Бен-Ицхак писал(а):
- Я говорю про скорость, а не про обороты...
А я говорю про РЛЭ, который они многократно нарушили. И не следили они за скоростью, как и за другими параметрами полета. Не волновала их ни скорость приборная, ни скорость снижения, ни обороты, ни крики ТАВСа....
Протасюку в одиночку за всем просто невозможно было уследить, а остальные вообще не знали, зачем сидят в кабине.
но тогда у меня вопрос.. скорости хватает, центровка нормальная, тангаж на кабрирование а вертикалка увеличилась? Бен-Ицхак, я имею ввиду участок от 3,5.. а так как они еще и скорость начали терять приборную шустренько пошли под глиссаду
Протасюку в одиночку за всем просто невозможно было уследить, а остальные вообще не знали, зачем сидят в кабине.
потому что КВС это командир, а Протасюк таким к сожалению не был, по моему, это по диалогам видно.. он не командует экипажем, точнее весь полет они идут вдвоем с бортинженером
Карапузик писал(а):Бен-Ицхак, да ничего они не считали.. 7.04 тоже поставили 280 и с ними пилили и тут под копирку решили сработать
- А чем Вам не нравится скорость 280 км/ч?? Если по РЛЭ должно быть 265 км/ч? Дело не в том, что они установили 280 для автомата тяги, тут греха нет, дело в том, как они (по-[извините]; непонятно) при этом глиссаду строили!
Бен-Ицхак писал(а):
- Я говорю про скорость, а не про обороты...
А я говорю про РЛЭ, который они многократно нарушили. И не следили они за скоростью, как и за другими параметрами полета. Не волновала их ни скорость приборная, ни скорость снижения, ни обороты, ни крики ТАВСа....
Протасюку в одиночку за всем просто невозможно было уследить, а остальные вообще не знали, зачем сидят в кабине.
- Так об этом уже жёвано-пережёвано - что методика захода в данных условиях у них была вообще никакая. Непонятно какая (мне например, до сих пор). А взаимодействие в экипаже отрабатывается не ситуации ультра-критической, а намнооого раньше. В тренировочных полётах, где КВС заходит под шторкой, по разным системам захода, в том числе - и по ОСП...
Карапузик писал(а):но тогда у меня вопрос.. скорости хватает, центровка нормальная, тангаж на кабрирование а вертикалка увеличилась? Бен-Ицхак, я имею ввиду участок от 3,5.. а так как они еще и скорость начали терять приборную шустренько пошли под глиссаду
- А что Вас так сильно удивляет? Смотрим на рис.49 на с.186 и сравниваем графики изменения приборной скорости и отклонения руля высоты. Мы видим, что вместе с небольшим отклонением РВ (и соответствующим увеличением угла тангажа и увеличением сопротивления) - скорость уменьшается с 290 км/ч до 283 км/ч, а затем до 280 км/ч, при том, что двигатели так и стоят на малом газу из-за высокой вертикальной.
А увеличили они вертикальную скорость только с Д=3 км (по докладу РЗП) и пересекли глиссаду на Д~2.3 км (по докладу РЗП). (рис.45, с.175)
Карапузик! Экипажа то и не было. ПРосто были два свободных места вот и взяли их. Ведь там в Катыни надо было при почётном карауле иметь пару офицеров. Вот и взяли. По польски "в делигацию".
Бен-Ицхак, да я все понимаю, скорость 280 рули они уже переложили на кабрирование.. значит ли это что рули изначально не были стриммированы нормально?
