, и летит со скольжением что требует дополнительного контроля за вертикальной скоростью и повышенных оборотов двигателя, можно бороться с боковым ветром посредством создания крена против ветра, при этом от разворота самолет удерживается дачей противоположной ноги, это также требует увеличения тяги двигателей и увеличивает вертикальную скорость, которую необходимо уменьшить.
Все это подбирается летчиком опытным путем в каждом полете при заходе на посадку, поэтому желательно заходить в сму с дальности километров 12, даже выход сразу на ДПРС это уже очень близко, не говоря уже про заход между приводами

[welcome]

Обломок-то может и один, но МЕСТО, где он лежит не одно и то же. На заднем плане на первом фото нет никаких строений. На первом фото есть столб, на втором - нет.

ИМХО и место одно. Только верхний снимок сделан с направления обломок - дальний столб (он и виден на фото) длиннофокусным объективом.

Я не могу никак найти на втором фото столб с тремя оборванными проводами...

PS Если же вы намекаете, что первый снимок нарочно сделан так, чтобы в кадр попал посторонний и удаленный объект (оборванный столб), то я вам отвечу как фотолюбитель с приличным стажем, что либо крыло либо столб небыли бы в фокусе. Особенно длиннофокусом. Остается фотошоп (шутка ;)

[GNom]

Извините за обильное цитирование, но иначе никак.
...МАИ 1986..1992 Инженер-конструктор по специальности космические летательные аппараты и разгонные блоки.

Спасибо, за очень толковую и полезную лекцию. Жаль, что нашему коллеге это вряд ли поможет. В прекращении этого бессмысленного обсуждения конструкционных особенностей Ту-154 его убеждали очень давно, и неоднократно. Увы.

[Гена]

Все бодаетесь ... , и это правильно.
Про РСП.
Во первых РСП-6, это уже не РСП-7, но это не главное.
Во всей этой теме надо четко понимать, что такое АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА, а что такое все остальное. Есть простой здравый смысл во взаимодействии людей в экстремальных ситуациях. Толпой "раскорячиваться" лучше не надо и в экстриме должен быть явный лидер в первую очередь. Тот кто возьмет на себя роль лидера будет ГЕРОЕМ в случае удачи и потом у него будет седая борода и нервный тик на всю жизнь или он (лидер) на всю жизнь останется "человеком из за которого".
Задача руководителя посадки не быть явным лидером, иначе он с ума сойдет постепенно или у него сердце лопнет от давления зашкаливающего. Задача руководителя вовремя остановить ситуацию, и помочь экипажу остаться живым для того чтобы подготовиться к принятию решения взвешенного и оптимального с минимальным риском для жизни. Вот для этого и уходят на второй круг, чтобы появилось время на обдумывание, а при вертикальной скорости зашкаливающей уже думать не получится.
Это только мое мнение и вместо исследования например режима селекции подвижных целей в системе РСП, я бы рекомендовал сначала распросить собаку на дальнем приводе на предмет того, что она думает по теме.
По вопросу прочности, считаю что прочность явно подвела в данной ситуации.
Земля как всегда оказалась прочнее металла и желания человеков при минимуме затрат получать максимум удовольствия. За все всегда приходится платить самую дорогую цену (увы и в этом ничего не изменяется уже много много веков).
Извините за флуд.
Извините если кого то обидел.

[Aml]

Возвращаясь к интервью с РП. В смысле, было ли оно.

Кому это нужно? Явно не журналистам...

А почему не журналистам?

У журналистских "уток" могут быть разные причины появления. Помнится, сам писал вот такое - http://live.smolensk.ws/index.php/%D0%9 ... 0%B0%D0%BC
Плюс еще "фотки"
Успех превзошел все ожидания :)
Я думал, причины возникновения такого материала понятны.
Но народ воспринял всерьез.

