Tiger65 писал(а):По одной теории, Протасюк медленно подошел к горизонтальному полету без отключения автомата специально, изменения отклонения от 6 до 12.5 вызвало автоматической реакции и рули вернулись до фиксированного положения гораздо быстрее (0.5sek).
- Ну, какого "автомата"?! У него в автоматическом режиме работал только путевой канал (канал курса). А по тангажу Протасюк пилотировал самолёт вручную, через автопилот он и управлял самолётом пальчиками: http://pics.livejournal.com/flanker20/pic/0000d9cw
А по курсу в автопилот вводились управляющие сигналы от СТУ, которая в свою очередь получала данные от FMS.
Последний раз редактировалось Бен-Ицхак 13 авг 2011, 20:30, всего редактировалось 3 раза.
Бен-Ицхак, а директорные стрелки управляются Курс-МП, то есть слижение за глиссадой присутствует, соответственно кнопка ГЛИСС горит, вобщем МАК все написала , можно было зажеч эту кнопку и выполнить уход кнопкой, все есть в отчете
катя88 писал(а): Первый раз 100м прозвучало в 10:40:42,6 ,Второй раз в 10:40:42,9
- Катьюша, это же всё очень просто: два человека в кабине (ШТ и А) одновременно прочитали одно и то же показание с РВ и озвучили его с интервалом в долю секунды. На рис.45 с.175 этому соответствует время 10:40:43 и на красной траектории относительно рельефа овал со стрелкой Нг=100м.
и в третьий раз в 10:40:49,4 вот так согласно Транскрипции.
- Второй раз прочёл снова то же самое штурман, когда истинная высота над рельефом снова была Нг=100м, теперь это соответствовало времени по рисунку примерно 10:40:49.3.
Последний раз редактировалось Бен-Ицхак 13 авг 2011, 20:12, всего редактировалось 1 раз.
правда Indoor писал(а):Gdzie to jest? W raporcie czy w prezentacji? Możesz podać link? Przecież to jest nonsens !! :shok:
Trzykrotne odniesienie się do wysokości RW 100 m przy zmniejszającej się wysokości lotu względem poziomu lotniska związane było z ukształtowaniem terenu na podejściu do lądowania.
(stor.215 RaportKoncowyTu-154M.pdf)
Карапузик писал(а):ну колесико мог крутить только КВС
Даже на нашем форуме говорили, что мог и штурман. Хотя, конечно, это не в его компетенции.
Карапузик писал(а):
Вопрос: отчего могла увеличиться вертикалка примерно в 10:40:46 (удаление 1900)?
так там нет увеличения вертикалки.. увеличение верикалки выл на удалении 3-3,4, а тк как при этом самолет еще терял и приборную имено в этом месте произошел "слом" траектории
А я говорю именно про этот отрезок (после второго "100"), т.к. поляки говорят здесь, что было принято "решение увеличить вертикальную скорость" :)
Здесь вертикалка выросла с 7.2 до 7.9 - почему бы это? Думается, что это так, маленькие колебания самолета.
катя88 писал(а):... Карапузик ,а ВАМ стрелочку от цэшки не жалко.ТРясёт бедную и ого как.
А Вы, Катя, не так у ж и проста, как пытаетесь казаться.
Если про стрелочку не "от папы", то ...QRA? QRL? ну в смысле... QTH?
И, естественно 73 88 и НИКОГДА 99
Ничто ТАК не портит цель, как точное попадание.
Из личного опыта.
Катя88 у Ц-шки в отличии от нонещних китайских подделок демпфер встроен, так что не сильно и трясет.. ну и машина у меня нормальная, мягкая. OlegM,
А я говорю именно про этот отрезок (после второго "100"), т.к. поляки говорят здесь, что было принято "решение увеличить вертикальную скорость"
Здесь вертикалка выросла с 7.2 до 7.9 - почему бы это? Думается, что это так, маленькие колебания самолета.
а расшифровку параметрических самописцев поляки прикладывают?
Карапузик писал(а):Катя88 у Ц-шки в отличии от нонещних китайских подделок демпфер встроен, так что не сильно и трясет.. ну и машина у меня нормальная, мягкая.
Правду глаголишь !
А "поляки" ? Да как всегда
Карапузик писал(а):...поляки прикладывают...
Кто рюмочку, кто буквочку, а кто и многобукоф.
Ничто ТАК не портит цель, как точное попадание.
Из личного опыта.
я к тому что не было на МАКовских расшифровах повышения ветрикальной скорости после 1,9 наоборот с 1,9 они вышли на расчетные 280 (неправильные) и движки начали "просыпаться" а в польском отчете я графиков не нашел, кстати я уже предполагал откуда они взяли 280.. давно это было
Последний раз редактировалось Карапузик 13 авг 2011, 21:52, всего редактировалось 1 раз.
У них я видел какие-то плохого качества картинки и две хорошие - "профиль снижения", но по тому профилю тоже плохо видно основные параметры. Поэтому смотрю по графикам из отчета МАК.
