В Смоленске упал самолет

[ValU]

2 Grum_ » 20 апр 2010, 13:17

"This file is damaged and couldn`t be repaired"
но за внимание спасибо :)

[Прибамбас]

ValU, У меня открылся. Может старый адоб?

[Grum_]

ValU,

Можешь почитать еще Бехтир "Аэродинамика Ту-154М".
Или Пуминова "Практическая Аэродинамика Ту-154Б(М)".
Первая лучше.

[ValU]

may be
Загружусь с другого компа и попробую почитать...
У меня тут сетка домашняя на 5 корыт, 2 маршрутизатора, и на каждом компе мультибутер всего от win98 до семерки..
где-нибудь да откроется.

thanks

[Victor64]

Да ,это левая консоль,а вот на месте крушения первым лежит консоль хвостового оперения.Элероны до конца идут.

[Д.Петров]

Еще раз пересматривал фотографии. Это, случайно, не след от легкого качания шасси поверхности земли (травы)? По направлению очень похоже.

Расстояние метров 10 между полосами, ИМХО.

Каюсь, в блоге только сейчас просмотрел фотографии. Там видно лучше. У березы в квадратике похоже тоже пострижена верхушка? Тогда положение самолета относительно привода можно определить с точностью приблизительно до 3х метров. И довольно точно - крен.

[vanoid]

Victor64Более того, мне интересно, как мог борт зацепить березу хвостом, не зацепив ее крылом? Он что, ВЕРТИКАЛЬНО летел? :shok:

Как-то по телику смотрел передачу про обучение лётчиков. Так вот: одна из распространённых ошибок молодых лётчиков при взлёте: чрезмерное штурвалом "на себя" при отрыве от полосы. При этом нос самолёта задирается так сильно, что хвостом может дотянуться до взлётной полосы. Так что пусть и не вертикально, но уж с бешеным большим креном- точно, и зацепить только хвостом, видимо, мог.

[Прибамбас]

Так. Немножко для разрядки обстановки.

Вот и так бывает (пятничное происшествие с кукурузником).

GPS по нашему: самолет врезался в трактор

20 апреля 2010 в 0:56 Источник newsru Опубликовал Базилио 290 просмотров Комментировать
Новость на Newsland: GPS по нашему: самолет врезался в трактор

В Грачевском районе Ставропольского края самолет сельхозавиации Ан-2 при заходе на посадку столкнулся с трактором. Об инциденте, который произошел в пятницу во второй половине дня под селом Кугульта, рассказал "Интерфаксу" сотрудник Минераловодского следственного отдела Южного следственного управления на транспорте СКП РФ.

По его данным, в результате аварии никто не пострадал. (Но по сообщению Pravda.ru, пилотов было двое, и оба получили ранения).

"Самолет совершал облет полей, потом по каким-то причинам пошел на аварийную посадку, в результате чего шасси зацепил трактор. После этого пилот посадил самолет на полосу размежевания полей", - уточнил собеседник агентства.

Он отметил, что самолет и трактор не получили серьезных повреждений.

"По неподтвержденным данным, пилот самолета мог находиться в состоянии алкогольного опьянения, его повезли на экспертизу", - отметил представитель следствия. По факту случившегося проводится проверка, причины происшествия устанавливаются.

Пока что выясняется, что пилот хотел спросить у тракториста дорогу и немного не рассчитал.

"Самолет Ан-2 летел из села Янкуль в село Пелагиада. Он немного сбился с курса, пилот хотел приземлиться и узнать у тракториста, как ему дальше лететь. Когда он стал приземляться, чуть не рассчитал силы и зацепил немного крышу трактора. Тракторист из трактора выпрыгнул, а самолет приземлился "на брюхо" и сломал шасси", - рассказал РИА Новости дежурный УВД района.

По его данным, ЧП произошло около 17:45 мск, самолет принадлежит авиакомпании "Ставрополье", которая базируется в селе Пелагиада.

В настоящее время на месте происшествия работает следственно-оперативная группа.