а по поводу глиссады по моему они её просто не строили, была глупая идея спустится на 40-50 метров и идти в горизонте пока не увидят полосу, в принципе если бы штурвалом правили и шли по БВ ничего страшного не произошло бы.. ну нормально бы они не сели
"""Автоматический заход на посадку в боковой плоскости может начинаться как с прямой (сигнал отклонения от курса ВПП Δψ = 0), так и с маневра типа «коробочка» и др. В последнем случае производится автоматический 4-й разворот (доворот при заходе под углом к ВПП) и вписывание в равносигнальную зону курса. С начала 4-го разворота (нажатия кнопки-лампы «заход») в вычислителе бокового канала системы СТУ на основе сигнала отклонения от курса Δψ будет формироваться управляющий сигнал крена γзад, под действием которого самолет войдет в координированный разворот в сторону ВПП. В случае раннего начала выполнения разворота самолет развернется на угол 60°, затем по мере уменьшения сигнала Δψ будет выходить из крена, затем перейдет в прямолинейный полет с постоянным значением Δψ = 25 — 30°.
При входе в зону курсового маяка управляющий сигнал крена γзад будет формироваться на основе сигналов отклонения в курсе Δψ, скорости отклонения самолета от равносигнальной зоны курса εk, сигнала, пропорционального отклонению самолета от заданного азимута ε, и самолет снова войдет в крен и выйдет на линию заданного пути (ЛЗП). В дальнейшем движение самолета будет стабилизироваться на оси равносигнальной зоны курсового маяка.
Автоматический заход на посадку в продольном канале начинается с момента «захвата» глиссады — при пересечении оси равносигнальной зоны глиссадного маяка сработает блок «захвата» глиссады (БЗГ), который дает команду на подключение вычислителя продольного канала СТУ к системе САУ. Самолет начнет управляться по сигналам ΔJсту (сигнал на изменение тангажа), формируемым в вычислителе СТУ и вычислителе БНС. В момент «захвата» глиссады в автопилот поступит из системы СТУ форсированный сигнал Jоп (опорный сигнал по тангажу) для энергичного перевода самолета в режим снижения по глиссаде. В дальнейшем происходит стабилизация центра тяжести самолета на оси равносигнальной зоны глиссадного маяка по сигналам, пропорциональным отклонению самолета от равносигнальной зоны глиссады εг, поступающим с КУРС-МП-2, и по сигналу, пропорциональному скорости отклонения самолета от глиссады ε`г (ε`г вырабатывается только в линейной части зоны глиссадного маяка).
По мере снижения самолета на высотах 250 м и 100 м вводятся изменения в передаточные числа для сигналов εг и ε`г, благодаря чему обеспечивается более стабильное движение самолета по глиссаде.
На высоте 30 м (по минимуму II категории) пилот выключает автоматический режим, дальнейший заход на посадку и приземление выполняется экипажем вручную.
Перед включением автоматического режима захода на посадку необходимо включить питание вычислителей бокового и продольного каналов СТУ (включить переключатель «Подготовка посадки») и подготовить к работе командные стрелки приборов ПКП (включить переключатель «Командные стрелки»). При этом должны быть включены системы КУРС-МП-2, ТКС-П2, РВ.
Включение автоматического режима захода на посадку производится кнопками-лампами «Заход» и «Глиссада» с навигационной приставки ПН-5. Предварительно должен быть включен режим стабилизации в боковом и продольном каналах (бленкеры крена и тангажа показывают «Стаб.»).
Определив начало 4-го разворота, необходимо нажать кнопку-лампу «Заход». Одновременно с загоранием кнопки-лампы «Заход» на левой и правой приборных досках пилотов загорится табло «Курс», сигнализирующее о включении автоматического режима захода на посадку в боковом канале. На приборы ПКП и сервопривод поступит команда управления самолетом в боковой плоскости. Самолет автоматически начнет выходить на равносильную зону курса и далее будет стабилизироваться на ней.
Включение автоматического режима захода на посадку в продольном канале производится автоматически в момент пересечения равносильной зоны глиссады. Одновременно с загоранием кнопки-лампы «Глиссада» на левой и правой приборных досках пилотов загорится табло «Глиссада», сигнализирующее о включении автоматического режима захода на посадку в продольном канале. Самолет автоматически начнет снижаться по глиссаде.