[RessorT]

МОСКВА, 27 апр — РИА Новости. Самолет А-320 авиакомпании «КогалымАвиа», выполнявший во вторник рейс из Москвы в Хургаду (Египет), после вылета из аэропорта «Домодедово» через некоторое время вынужден был вернуться обратно, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы «Домодедово».
«Самолет выполнял рейс 7К9819. Через какое-то время после вылета из “Домодедово” в 05.45 мск самолет вернулся в аэропорт», — сказал собеседник агентства. Он не уточнил, сколько пассажиров было на борту самолета и когда они смогут вылететь в Хургаду.
Причины инцидента представитель пресс-службы «Домодедово» не назвал, сказав лишь, что никто не пострадал. Собеседник агентства посоветовал обратиться за разъяснениями и подробностями в авиакомпанию.
Комментарием авиаперевозчика РИА Новости пока не располагает.
Подробнее: http://news.mail.ru/incident/3725936/

[bes]

Судя по фильму
хвост лежит здесь

[Aml]

Wolne Media (Polsza) сделали и разместили перевод первой части блога про катастрофу в Смоленске - http://wolnemedia.net/?p=21390
С моего согласия, разумеется. Обещают остальные перевести

[Aml]

Судя по фильму
хвост лежит здесь

Совершенно верно (имеется в виду киль). Именно из-за сомнений о его положении я вчера сделал панорамную склейку

Надо править схему.

[112-й]

Возвращаясь к интервью с РП. В смысле, было ли оно.

Кому это нужно? Явно не журналистам...

А почему не журналистам?

У журналистских "уток" могут быть разные причины появления. Помнится, сам писал вот такое - http://live.smolensk.ws/index.php/%D0%9 ... 0%B0%D0%BC
Плюс еще "фотки"
Успех превзошел все ожидания :)
Я думал, причины возникновения такого материала понятны.
Но народ воспринял всерьез.

Отличная статья, познавательная, хоть и первоапрельская. Только без учета пинч-эффекта работать не будет.

[Карапузик]

Как пояснил "РГ" эксперт авиационной отрасли, расследование аварии по стандартам ИКАО подразумевает, что расследование ведет та сторона, на территории которой случилась катастрофа. Конечно, государство, судно которого упало, имеет право участвовать в расследовании и назначить полномочного представителя. Что и было сделано.
Но при этом владелец самолета не может в любой момент расследования потребовать выдать материалы дела. Только после его официального окончания все документы и вещественные доказательства могут быть переданы стране - эксплуатанту судна. Хотя свои догадки о причинах катастрофы она может высказывать и до окончания расследования. Однако публиковать расшифровки переговоров без выраженного на то согласия государства, проводящего расследования, не имеет права, подчеркнул эксперт.

так будет правильно тоесть расказать о предварительных причинах могут и без согласия

[bes]

Судя по повреждению киля можно предположить, что падение самолета (или хвостовой части) было примерно под таким углом.

[Олег_Григорьевич]

Есть и еще одна версия

Если есть хорошая оптика, можно хорошенько рассмотреть верхушку дерева в центре, должна была обгореть?
Тогда это практически 100%.

[Олег_Григорьевич]

Плюс ко всему, надо учитывать, что от РСП до торца ВПП - 1 км 250 м. Значит, даже допотопная РСП-7 уверенно видит самолёт аж на торце ВПП, если он находится на высоте 25 м (над БПРМ - 50 м, средняя линия треугольника...).

Отдыхай, экс_пилот. Надоел уже.

И что ВЫ тут будете обсуждать, кроме диагноза шизофрении у КВСа?
Помолчали бы лучше, чем позориться.
Автор писал, что самолёт был ниже уровня ВПП.

[Д.Петров]

Судя по повреждению киля можно предположить, что падение самолета (или хвостовой части) было примерно под таким углом.

В момент касания земли носом угол был приблизительно такой, но к моменту касания хвоста он нескольколько ближе к горизонтали. Такие повреждения получились, когда стабилизатор стал зарываться в землю и хвост отломило.

[Д.Петров]

Есть и еще одна версия

Если есть хорошая оптика, можно хорошенько рассмотреть верхушку дерева в центре, должна была обгореть?
Тогда это практически 100%.

Нужно учитавать угол атаки - около 10 градусов. При этом двигатели будут в "тени" крыла и расстояние от крыла до стабилизатора в проекции будет не 8 а приблизительно 4 метра. Поэтому вершина не будет обожжена.