[Д.Петров]

Victor64Более того, мне интересно, как мог борт зацепить березу хвостом, не зацепив ее крылом? Он что, ВЕРТИКАЛЬНО летел? :shok:

Как-то по телику смотрел передачу про обучение лётчиков. Так вот: одна из распространённых ошибок молодых лётчиков при взлёте: чрезмерное штурвалом "на себя" при отрыве от полосы. При этом нос самолёта задирается так сильно, что хвостом может дотянуться до взлётной полосы. Так что пусть и не вертикально, но уж с бешеным большим креном- точно, и зацепить только хвостом, видимо, мог.

Хвостовой частью фюзеляжа, но никак не горизонтальным оперением.

[GNom]

Grum_, тебя спросили про MDA... :acute:

ТУт недоразумение, скорее всего, лингвистического свойства... Ну не допер человек, бывает...

Другое дело, что есть еще минимум аэродрома, который я не знаю.
И если он хуже чем минимум самолета, то надо брать его.
Минимум командира, думается лучше.

Я уже давал цитату в юридическом подразделе темы, о том, что, во-первых, при международных полётах минимум аэродрома посадки устанавливает иностранный эксплуатант. Во-вторых, если этот минимум ниже установленного эксплуатационного минимума аэродрома принимающей стороны, по согласованию полномочных органов двух стран КВС имеет право ориентироваться на свой. Как было на самом деле в этом случае, пока не известно. Но польский КВС не мог сознательно идти на нарушение стандартов ИКАО, это стопудово. Как и забыть об этом факте, совершая посадку в СМУ. Поэтому, скорее всего, он ничего не нарушал, совершая посадку в этих условиях. Следствие, однако, покажет.

[Александр Леонов]

Не допускаю а знаю! Любому борту пересекающему ВП (даже военному) выдаются коды "я свой" для пролета, любой борт который летит без второй засветки - определяется как нарушитель ВП.
Если этого не делать - есть вероятность что какой нить глухой дивизион атакует его.

Я фигею дорогая редакция, пишет нам маленькая девочка из по Смоленска)))

[Пресс]

Это нормально, когда пилот решает выполнить заход (подчеркиваю заход, а не посадку- это две большие разницы) снижается до ВПР для оценки условий. Здесь ничего не нарушается и нет ничего нештатного.

artkor3, это заход или посадка?

[Александр Леонов]

Так значит ИЛ_76 мог Легко сесть в Смоленске?
Чего же он во Внуково смотался, подлый трус?

В тумане? ну ну :fool:

[Petkov]

Как и раньше писал, было что-то мелкое, нештатное. В умения экипажа не сомневаюсь.

Факты: Экипаж ожидал увидеть ВПП в районе оврага и был очень удивлен. Если ДПРМ находился на 4000-4200 м как по стандарту, то бы они как раз бы и сели метров 300-500 от торца ВПП. А тут он находится на 6000 м. Снижение началось сразу после ДПРМ в прямую до 1700 м /но получается что нарушили слиссаду, угол был уже выше, поэтому и РП сказал о увеличенном вертикальной скорости именно в тот отсек.

БПРМ был уже не причем – они пропали ниже ВПП.

Вопрос к экспертам – только на Северном ДПРМ находится на удалении 6 км? 4 км стандарт? Могло ли такое вообще случится? Нарушены глиссада и вертикальная скорость. Но ВНП вроде бы соблюдал, когда сказал «садимся»

[winzard]

Petkov, насколько понимаю, вряд ли это стандарт. И в любом случае КВС не в первый раз летел.

[Ecstasy Lover]

Как и раньше писал, было что-то мелкое, нештатное. В умения экипажа не сомневаюсь.

Факты: Экипаж ожидал увидеть ВПП в районе оврага и был очень удивлен. Если ДПРМ находился на 4000-4200 м как по стандарту, то бы они как раз бы и сели метров 300-500 от торца ВПП. А тут он находится на 6000 м. Снижение началось сразу после ДПРМ в прямую до 1700 м /но получается что нарушили слиссаду, угол был уже выше, поэтому и РП сказал о увеличенном вертикальной скорости именно в тот отсек.