Включение автоматического режима захода на посадку в продольном канале производится вручную, если заход на посадку осуществляется с закрылками, выпушенными на 28°.
Отключение автоматического режима захода на посадку может производиться:
кнопками «Отключение автопилота» на штурвалах левого и правого пилотов;
отклонением колонки штурвала на себя или от себя по продольному каналу;
отклонением штурвала влево или вправо по боковому каналу;
рукоятки «Спуск – подъем», «Разворот»;
переключателями «Крен», «Тангаж» на ПУ-46;
включением автоматического режима «Уход»;
системой контроля.
При этом гаснут табло «Курс» и «Глиссада» на левой и правой приборных досках.
Контроль автоматического режима захода на посадку ведется системой встроенного контроля по сигналам исправности директорного режима захода на посадку, сигналам исправности системы САУ-154-2 (исправности режима стабилизации по боковому и продольному каналам) и блока связи системы СТУ с системой САУ (БНС-1-2).
При отказе автоматического режима захода на посадку в боковом или продольном каналах
загорается табло ∆ или ≤|>, соответственно гаснут зеленые табло включенных режимов захода на посадку «Курс» и «Глиссада». При этом при отказе системы СТУ, ее датчиков или блока БНС-1-2:
в боковом канале автоматический режим захода на посадку отключается и система переходит в режим стабилизации курса;
в продольном канале автоматический режим захода на посадку отключается и система переходит в режим штурвального управления.
В целях облегчения принятия решения пилота о продолжении автоматического захода на посадку или уходе на 2-й круг при отказах системы АБСУ-154-2 и выходе самолета за пределы ограничений по зонам курса и глиссады на козырьках приборных досок командира ВС и второго пилота установлен интегральный сигнальный огонь ИСО Д, который работает только в режиме автоматического захода на посадку на высотах полета менее 60 м (в импульсном режиме) и загорается при срабатывании одного из следующих сигнализаторов:
«Управляй креном» (табло ∆);
«Управляй тангажом» (табло <|>
«Предельные отклонения по зоне курса» (табло <==>)
«Предельные отклонения по зоне глиссады» (табло<>)
При срабатывании ИСО в условиях выполнения захода на посадку по минимуму II категории командир ВС должен принять решение об уходе на 2-й круг, если он до срабатывания ИСО не принял решение о посадке (не дал команду: «Садимся»). Если ИСО сработал после того, как командир ВС принял решение о посадке (дал команду: «Садимся»), то необходимо отключить АБСУ и продолжить заход на посадку в штурвальном режиме.
Автоматический режим захода на посадку выполняйте на таком удалении от ВПП, чтобы выход из 4-го разворота происходил не менее чем за 3-4 км до входа в глиссаду с выпущенными закрылками на 28°. Выпуск шасси допускается после выполнения 3-го разворота или на удалении не менее 8 км до входа в глиссаду.
Определив начало 4-го разворота по показаниям АРК, индикатору «Гроза-154» или по команде диспетчера, включите автоматический режим захода на посадку в боковом канале нажатием кнопки-лампы «Заход» на ПН-5. При включенном режиме стабилизации бленкеры «Крен» и «Тангаж» на ПУ-46 показывают надпись «Стаб». При этом загораются кнопки-лампы «Заход» и «Курс» на табло режимов обоих пилотов и гаснет соответствующая сигнализация ранее включенного режима. Курсовая командная стрелка ПКП-1 отклонится в сторону, необходимую для выполнения 4-го разворота (доворота на посадочный курс при заходе под углом к ВПП), и самолет войдет в соответствующий крен величиной (20±2)°, а командная стрелка подойдет к нулевому положению.
Если перед началом выполнения 4-го разворота показание планки положения курса на ПНП-1 не соответствует положению самолета относительно ЛЗП (например, самолет находится в ложной зоне курсового маяка), необходимо вывести самолет на посадочную прямую с помощью рукоятки «Разворот» (ПУ-46), используя показания АРК и команды диспетчера посадки. После выхода, на ЛЗП установите рукоятку «Разворот» в нейтральное положение и нажмите кнопку-лампу «Заход».
