Повторяю стопятсотый разanpavl писал(а): Ну а как быть с Этим?
-Посадка разрешается (или запрещается) диспетчером после соответствующего доклада экипажа о готовности к ней. Этот момент может наступить уже после прохода ВПР, а до ВПР выполняется заход. В хороших метеоусловиях доложить о готовности к посадке экипаж может и до прохода ВПР. Именно с этого момента и начинается собственно посадка.
1.У вояк заходом на посадку руководит группа руководства, и в ней нет ни одного диспетчера
2.У вояк запрос разрешения на посдку производится при проходе дальнего привода это запрос говорит не о том что экипаж видит аэродром а о том что самолет к посадке готов, шасси закрылки выпущены, режим полета соответствует расчетному. Ответ РП посадку "разрешаю" свидететльствует только об одном - полоса свободна. Далее КВС при необходимости ведет радиообмен с РБЗ получая точную информацию о положении самолета относительно глиссады и курса, при этом он обязан давать квитанции называя свою высоту.
На ВПР летчик решает продолжать ли ему заход на посадку или ну ее нафиг.
Алгоритм решения такой- если самолет идет как утюг с небольшой вертикольной скоростью точно на курсе и на глиссаде, а землю не видно то можно продолжить снижение еще пару тройку секунд, если полосу не видно или хотя бы посадочных прожекторов направленных в лоб в торце полосы, то делать тут больше нечего, выводим двигатель на взлетный режим и продолжаем заход с переводом самолета в набор по достижению сокорости набора.
Самолет естественно продолжит снижаться возможно в плоть до касания земли с небольшим пробегом, но тут уже зделать ничего нельзя притеся продолжать взлет, но зато КВС будет уже точно знать какой какая видимость на посадочно курсе и второй заход можно зделать уже без ухода, при условии что нет ухудшения погоды.
Если же к ВПР имет ряд нерешенных проблем, по вертикальной скорости по направлению, по горизонтальной скорости то при такой видимости эти проблемы решаются только выполнением повторного захода.
В общем для нормальной посадки в тумане надо выполнить не меньше двух идеальных заходов, первый с уходом, а второй на сонове инфы от первого захода, ну и конечно очень плотная работа с РБЗ плюс выход на посадочный курс при постороени и захода на дальности 12 км. что бы было время устранить люфты по курсу и по глиссаде.Вот как то так ИМХО
3.Заход на посадку начинается с момента построения маневра выхода на посадочный курс, а заканчивается не в точке ВПР, а на высоте начала вырывнивания - выравнивание это траектория приближения самолета к земле с уменьшением вертикальной скорости до минимальной, а горизонтальной сокрости до близкой к посадочной, после выравнивания следующий этап выдерживание - в ходе которого происходит плавное приближение колес шасси к ВПП,создается посадочное положение (соответствующий угол атаки) и скорость падает до посадочной, на выдерживании уже можно включить реверс и выпустить интерцепторы если наблюдается перелет.
При неграмотном выравнивании посадка может произойти без выдерживания, и соответственно без потери скорости и создания посадочного положения, с повышенной вертикольной скоростью, это может привести к козлу смолета.