Карапузик писал(а):я к тому что не было на МАКовских расшифровах повышения ветрикальной скорости после 1,9 наоборот с 1,9 они вышли на расчетные 280 (неправильные) и движки начали "просыпаться" а в польском отчете я графиков не нашел, кстати я уже предполагал откуда они взяли 280.. давно это было
OlegM, возможно, но я не вижу в этот момент изменения управления, вполне возможно неоднородности в тумане или неточность в расчетах, в любом случае скорее всего это случайное воздействие по моему
Карапузик писал(а):OlegM, возможно, но я не вижу в этот момент изменения управления, вполне возможно неоднородности в тумане или неточность в расчетах, в любом случае скорее всего это случайное воздействие по моему
Ну, вот и я говорю. Не было там "решения увеличить вертикалку". А штурвал на себя идет (тоже АБСУ выдает такое?). Так что после 100 поляки, скорее всего, пытались уйти "в автомате". Либо выйти на 50, как Пассажир рекомендует толковать их установку РВ на 65.
правда Indoor писал(а):Gdzie to jest? W raporcie czy w prezentacji? Możesz podać link? Przecież to jest nonsens !! :shok:
Trzykrotne odniesienie się do wysokości RW 100 m przy zmniejszającej się wysokości lotu względem poziomu lotniska związane było z ukształtowaniem terenu na podejściu do lądowania.
(stor.215 RaportKoncowyTu-154M.pdf)
Я уже писал. Я нашел. Чепуха.Целый абзац это нонсенс.
" o godz. 6:40:52 powiedział: „Odchodzimy na drugie”, ...
O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. ...
Sześć sekund później (6:40:51 INDOOR) ponownie powiedział „sto”. ...
... co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania.
W tym samym czasie
mówi: "Odchodzimy na drugie" i zwiększa prędkość zniżania?
Przecież to kompletny nonsens.
в. 6:40:52, сказал: "Мы уходим в другую", ...
В. 6:40:45 навигатор сообщает "сотню". ...
Шесть секунд спустя (6:40:51 INDOOR) еще раз сказал, что "сотни". ...
... в результате чего решение улучшения в скорости спуска.
В то же время
говорит: "Мы уходим в другую" и увеличивает скорость спуска?
В конце концов, это полная ерунда. (c) Google
Последний раз редактировалось правда Indoor 13 авг 2011, 22:41, всего редактировалось 1 раз.
профил подхода - на расстоянии около 4770 метров от взлетно-посадочной полосы появляется зеленая линия которая показывает барометрический высотомер WBE-SWS, который был изменен первым пилотам (для отключения системы TAWS). Обратите внимание, что зеленая линия на расстоянии около 1950 м от торца полосы соответствует траектории самолета Ту-154М (отчет Миллера).
Позднее, примерно с 1950 м от порога до отключения питания (около 650 м от порога ВПП), зеленая линия которая определяет барометрический альтиметр WBE-SWS первого пилота, значительно отклоняется от траектории самолета Ту-154М которой представил Миллер (краснная линия).
По WBE-SWS, на участке между около 1950 м - 650 м от порога ВПП, ТУ-154М снизился всего на 35 м - от 240 м до уровня 205 м, так что не упадал. :unknw:
правда Indoor писал(а):
Я уже писал. Я нашел. Чепуха.Целый абзац это нонсенс.
в. 6:40:52, сказал: "Мы уходим в другую", ...
В. 6:40:45 навигатор сообщает "сотню". ...
Шесть секунд спустя (6:40:51 INDOOR) еще раз сказал, что "сотни". ...
... в результате чего решение улучшения в скорости спуска.
В то же время
говорит: "Мы уходим в другую" и увеличивает скорость спуска?
В конце концов, это полная ерунда.[/i] (c) Google
Вы абсолютно правы, полная ерунда. А почему? Возможно потому, что появилась в 6:40:52 фраза КВС "Мы уходим в другую", которой кстати не было в отчете МАК.
Уберите эту фразу и получите:
В. 6:40:45 навигатор сообщает "сотню". ...
Шесть секунд спустя (6:40:51 INDOOR) еще раз сказал, что "сотни". ...
... в результате чего решение улучшения в скорости спуска.
Далее в 6:40:53 фраза 2-го пилота "Уходим"
профил подхода - на расстоянии около 4770 метров от взлетно-посадочной полосы появляется зеленая линия которая показывает барометрический высотомер WBE-SWS, который был изменен первым пилотам (для отключения системы TAWS). Обратите внимание, что зеленая линия на расстоянии около 1950 м от торца полосы соответствует траектории самолета Ту-154М (отчет Миллера).
Позднее, примерно с 1950 м от порога до отключения питания (около 650 м от порога ВПП), зеленая линия которая определяет барометрический альтиметр WBE-SWS первого пилота, значительно отклоняется от траектории самолета Ту-154М которой представил Миллер (краснная линия).