В случае раннего начала выполнения разворота на посадочный курс (раннего нажатия кнопки-лампы «Заход») самолет выводится на равносильную линию курса в два этапа: сначала самолет разворачивается на угол 65° и выходит из крена (планка положения курса на ПНП-1 зашкалена), без крена приближается к ЛЗП под углом 25°, а затем с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 самолет входит в крен и выходит на ЛЗП.
При позднем начале выполнения разворота на посадочный курс (позднем нажатии кнопки-лампы «Заход») самолет разворачивается на угол 115°, выходит из крена, без крена приближается к ЛЗП под углом 25° с другой стороны оси ВПП, и с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 самолет входит в противоположный крен и выходит на ЛЗП.
Полет в продольном канале после нажатия кнопки-лампы «Заход» производите в режиме стабилизации высоты или используйте рукоятку «Спуск – подъем» до момента захвата глиссады. После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч (IAS) перед входом в глиссаду установите рукоятку управления закрылками в положение 45е и проконтролируйте выпуск закрылков на 45° и перестановку стабилизатора в посадочное положение. Выпуск закрылков на 45° заканчивается за 2-3 км до входа в глиссаду.
Примечание. При выполнении захода на посадку в зарубежных аэропортах по нестандартной схеме кнопку-лампу «Заход» (ПН-5) нажимайте на удалении не менее 4 км от точки входа в глиссаду.
Продольный канал «Глиссада» автоматического захода на посадку включается автоматически (только при включенной кнопке-лампе «Заход») после пересечения равносильной линии глиссады (планка положения глиссады на ПНП-1 находится в пределах половины нижней части силуэта самолета). При этом должны загореться кнопка-лампа «Глиссада»
ПН-5 и табло «Глиссада» на табло режимов, а кнопка-лампа [H] и табло режима «Стабл. Н»
должны погаснуть, что сигнализирует об автоматическом захвате глиссады и начале снижения по глиссаде. Командная стрелка глиссады энергично отклоняется вниз, а затем подойдет к среднему положению и в дальнейшем будет находиться около среднего положения. Исправность включенного продольного канала контролируйте по отсутствию сигнализации на табло, отсутствию бленкера ç ПКП-1, загоранию кнопки-лампы «Глиссада» на ПН-5, показаниям планки положения глиссады на ПНП-1, показаниям вариометра при входе в глиссаду и на глиссаде планирования. Если кнопка-лампа «Глиссада» на ПН-5 и табло «Глиссада» не загорелись при выходе планки положения глиссады на ПНП-1 за пределы половины нижней части силуэта самолета, включите режим «Глиссада» вручную."" это с престижа. Может кому -то и поможет вспомнить.
Карапузик! Видимо уйти можно почти всегда. Видела (где-то в Ютубе) как коснулись колёса полосы ,а ветер вывернул самолет задом -наперёд. И он всё равно ушел с посадки благополучно. Но какие то моменты одинаковые. Секретный -это наверное уши заложило у всех и сразу стало барометрических на 86 штук больше.
Последний раз редактировалось катя88 15 авг 2011, 18:36, всего редактировалось 1 раз.
Карапузик писал(а):Бен-Ицхак, да я все понимаю, скорость 280 рули они уже переложили на кабрирование.. значит ли это что рули изначально не были стриммированы нормально?
- При включённом продольном канале самолёт триммирует автотриммер.
а по поводу глиссады по моему они её просто не строили, была глупая идея спустится на 40-50 метров и идти в горизонте пока не увидят полосу
- Хотелось бы в это не верить, поскольку с Як-40 им подсказали (10:24:49.7) что "высота нижней кромки меньше 50 метров, значительно".
в принципе если бы штурвалом правили и шли по БВ ничего страшного не произошло бы..
- Да.