БПРМ был уже не причем – они пропали ниже ВПП.

Вопрос к экспертам – только на Северном ДПРМ находится на удалении 6 км? 4 км стандарт? Могло ли такое вообще случится? Нарушены глиссада и вертикальная скорость. Но ВНП вроде бы соблюдал, когда сказал «садимся»

Экипажу перед полетами выдаются все карты подходов, в том числе и расположение приводов.
Кроме того, привода это контрольные точки.
От них не строится глиссада. Она строится через них.

[Александр Леонов]

Камрады!
Вы все рассматривали традиционную схему ТВГ --> ДПРМ ---->БПРМ------>ВПП". А была ли такая схема? С чего это все решили - БЫЛА? Дайте ссылку, если была.
1. Я нигде не встречал, что бы РП сказал что-то вроде:" Я их вывел на ТВГ, разрешил посадку. ДПРМ они прошли в штатном режиме". Может я чего пропустил ?
2. А что если у них была своя, рассчитанная штурманом по данным GPS, траектория снижения? И ДПРМ они не проходили? Ведь над БПРМ они оказались на высоте где-то 15 м. (а это и есть рекомендуемая высота при прохождении торца ВПП) , с курсовым отклонением в районе 3 град. от оси ВПП - борт однозначно садился. Мог штурман с 59 часами налета на ТУ-154 просто ОШИБИТСЯ в расчетах? Мог вполне. Не зря же когда польские журналисты спросили:"Был ли у экипажа опыт посадок в СМУ?", то он ушел от ответа.

1.РП никого никуда не выводит он только дает команду "разрешаю" после доклада КВС "дальний к посадке готов" на истребителя мы перечисляли при этом еще все что выпустили.
2.Повторяю для тех кто в танке, никаких траекторий расчитавать не надо она одна на все времена пока не изобретут летающие тарелки, и КВС ее знает наизусть, ему ее еще в летном училище в далбили на первых полетах, иначе никто и нокогда его бы не выпустил в самостоятельный полет.

[Александр Леонов]

Это нормально когда пилот решает выполнить заход (подчеркиваю заход, а не посадку- это две большие разницы) снижается до ВПР для оценки условий. Здесь ничего не нарушается и нет ничего нештатного. А что было далее - это ждать официальной информации. РП говорил же в интервью, что пилот решил выполнить заход, а не посадку... Инет здесь никаких нарушений ни с чьей стороны..

Нет отдельно захода и посадки, есть заход на посадку

[Ecstasy Lover]

Как и раньше писал, было что-то мелкое, нештатное. В умения экипажа не сомневаюсь.
Факты: Экипаж ожидал увидеть ВПП в районе оврага и был очень удивлен. Если ДПРМ находился на 4000-4200 м как по стандарту, то бы они как раз бы и сели метров 300-500 от торца ВПП. А тут он находится на 6000 м. Снижение началось сразу после ДПРМ в прямую до 1700 м /но получается что нарушили слиссаду, угол был уже выше, поэтому и РП сказал о увеличенном вертикальной скорости именно в тот отсек.
БПРМ был уже не причем – они пропали ниже ВПП.
Вопрос к экспертам – только на Северном ДПРМ находится на удалении 6 км? 4 км стандарт? Могло ли такое вообще случится? Нарушены глиссада и вертикальная скорость. Но ВНП вроде бы соблюдал, когда сказал «садимся»

Кстати, задайтесь простым вопросом.
Где устанавливают ДП при подходе с моря или в горах?
Нет общепринятых расстояний.

[Александр Леонов]

Кстати, задайтесь простым вопросом.
Где устанавливают ДП при подходе с моря или в горах?
Нет общепринятых расстояний.

Иногда ДПРС стоит даже не на посадочном курсе а в стороне, у вояк это отражено на схеме захода, которая в фотографиях имеется у каждого летчика этого аэродрома.
Если есть связь с вояками с Северного то можно у них такую мандричку выпрость, у меня досих пор валяются схемки по закавказким аэродоромам.

