В Смоленске упал самолет

[Comandir]

Приведенный мной ФАП разработан органами РФ в соответствии с положениями документа Doc 4444. Иначе и быть не могло.
Сравним по системам захода.
:hi:

\

Простите, но видно невооруженным глазом, что Вы в госавиации - непопенгаген.

Для особо одаренных (сразу оговорюсь - порядки на цивильных аэродромах мне незнакомы):
1. Зоны на аэродромах госавиации однозначно делятся на ближнюю (ЕМНИП - до 120 км при использовании П-18) и дальнюю (до 300 при использовании П-37)
2. Ближней зоной командует РП.
3. Дальней зоной командует диспетчер, который сидит, хоть и на СКП, но совершенно не там, где сидит РП (обычно РП сидит наверху - 3-й этаж, а диспетчер - на КП аэродрома, на первом этаже.
4. То, что Вы цитируете - важно для диспа, для РП важны пункты из раздела 7.

Поэтому Плюснину пофигу все, что Вы тут пишете.

Вы же в своих постах мешаете теплое с мягким.

Если что-то подзабыл с конца 80-х или что-то за это время поменялось - прошу знатоков поправить.

Серж-В3, я с Вами согласен, потому что на Карсаже не было(во всяком случаи при мне) и нет РДЗ. На Карсаже вообще нет и не было не то что 3-х этажного КДП, а вообще КДП! РП и группа руководства находились и находятся на БСКП, оборудованного для приемки ВС, а диспетчер находится в другом месте, он просто согласовывает заявки, я об этом уже писал.

[Карапузик]

druid_62,

Кроме РЛЭ естественно

а этого мало?

[leopold]

простите но это факт, стабилизация тангажа включена тангаж меняется, вертикалка меняется от +4 до- 9М/сек.. и не где-то а на глиссаде...

Я про то, что если бы "КВС своей крутилкой разболтал самолет на глиссаде, и к концу эквилбристики КВС вообще не понимал где находится самолет",
он схватился бы за штурвал, а не продолжал спокойно накручивать колёсико.
КВС не предполагал, что снижается в овраг, но это не значит, что он не контролировал снижение.

[GNom]

с)...командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение...

GNom, исходя из цитаты получается, что КВС ничего не нарушил? Кроме РЛЭ естественно. Ведь имеет право принимать самостоятельное решение о возможности посадки. А дальше были ошибки пилотирования, ошибки в оценке своих возможностей и т.д.

Не совсем так. Возложение ответственности на КВС вовсе не означает, что он что-либо не нарушает. Это категории разного рода.

Первая - предупреждает о том, кто будет нести ответственность в случае АП, вторая - требует проверки соответствия его действий имеющим место быть нормам и правилам. Однако ИКАО не возлагает на диспетчера функцию авиационного "полицейского". Скорее, он выполняет функции светофора с шлагбаумом на железнодорожном переезде, разрешая пересечение "рельсов" при отсутствии мчащихся "локомотивов" в соответствующие (безопасные) промежутки времени. Поэтому "светофор" не несёт ответственности за то, что "камаз" в тумане проносится на сверхзвуке через открытый по правилам переезд и, не вписавшись в поворот за ним, улетает в пропасть.

Для таких "камазов", существует Приложение 6 к Чикагской конвенции. Эксплуатация воздушных судов. Часть 1.

4.4.1 Эксплуатационные минимумы аэродрома

4.4.1.1 Полет продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на этом аэродроме или по крайней мере на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов, установленных в соответствии с п. 4.2.8.

4.4.1.2 Заход на посадку по приборам не продолжается после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку, если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума.

[druid_62]

druid_62,

Кроме РЛЭ естественно

а этого мало?

Как оказалось с лихвой, если учесть все прочее: подготовку, прессинг, цейтнот и т.д.
Вообще РЛЭ у меня на глазах нарушали неоднократно (в основном в части минимумов). Один случай кончился очень плохо, другие нормально.

[Карапузик]

простите но это факт, стабилизация тангажа включена тангаж меняется, вертикалка меняется от +4 до- 9М/сек.. и не где-то а на глиссаде...

Я про то, что если бы "КВС своей крутилкой разболтал самолет на глиссаде, и к концу эквилбристики КВС вообще не понимал где находится самолет",
он схватился бы за штурвал, а не продолжал спокойно накручивать колёсико.
КВС не предполагал, что снижается в овраг, но это не значит, что он не контролировал снижение.

вы противоречите сами себе .. у вас

и к концу эквилбристики КВС вообще не понимал где находится самолет",
он схватился бы за штурвал, а не продолжал спокойно накручивать колёсико.

и

КВС не предполагал, что снижается в овраг

о есть по вашему КВС знал что [извините]..ет на скорости 9м/сек в дно оврага и делал это с полным пониманием и осознанием? какой-то суицидный КВС у вас получается

[druid_62]

GNom, спасибо. Мутно все как-то в ФАПах и доках ИКАО. Сплошные оговорки. Если нельзя, но очень хочется, то...
Нельзя снижаться ниже 300м, но где-то встречал, что эксплуатант при особых случаях может сам определять минимум.
Скучаю по НПП ГА-85, РРТОП, РС ГА и др. Все было намного проще и понятнее.

[Карапузик]

druid_62, по моему это касается российских эксплуатантов, там да (если еще не отменили) наши летуны часто говорили о дискриминации, типа иномарочники идут на посадку а нам топливо палить до запасного хотя вот все зуб дают что погода мильен на мильен и сели бы без проблем

[Comandir]

и еще вопрос Командиру и Леонову конкретно к 10:38:40-10:38:50 мы видим что на этом отрезке самолет резко потерял 20 км/час но закрылки еще не выпускались.. за счет чего это было сделано?