ну нормально бы они не сели
- Если бы повезло - могли бы и сесть. Ну, "разули" бы колёса, подавили лампочки, возможно выкатились бы... Но головы всем уж бы точно не поотрывало.
" to .... tutaj jest-Widac jakies 400m.okolo i na nasz gust podstawy sa ponizej 50m grubo" так было сказанно с Як-40в 10:25:02,4. видимо 2П просто(хотя в воздухе просто не бывает)выпустил из виду и сказал КВС в 10:25:55 na ich oko jakies 400 widac 50m. podstawy. Карапузик ВЫ правы. Карапузик ! Ну и смешной ВЫ . Если обсуждали ,то зачем снова переливать с стакана в ведро. Я думала не медаль ,а хотя бы благодарность заслужу.А ВЫ ,ВЫ. Кстати на эти "грубо" обратили внимание когда папа перевёл и написал в форум. До этого ВЫ все и особенно поляки не обращали внимания ,как и 2П. и говорили "до 50м". Эх Карапузик ,Карапузик ,а я ВАМ так верила.
Последний раз редактировалось катя88 15 авг 2011, 21:12, всего редактировалось 1 раз.
Для "пассажира", надеюсь не ошибся.
На форумавиа вопрос был:
" system:
2Рубеж:
---------------
Тогда представьте себе БПРМ, а вокруг него ... жилые дома.
===============
Ну и где же такой ужас имеется? "
Не знаю что и где имел в виду "Рубеж", но вот например в Харькове возле аэродрома ХАЗ-а. А между БПРМ и торцом вообще ТРИ больницы в ЛЕСУ.
А ПЕРЕД самым БПРМ, метрах в 100 огромный комплекс учебных зданий, не одноэтажных отнюдь, ХАИ.
Так что такие "странные" места точно есть.
Извиняюсь за флуд тут. :hi: http://wikimapia.org/#lat=50.0410315&lo ... 0%BE%D0%B2
Последний раз редактировалось AlexKHARTRON 15 авг 2011, 21:27, всего редактировалось 2 раза.
Ничто ТАК не портит цель, как точное попадание.
Из личного опыта.
""Изменение параметров полета при уходе на 2-й круг
Началом ухода на 2-й круг является перевод РУД на взлетный режим с одновременным кратковременным выводом самолета на перегрузку ηy = 1,2—1,3 (Δηy = 0,2—0,3), которая обеспечивается при центровках не менее 21 % САХ и является оптимальной с точки зрения просадки самолета (ΔH = 8—10 м) и запаса располагаемой перегрузки до сваливания. На рис. и 28 приведена запись приборов-самописцев при уходе на 2-й круг. Так, при заходе по стандартной глиссаде ( — Vy = 4 м/с) в случае ухода на 2-й круг с повышенной вертикальной скоростью — Vy = 5—6 м/с просадка самолета ΔH возрастает в 1,5—2,0 раза и вместо ΔH = 10 м составляет ΔH=15—20 м.
При возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м
Эти значения соответствуют средней располагаемой перегрузке ηy = 1,25, которая может быть реализована при исходном балансировочном положении РВ по УПС 10—12°.
Необходимо помнить, что последовательность действий и манера пилотирования пилота через приращение эффективной перегрузки ΔηYэф непосредственно влияет на величину просадки, наряду с исходной вертикальной скоростью. Вследствие запаздывания реакции самолета эффективная перегрузка всегда меньше располагаемой перегрузки ηУр. В среднем, при правильном
пилотировании приращение эффективной перегрузки соответствует примерно 40 % приращения располагаемой ΔηYэф ≈ 0,4 ηУр
Указанный коэффициент эффективности изменяется в зависимости от темпа отклонения РВ. При энергичном взятии штурвала на себя он возрастает до 50%, а просадка уменьшается на 20—25 %.
При медленном отклонении штурвала или его колебания коэффициент эффективности может снизиться до 0,3—0,2. Тогда просадка соответственно возрастет на 30—50 %.С другой стороны, необходимо учитывать сильное влияние режима работы двигателей и скорости на располагаемую перегрузку.