[szakal]

А это мы обязательно узнаем лет через 25-30

Что произошло нужно узнавать сейчас иначе через 25-30 лет будет новая Катынь русские виноваты и всё такое :diablo: и макументов нэма усё "засекречено" :help:
А так нужно чтобы не только всё было расследовано и доведено до публики, но и серию известного National giografic про эту катастрофу очень хочется посмотреть, пусть лет через 15. Тут ведь какое дело, если бы это была катастрофа ммм... ну любая другая, например катастрофа A330-200 Air France в прошлом году там больше погибло (пусть и не русских, в данном случае не суть) и истинную причину никто никогда не узнает (похоже аналог донецкой) или даже катастрофа в Перми (тем не менее хорошо расследованная и озвученная), то это ещё не так критично. Но этот случай с точки зрения правды важнее Перми и даже важнее правды о гибели Курска. Причина я думаю всем ясна, зная отношение Польши к Катыни (при том, что отношение большей части россиян склоняется к тому что там вины России нет никакой, а если и есть то не имеет такого значения и уж точно нынешняя Россия ни при чём), никто не хочет получить через 20 лет, а может быть и раньше вторую Катынь. Да и вообще, как выше уже было сказано, большинство русских к полякам относится более чем равнодушно и как друзья они не нужны (так уж вышло), но врагов то иметь никому неохота. Вот поэтому все документы, касающиеся этой катастрофы должны быть гласными, все! Но нет худа без добра ИМХО, чем хуже будут отношения между Россией и Польшей, тем быстрее всплывут все подробности этой катастрофы.

Сорри что пишу ночью, я не тролль, просто у меня бессоница, пока вас тут всех прочитаешь... :hi:

да вот спать полезно по больше ,тогда и чёрные мысли по голове ходить будут меньше. .Я под Вашим предложением гласности подписываюсь тоже, и так Вы уже не один.Тем более что как говорите" отношение большей части россиян склоняется к тому что там вины России нет никакой, а если и есть то не имеет такого значения и уж точно нынешняя Россия ни при чём",думаю стоит Вас поддерживать.
Конечно никто ни Вас,ни российского народа не обвиняет за то ,что произошло в Катыни.Это был СССР,но если бы Wasilijа Michajłowicza Zarubinа ,Iwanа Stelmachа,или Piotrа Karpowiczа Soprunienko обозвал я китайцем,или немцем,Вы бы на меня обиделись.Ето же Россияне.
А действительно,кто то мог бы думать так....предположим не разстреливал бы Сталин Поляков,не приезжали бы тут "пляски устраивать",как кто то сказал ,не былобы полёта,не былобы катастрофы,и никому не нужной смерти Президента и его супруги ,которой дзядя был разстрелан в Катыне и многих людей.Так что даже если
окажется, что Поляки сами виноваты,их трагическая смерть связана ц чёрной картой истории России.
Всё таки с дружеским поздравлением, желаю Вам крепких снов и спокойных ночей

[helys]

Извиняюсь за такую настойчивость, к тому же непрофессиональную
Но все-таки, что по поводу этой моей версии???
Возможно, с точки зрения авиации это и бред, но не все же здесь специалисты...
Хотя бы скажите, что такое не имеет место быть..

Вот именно по поводу такого рода ошибки есть вопрос к специалистам, в частности к Александру Леонову:

http://smolensk.ws/uploads/images/7/0/5 ... e39329.jpg
По этой схеме получается что высота 100м - это ВПР. По официальным данным, борт №1 до высоты 100м летел в штатном режиме.
Именно здесь от КВС требовалось решение и при тех СМУ абсолютно логичным было бы решение уйти на второй круг/запасной аэродром..
И если решение такое и было, то это объясняет
1) Факт ухода с глиссады.
2) Самолет нырнул здесь под глиссаду, потому что просел (со слов присутствующих здесь специалистов)
3) Могут ли в этой ситуации возникнуть такие ошибки, которые ведут к получившемуся результату?
Конкретно: "забыли убрать шасси", "закрылки"... вообщем убрать/не убрать то, что готовилось для посадки самолета (забыли например, или КВС сказал "взлетный режим, уходим", а конкретных команд не дал, а отвечающий за это действие член экипажа что-то упустил... )

Насколько это реально?
И если самолет "в посадочном режиме" пытается уйти на взлет, насколько это критично, может ли вызвать такие последствия?