[kommentator]

Не допускаю а знаю! Любому борту пересекающему ВП (даже военному) выдаются коды "я свой" для пролета, любой борт который летит без второй засветки - определяется как нарушитель ВП.
Если этого не делать - есть вероятность что какой нить глухой дивизион атакует его.

Я фигею дорогая редакция, пишет нам маленькая девочка из по Смоленска)))

Тут вам и еще один ответ как без высотомера на РСП можно высоту ВС получить, именно по этому я предположил не отсутствие на аэродроме высотомера а уход самолета за складки местности - в этом случае пропадет и вторая засветка (сигнал ответчика)

В настоящее время при использовании транспондера применяются два буквенных кода, которые означают два вида запроса:

А - запрос цифрового кода.

С - запрос цифрового кода и высоты полета.

Имеется два резервных вида запроса (В и D), предназначенных для дальнейшего расширения возможностей системы.

Цифровой код транспондера может быть задан отдельному ВС или присвоен рейсу, выполняемому по расписанию. Цифровые коды могут устанавливаться таким образом, чтобы по ним можно было определить в каком воздушном пространстве (верхнем или нижнем) находится ВС и будет ли оно производить посадку в пределах данной зоны полетной информации или страны.

[artkor3]

Это нормально, когда пилот решает выполнить заход (подчеркиваю заход, а не посадку- это две большие разницы) снижается до ВПР для оценки условий. Здесь ничего не нарушается и нет ничего нештатного.

artkor3, это заход или посадка?

Это катастрофа, выполнялся заход, о посадке в радиообмене думаю не прозвучало ни слова...

[cmpt]

Экипажу перед полетами выдаются все карты подходов, в том числе и расположение приводов.
Кроме того, привода это контрольные точки.
От них не строится глиссада.

А где-нибудь есть с нете эти карты подходов для этого аэропорта

Дайте посмотреть...

[Ecstasy Lover]

Экипажу перед полетами выдаются все карты подходов, в том числе и расположение приводов.
Кроме того, привода это контрольные точки.
От них не строится глиссада.

А где-нибудь есть с нете эти карты подходов для этого аэропорта

Дайте посмотреть...

Карты подхода к военному аэродрому? :shok:
А ты кто?

[Прибамбас]

А где-нибудь есть с нете эти карты подходов для этого аэропорта

Дайте посмотреть...

Да чо уж там мелочиться... Спрашивай сразу схему ПВО страны...

[Александр Леонов]

Есть заход на посадку, есть заход на десандирование есть заход на стрельбу есть заход на бомбометание, короче есть куча разных заходов, у пассажирских самолетом есть только один заход, угадайте с трех раз какой?

[Прибамбас]

короче есть куча разных заходов, у пассажирских самолетом есть только один заход, угадайте с трех раз какой?

Неужели на десантирование? :shok:

[cmpt]

Карты подхода к военному аэродрому?
А ты кто?

Да чо уж там мелочиться... Спрашивай сразу схему ПВО страны...

Ну тогда как экипажу перед полетами выдали все карты подходов к военному аэродрому в г. Смоленск???

ну да .. это был литерный реис и факсом лично мин. обороны отпрвил чарты экипажу перед вылетом из Польши

[vbeskrovny]

К сведению господ экспертов! При своих рассуждениях - ошибся КВС или нет, вы не учитываете:
1. глиссада существует при точном заходе, при заходе по приводам - траектория снижения;
2. истинная траектория снижения вам неведома, их существует 3 вида (см. ниже)

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I
1.7 ПРОЦЕДУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

1.7.1 Введение
Результаты исследований свидетельствуют о том, что риск столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT)
высок при выполнении неточных заходов на посадку. Сами по себе эти схемы безопасны, однако при использовании
традиционного метода ступенчатого снижения при выполнении неточных заходов на посадку не исключены ошибки,
и поэтому применять его не рекомендуется. В целях уменьшения риска эксплуатантам следует обращать особое внимание
на подготовку персонала и стандартизацию процедур управления траекторией в вертикальной плоскости при выполнении
неточных заходов на посадку. Как правило, при выполнении неточных заходов на посадку эксплуатанты используют
один из трех методов
управления траекторией в вертикальной плоскости. Из этих методов предпочтение отдается методу захода
на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). По возможности эксплуатантам следует
использовать метод CDFA, поскольку он обеспечивает повышение степени безопасности при выполнении заходов
на посадку за счет уменьшения рабочей нагрузки пилота и вероятности совершения ошибки при выполнении
захода на посадку.