Так, перевод двигателей на взлетный режим увеличивает располагаемую перегрузку до ηУр, = 0,07, в результате чего эффективная перегрузка возрастает на ΔηYэф = 0,03—0,05, способствуя уменьшению просадки на 30—50%. Дополнительный эффект получается и вследствие разгона скорости на ΔV=10— 15 км/ч в процессе выхода двигателей на взлетный режим, от чего располагаемая перегрузка возрастает еще на ηУр = 0,08— 0,12.
Таким образом, наибольшая эффективность управления продольнымканалом при уходе на 2-й круг или выходе из крутого снижения достигается при своевременном энергичном взятии штурвала на себя и незамедлительном переводе РУД на взлетный режим.
Учитывая сильное влияние режима работы двигателей на величину располагаемой перегрузки, запаздывание перевода РУД на взлетный режим при уходе на 2-й круг, а также уход с малой высоты вне зоны ВПП недопустимы.
Так как на самолете Ту-154 допускается уход на 2-й круг над ВПП с высоты начала выравнивания 4—6 м (возможно касание), а вернее, до момента уборки РУД на малый газ, вертикальная скорость снижения на высоте начала выравнивания не должна превышать 4 м/с, а перевод самолета в набор высоты в простых метеоусловиях целесообразно выполнять с увеличенным участком разгона скорости на небольшой высоте (особенно с одним отказавшим двигателем), с тем чтобы использовать положительное влияние земного экрана, способствующего снижению лобового сопротивления вблизи земли, где проявляется эффект «воздушной подушки», вследствие которого разгон происходит быстрее.
При уходе на 2-й круг в сложных метеоусловиях, особенно по минимуму II категории и ниже, перевод самолета в набор высоты при уходе на 2-й круг должен быть немедленным с одновременным выводом двигателей на взлетный режим, чтобы избежать грубых касаний о землю и обеспечить безопасность полета."" Тут для "ПРАВДЫ" Руды на взлётный. Которых не было в 101 согласно СОК. Значит как бы не говорили поляки,а "Ухода" не было.
Вот так то, а "местные" лётчики то и не знали, что сначала штурвал, а потом РУД-ы эффективнее.... :pleasantry:
Таким образом, наибольшая эффективность управления продольнымканалом при уходе на 2-й круг или выходе из крутого снижения достигается при своевременном энергичном взятии штурвала на себя и незамедлительном переводе РУД на взлетный режим.
Может я ещё ВАМ поищу чаво нибудь А? Мне так приятно когда хвалят. СПАСИБО! А Руды то КВС энергично бы не двинул.Это должен был сделать борттехник экипажа. А так как мы выяснили ,что экипажа как такового не было ,то и вопрос отпал. Кто бы двинул РУДЫ? А вообще -то с графиков были ли РУДЫ энергично двинуты и если да ,то на какой высоте? А то тут поляки утверждают ,что со сотки метров. Конечно ХОДОК" , Ведь у меня -то попугай. Сам им занимается. ПРиглашать спеца нет необходимости. Вот бы его в кабину 101.Всё бы им повторял. И даже по польски. Он у нас как магнитофон ,что скажешь ,то запишет. И даже без нажатия воспроизведения сам в автомате повторит.
Последний раз редактировалось катя88 15 авг 2011, 22:40, всего редактировалось 2 раза.
катя88 писал(а):При уходе на 2-й круг в сложных метеоусловиях, особенно по минимуму II категории и ниже, перевод самолета в набор высоты при уходе на 2-й круг должен быть немедленным с одновременным выводом двигателей на взлетный режим, чтобы избежать грубых касаний о землю и обеспечить безопасность полета.""
hodok, вообще-то речь идет об одновременных действиях, но самое интресное что сделать это мог только экипаж, КВС выполняя все действия в одиночку замедлил уход