ЗЫ: Сразу извиняюсь за неавиационный язык, пыталась объяснить суть как смогла.

Это конечно все с точки зрения обычной человеческой логики, но тем не менее объясняет и отсутствие на записях ЧЯ прямых приказов 1-ого лица "садиться вопреки всему" (по оф. данным) и отсутствие запроса экипажа на посадку (по оф.данным)

[vbeskrovny]

Вопрос остался "в подвешенном состоянии". :unknw:
Вчера на форуме спрашивал, но вразумительного ответа не получил.
Суть вопроса:
Есть такой полковник в отставке Анатолий Муравьев, который в составе группы диспетчеров
принимал на аэродроме «Северный» борт 101 . Так вот этот Муравьев заявлял, "что экипаж приступил к снижению и осуществил заход на посадку без разрешения.Экипаж не делал докладов, хотя и должен был. Диспетчер должен не только сообщать экипажу обстановку, но и получать отчеты обо всех маневрах, о высоте. Пилот этого не делал», - утверждает Муравьев.
Что же тогда, граждане, получается?
Значит борт 101 пошел на посадку без разрешения? Если так - вина 100% экипажа. А всякие там размышления о приводах,"нестандартных" расстояниях до маяков, глиссадах, "боевых тушканчиках", помехах - значения уже ни имеет.
Может кто-то дать ссылку на ресурс, где слова Муравьева были опровергнуты?

[Ex tenebris]

Привет достойным!

Слежу за темой с первого дня. Первое время обсуждение носило конструктивный характер, что позволило получить весьма интересные данные. К сожалению, в дальнейшем его (обсуждение) захлестнула волна пены, от набежавших... э-э-э... граждан с не совсем здоровой психикой или преследующих определённые цели. Очень жаль. Модерирование должно быть более жёстким. Например, как на http://www.sukhoi.ru/forum/index.php Там по этой причине объём материала на порядок меньше, а потому вполне обозрим без ущерба для содержания. Вплоть до закрытия темы до появления новых данных, или хотя бы введение премодерирования сообщений.

Среди причин любой аварии всегда есть объективные и субъективные.
К субъективным причинам относится прежде всего принятое ещё до вылета из Варшавы решение сесть "здесь и сейчас".
К объективным - СМУ и недостаточная подготовка экипажа (и как единого целого, и его "отдельных составляющих") вообще, и к посадке в таких условиях - в частности.
Будем исходить из того, что:
- КВС не был самоубийцей, террористом или лихачом, и знал правила полётов, в том числе и в условиях ниже минимума.
- Все системы самолёта исправны - сообщение МАК.
- Аэродромное оборудование по имеющимся данным работало в штатном режиме, а необходимая полётная документация у экипажей была в наличии, - что косвенно доказано как приземлением польского ЯК-40, так и и предыдущими полётами польских бортов; впрочем, это имеет второстепенное значение, поскольку в противном случае КВС обязан был уходить.
- До момента последнего сообщения от экипажа полёт проходил нормально.
- На расстоянии ~1100 м до ВПП высота около 8 м, причём борт здесь в посадочной конфигурации, но в состоянии взлёта; неясность здесь с положением элеронов, закрылков, стабилизатора... Но это будет известно (?) лишь от МАК.
Это, в сочетании с наиболее тщательно к этому моменту проанализированной стадией полёта, связанной с "рубкой леса", указывает на то, что нештатная ситуация скорее всего возникла именно в районе ВПР.