По WBE-SWS, на участке между около 1950 м - 650 м от порога ВПП, ТУ-154М снизился всего на 35 м - от 240 м до уровня 205 м, так что не упадал. :unknw:
Ну вот по этому рисунку очевидно, что действия ГРП нужно расследовать с пристрастием.
То есть видно, что где-то до 1800 самолет шел примерно эквидистантно положенной глиссаде, хотя и ниже. Я считаю, что либо ГРП совершила криминальное преступление, не информировав экипаж о том, что они заходят ниже положенной глиссады, либо (если ПРЛ не работал как надо) криминальное преступление состоит в том, что для посадки самолета использовалось неисправное наземное оборудование.
То есть видно, что где-то до 1800 самолет шел примерно эквидистантно положенной глиссаде, хотя и ниже. Я считаю, что либо ГРП совершила криминальное преступление, не информировав экипаж о том, что они заходят ниже положенной глиссады
гыы.. учтем что это был самолет ВВС РП (участницы НАТО) которое н совершало преступные действия пространстве РФ вопреки указаниям представителей ВВС РФ и должно было быть уничтожено ВВС РФ, но ГРП Стрелы не выдают:)) хватит чушь молоть!!
эгоист
.....То есть видно, что где-то до 1800 самолет шел примерно эквидистантно положенной глиссаде, хотя и ниже.
Разве глиссада не прямая линия? Точнее семейство прямых, исходящийх из одной точки.
Для прямых линий применяется понятие параллельности.
Эквидистантно = равноудалённо, на одинаковой дистанции и применяется для кривых
Увжаемые Форумчане!
61366 собщений, 3069 страниц, последние примерно 1000 страниц - пережевывание предыдущих.
Ни одной свежей мысли не внес долгожданный польский отчет - только лишь немного сместил акценты.
Ребята, если мы здесь все такие умные и подкованные, может, попробуем выработать рекомендации по недопущению?
Не зря говорят: дорога от ДПРМ до ВПП вымощена костями. В СССР, а ныне есть статистика по всему миру, не было ни одного года без подобного события - столкновения исправного ВС с землей. И будут. И в этом году, и в следующем. И опять экипаж обзовут "дебилами".
Так может, устроим мозговой штурм? Принесем реальную пользу мировой авиации? Критиковать все мастера, а реально помыслить слабо?
Подумал - добавил.:(
Был не прав. Результатом обсуждения будет полное исключение из Авиационно Транспортной Системы главного звена - человеческого фактора, именно того, который каждую минуту поднимает в небо и сажает самолеты.
Бригадир бортпроводников после получения разрешения по сотовому телефону, заходит в кабину пилотов и нажимает кнопку "Старт".
После заруливания на стоянку нажимает кнопу "Стоп".
"Пост сдал - Пост принял".
Рекомендовать пилотам ознакомиться с материалами Смоленского форума по теме "В Смоленске упал самолет".
Если бы Петрозаводский экипаж почитал бы - было бы одной катастрофой меньше, может быть.
Все верно, pilotnavy, пока в кабине будут сидеть человеки, от человеческого фактора не избавиться. Людям свойственно ошибаться, и недооценивать внешние факторы, и переоценивать собственные возможности.
Статистика катастроф при заходе на посадку в СМУ говорит, что риск катастрофы не значительно зависит как от оснащенности аэродромов современной техникой, так и от насыщенности борта современной авионикой. И даже опытность экипажа не так уж сильно влияет на результат.
Падают и опытные экипажи, и супернавороченные борты, и на прекрасно оборудованных аэродромах.
Не факт, что дорогостоящие системы автоматической посадки улучшат статистику, ибо они тоже подвержены отказам и не могут учитывать возникновение всех нештатных ситуаций.
Так что жертвы транспортных катастроф были, есть и будут, как это ни прискорбно.
Конечно, необходимо уменьшать вероятность глупых ошибок экипажей, и этого можно добиться только увеличив затраты и регулярность тренировок на симуляторах и тренажерах, с ужесточенным контролем за результатами этих тренировок. Ну нельзя обходиться только самоподготовкой по бумагам вообще без контроля результата, как было в 36 полку.
Там, где этим тренировкам уделяют достаточное внимание, катастроф заметно меньше.
Лет 50 назад, когда авиация ещё была бедна авионикой и экипажи в поте трудились ручками, тренировками добивались автоматизма действий во всех мыслимых нештатных ситуациях, и в причинах катастроф значительное место занимали отказы техники, человеческий фактор только теперь стал главным, значительно опередив отказы техники. Да, авионика стремительно разгрузила экипаж от рутинной работы, наступила расслабуха, система подготовки резко уменьшила автоматизм действий экипажа, а вот времени на осмысление ситуации из-за возросших скоростей стало катастрофически не хватать.
smol_янин писал(а):Рекомендовать пилотам ознакомиться с материалами Смоленского форума по теме "В Смоленске упал самолет".
Если бы Петрозаводский экипаж почитал бы - было бы одной катастрофой меньше, может быть.
Знают, чуть не наизусть, вплоть до номера приказа, АП за последние 5 лет.