1.7.2 Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA)

1.7.2.1 Многие Договаривающиеся государства требуют использовать метод CDFA и вводят повышенные требования
к видимости или RVR в тех случаях, когда он не используется.
1.7.2.2 Этот способ предусматривает непрерывное снижение, выполняемое с наведением VNAV и
вычислением параметров бортовым оборудованием, или на основе неавтоматизированного расчета требуемой
вертикальной скорости снижения, без промежуточных участков выравнивания в полете. Вертикальная скорость
снижения выбирается и корректируется для обеспечения непрерывного снижения до точки, расположенной на
высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна
должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Снижение рассчитывается и осуществляется таким образом,
чтобы обеспечить пролет на минимальной абсолютной высоте или выше ее любых контрольных точек ступенчатого снижения.

1.7.3 Снижение с постоянным углом

1.7.3.1 Второй способ рассчитан обеспечить постоянный, непрерывный угол снижения от конечной контрольной точки
захода на посадку (FAF) или оптимальной точки на схемах без FAF до опорной точки над порогом ВПП,
расположенной, например, на высоте 15 м (50 фут). При подходе воздушного судна к MDA/Н принимается
решение либо продолжать снижение с постоянным углом, либо выполнять выравнивание в полете на или
выше MDA/Н, в зависимости от визуальных условий.
1.7.3.2 Если визуальные условия являются адекватными, воздушное судно продолжает снижение до ВПП без какого-либо
промежуточного выравнивания в полете.
1.7.3.3 Если визуальные условия являются неадекватными для продолжения снижения, воздушное судно выполняет
выравнивание в полете на или выше MDA/Н и продолжает полет по линии пути приближения до тех пор, пока
не окажется в визуальных условиях, достаточных для снижения ниже MDA/Н до ВПП, или пока не выполнит уход
на второй круг по достижении опубликованной точки ухода на второй круг.

1.7.4 Ступенчатое снижение

Третий способ предполагает быстрое снижение и предусматривает "незамедлительное снижение до не ниже
минимальной абсолютной/относительной высоты контрольной точки ступенчатого снижения или MDA/H соответственно".
Данный способ является приемлемым до тех пор, пока получаемый градиент снижения остается менее 15 % и уход
на второй круг начинается по достижении MAPt или до MAPt. Этот способ требует уделять особое внимание контролю
абсолютной высоты вследствие высоких вертикальных скоростей снижения на участке до достижения MDA/Н, а также
на последующем участке вследствие повышенного времени полета в зоне препятствий на минимальной абсолютной
высоты снижения.
Что из этого выбрал КВС борта 101 - никому не ведомо. И анализировать его работу - БЕССМЫСЛЕННО!

[Rijanin]

Экипажу перед полетами выдаются все карты подходов, в том числе и расположение приводов.
Кроме того, привода это контрольные точки.
От них не строится глиссада.

А где-нибудь есть с нете эти карты подходов для этого аэропорта

Дайте посмотреть...

Все полетные карты, схемы захода на посадку, взаимодействие с персоналом принимающего аэродрома и его оборудованием выдаются экипажу ДО полета. Во время предполетной подготовки экипаж тщательно изучает эти документы, проводит необходимые расчеты. Непосредственно перед вылетом проводится предполетный инструктаж, где проверяется готовность экипажа к полету, выдается последняя метеосводка по маршруту и на аэродроме прибытия, и вручается полетное задание. Все документы имеют гриф "для служебного пользования", искать в сети их нет смысла. Тем более, для военного аэродрома.