В таком случае, наиболее вероятной причиной провала на участке ДПРМ-БПРМ представляется такая (в некоторых деталях уже обсуждавшаяся и здесь, и на других форумах):
КВС. обладая полной информацией от ранее приземлившегося рейса ЯК-40 и РП об обстановке, заходит на посадку. Однако, видя на ВПР, что вся просматриваемая местность залита "молоком", и зная, что туман, в отличие от облачности, простирается до самой земли, принимает единственно верное в этой ситуации решение: "уходим" и переводит РУД (и штурвал (?)) на взлёт (а может быть даже ещё не успел перевести). Второй пилот, восприняв команду об уходе, как команду к действию, тут же (ошибка!!!) переставляет закрылки из бывшего до этого посадочного положения (45 гр) в положение "взлёт" (28 гр), а может быть даже 15 гр (?); одновременно с этим и стабилизатор переставляется в соответствующее положение (в зависимости от задатчика центровки 3-1.5-0 вместо бывшего до этого 5,5-3-0). Разумеется, перестановка происходит довольно медленно с точки зрения механики, но всё же достаточно быстро с точки зрения аэродинамики самолёта, но (важно!) - с опережением динамики увеличения тяги двигателя, что приводит к плавному уменьшению подъёмной силы. КВС замечает это не сразу, а по изменившейся динамике полёта; а когда замечает - уже поздно. В результате быстрый "уход под глиссаду", - точнее, падение, - после чего дальнейший полёт переходит в стадию борьбы за жизнь, которая, увы, завершилась неудачей, несмотря на подарок судьбы в виде оврага :(
Как вариант: неверная установка задатчика центровки для стабилизатора в сочетании с заниженной горизонтальной скоростью при заходе на посадку. В этом случае стадия "борьбы за жизнь" могла наступить и без решения "уходим" с быстрым "уходом под глиссаду" и, возможно, соскальзыванием с курса.
Именно соскальзыванием может быть объяснено отмеченное (в зоне 1100 м и далее до берёзы) отклонение от оси ВПП на 40-45 м (в обоих вариантах). В качестве дополнительного (маловероятного) фактора возможен ранний вираж с целью скорейшего ухода на новый курс.

Ессно, это IMHO, основанное, правда, на анализе доступной достоверной информации и, частично, на нежелании считать экипаж неадекватным своим должностным обязанностям.
Я не лётчик, а технарь. Моя бывшая военная специальность - ЛА и СД, а научная - управление динамическими системами (не конкретизирую).
Москва.

PS. Прошу не считать этот пост сообщением "оракула". Хотел сказать лишь, что, во-первых, как уже здесь отмечалось, имеет смысл при обсуждении применять "бритву Оккама" - "не плоди сущности сверх необходимых", - т.е. не нужно для объяснения естесственных следствий искать неестесственные или сверхестесственные причины, - вполне достаточно известных законов физики; во-вторых, не стоит априори считать всех, оказавшихся в эпицентре или "около" катастрофы (экипаж, РП...), лохами или бяками.

PPS. Отредактировал пост в части динамики закрылки-двигатель (подчёркнуто).

С уважением к живым и погибшим...

[Д.Петров]

ИМХО и место одно. Только верхний снимок сделан с направления обломок - дальний столб (он и виден на фото) длиннофокусным объективом.

Я не могу никак найти на втором фото столб с тремя оборванными проводами...

PS Если же вы намекаете, что первый снимок нарочно сделан так, чтобы в кадр попал посторонний и удаленный объект (оборванный столб), то я вам отвечу как фотолюбитель с приличным стажем, что либо крыло либо столб небыли бы в фокусе. Особенно длиннофокусом. Остается фотошоп (шутка ;)

Столб на фоне здания, к которому подходят три провода. Висящих проводов не заметно, но и идущих дальше тоже. А как вариант - съмка позже, когда линию восстановили. А насчет фокуса - столб приблизительно в 200-х м от точки съемки, обломок в 300-х. Почему бы им не быть в фокусе.

[GNom]

Плюс ко всему, надо учитывать, что от РСП до торца ВПП - 1 км 250 м. Значит, даже допотопная РСП-7 уверенно видит самолёт аж на торце ВПП, если он находится на высоте 25 м (над БПРМ - 50 м, средняя линия треугольника...).

Отдыхай, экс_пилот. Надоел уже.

И что ВЫ тут будете обсуждать, кроме диагноза шизофрении у КВСа?
Помолчали бы лучше, чем позориться.
Автор писал, что самолёт был ниже уровня ВПП.
За брызгами своих слюней - уже буквочек не видите, русских кстати.

Что ЭТО было? Уважаемый Олег_Григорьевич, Вы не очень внимательны и, к нашему обоюдному несчастью, сообразительны. Очень скорблю по этому поводу, примите мои искренние сожаления. Проанализируем ситуацию.

На фразу уважаемого Карапузика :

...1 750.. я думаю оба источника выдали приближенные данные, на определение что самолет пошел под глиссаду тоже время нужно, так что на удалении 1500 метров РП уже говорил об уходе под глиссаду...

Ваш не менее уважаемый протеже rus_sky заявил :

...На этом удалении РЗП уже физически не мог видеть борт на экране РСП. Изучайте матчасть.

По имеющимся на сегодняшний день сведениям, и об этом, разумеется, rus_sky знал, именно на этом удалении диспетчер посадки указал КВС на недопустимый уход с глиссады. То есть, диспетчер НАБЛЮДАЛ Ту-154 на глиссадном индикаторе РЛС. И именно эту возможность – принципиальную возможность наблюдения с помощью РСП объектов на таком расстоянии, независимо от того, находится, или нет, он на пике основного лепестка диаграммы направленности – оспорил Ваш уважаемый соратник по дилетантскому переливанию из пустого в порожнее.

Если Вы этого до сих пор не поняли, приведу ещё одно утверждение Вашего достойного коллеги о том же самом :

26 апр 2010, 23:00

пешеход писал - минимальная дальность у нее вроде как 1.5 км, и примерно на этом же расстоянии и начали происходить чудеса с уходом с глиссады, большой вертикальной скоростью снижения, и т.д.?

rus_sky ответил - РСП помогает довести борт по глиссаде до высоты 150-200 метров. Это - удаление ~ 3-4 километра от точки касания ВПП.

пешеход писал - Я правильно понимаю, что начиная с этого момента РП уже не видит самолет, и тот идет по своим расчетам только по приборам (потому как СМУ)?

rus_sky ответил - Именно так.

Надеюсь, моя дружеская помощь существенно поможет Вам в процессе долгого и непростого лечения Вашего тяжёлого недуга. Ешё раз, примите мои искренние сожаления.

[Пресс]

Д.Петров, о какой конкретно опоре ЛЭП идет речь? Не могли бы Вы разместить фото, тогда скажу точнее.
ps Весьма возможно, что на этой опоре переход с кабельной на воздушную линию, поэтому далее и нет проводов.

[Luden]

Вот цитата из одной умной книжки -
Федеральные авиационные правила
"Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь"

http://base1.gostedu.ru/52/52124/#i57469

"Ближний (Дальний) маркерный радиомаяк (БМРМ, ДМРМ) предназначен для передачи информации экипажу воздушного судна о пролете маркерного радиомаяка, установленного в фиксированной точке на определенном расстоянии от порога взлетно-посадочной полосы.

БМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж воздушного судна информацией о близости начала использования визуальных средств захода на посадку.

Антенна БМРМ размещается на расстоянии 850 - 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более ± 75 м от нее.

ДМРМ располагается таким образом, чтобы обеспечить экипажу воздушного судна возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.

Антенна ДМРМ размещается на расстоянии 3800 - 7000 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более ± 75 м от нее."

А потому инсинуации на тему нестандартного расположения приводов прошу строго прекратить!
Заодно прочитать назначение этих средств.

[welcome]

О ВПР

По-моему "высота принятия решения" (ВПР) имеет смысл, если твердо положить, что это - точка, которая лежит на глиссаде. То есть это не "высота вообще", а "высота при удалении".
Говоря своими словами, если ВПР=100, это не 100 метров над ВПП и не 100 метров за 5 км до ВПП.
Хотя все это очевидно, я специально заостряю на него внимание, т. к. зачастую это забывается и речь идет, скажем о принятии решения на ВПР за 5 км. от торца ВПП, но какое же может там быть решение, когда это явный промах по глиссаде и видишь-не видишь землю, уходить надо обязательно!
Следовательно, в нашем случае (согласно всех данных к текущему моменту), о ВПР можно вообще не упоминать, т. к. известно, что самолет перемещался не в глиссаде, по причине чего любое решение, на любой высоте не привело бы его в нужную точку, а только в небо или в землю.
ИМХО, конечно.