Перед выпуском механизации крыла полетная скорость должна быть погашена до скорости выпуска необходимой механизации, так как прописано в инструкции самолета и все это должно выполняться совместно с БИ, с записью на магнитофон.

[Карапузик]

Comandir, мне интересно как это было сделано технически..

[Comandir]

В РЛЭ ТУ-154М не прописана такая схема (это ведь гражданское ВС). Пусть "Командир" меня поправит, если я не прав, но РП мог дать 101 такие посадочные: "101, система захода ОСП, полоса 26, посадочный курс 259".

Да, но теоретически! При существующем минимуме погоды не давал и не мог.[/quote]
Если соблюдать "формальности" - обязан. См. предыдущий пост - скриншот расшифровки УКВ разговоров.[/quote]

Пассажир Вы сами просили, я Вас поправляю. РП не мог сказать 101,что система захода ОСП, потому что на данный момент была система( ОСП/РСП смотрите схему захода на Северный), по моему Вы уже сами запутались и других пытаетесь запутать, поверти ни чего лишнего! Давайте сменим тему! Вся страна нанедубия уже смеется и радуется.

[druid_62]

Мне с твоего пассажу вот токо непонятно, с чего это польский президент, премьер и прочая элита летает на ЯКах, ТУшках, ВВС на СУшках и МИГах летала (теперича правда на фантомах)?
Ежели Вы, польские патреёты, такие супервумные, то где же Ваши отечественные борты, на которых летали бы Ваши випы и ВВСы? Чего эт Вы на наших и других чужих разработках то рассекаете? Понимаю и сочувствую, Вам токо под силу АН-2 по лицензии нашей клепать.
Ежели Вы, патреёты Польши, такие супервумные, то чего ж так жиденько то облажались, только и смогли что ГРП обвинить :blum:

[/quote]

Sanslav, перестаньте фигню городить. Вы знаете, что для правительственного отряда России закуплены два фалкона, боинг и два вертолета (французских вроде) и вся Россия летает на "иномарках"? Наши доживают последние годы, и в настоящее время мы можем только клепать суперджеты из иностранных запчастей (дай бог если с задержкой, но все-таки полетит, ну очень хочется). Так, что гонор слегка уменьшите.
А нонедуб не патриот Польши, а просто, как бы это помягче, ну пусть будет чудак. ИМХО

[_Константин_]

Пассажир писал

Господа, вы зря о сусликах.
Есть отчет МАК. И есть в нем ссылки на системы захода.
Нет там ни одного упоминания ОСП+РСП, зато все строки, где есть и та и другая система названы РСП с ОСП.
Ну неужели вы думаете, что это просто так, случайно наборщик писал?

Что обведено красным цветом?

:clapping: Браво!!! Один вопрос - это кому так прилетело?

[Comandir]

и еще посмотрел.. техника пилотирования совершенно отличная от той что используется в ГА РФ на заходе, я уже писал, в сравнении.. хоть Александр Леонов и говорил что самолет идет за штурвалом .. но видно что ТА+АБСУ глиссаду держит как нормальый пилот а именно режимом, штурвал почти не двигается

Карапузик, да в том то и дело, что у них была своя придуманная система пилотирования, в отличии от инструкции(которую, простите ,писали кровью). И эта доморощенная система пилотирования когда -нибудь должна была "выстрелить". а дальше получите что хотели.

[Карапузик]

Comandir, ну и нафига её было стрелять именно в Смоленске... хотя ой!! а чего это никто не обращает внимания на полетные навыки КВС?

[Sanslav]

Друид, где конкретно, фигня?
Помоему, Вы немного не догоняете

http://www.vesti.ru/doc.html?id=266986

http://news.mail.ru/economics/2457196

[Comandir]

простите но это факт, стабилизация тангажа включена тангаж меняется, вертикалка меняется от +4 до- 9М/сек.. и не где-то а на глиссаде...

Я про то, что если бы "КВС своей крутилкой разболтал самолет на глиссаде, и к концу эквилбристики КВС вообще не понимал где находится самолет",
он схватился бы за штурвал, а не продолжал спокойно накручивать колёсико.
КВС не предполагал, что снижается в овраг, но это не значит, что он не контролировал снижение.

Да как Вы не поймете? Причем здесь овраг?????? Не было бы оврага, с такой техникой пилотирования, без отсутствия ИЛС или РМС , они бы вошли в землю еще раньше!

[Comandir]

Comandir, мне интересно как это было сделано технически..

Да я понял...

[Luden]

Ежели Вы, патреёты Польши, такие супервумные, то чего ж так жиденько то облажались, только и смогли что ГРП обвинить :blum:

Какой патриот Польши? Где?
Патриоты Польши - это Клих, их Посол.
А это - гнус Качинского №2.
Судя по мелким деталям, его возможно немножко подкармливали информацией МАК родственики погибших. Они вроде как доступ имели.
А теперь его прозрения закончились. Вдруг.
Плюснин на свободе? Рыженко на свободе, Краснокутский?
А были бы виновны - уже были бы под стражей.
Разговоры про международную независимую экспертизу уже закончились..
А почему? А послали их....
Пусть злится и огрызается - значит дела его плохи..

[druid_62]

Друид, где конкретно, фигня?
Помоему, Вы немного не догоняете

http://www.vesti.ru/doc.html?id=266986

http://news.mail.ru/economics/2457196

Да нет, я в аэропорту работаю. 60% того, что к нам ежедневно летает - иномарки. Причем, сейчас поперли бразильские Эмбайры и канадские Бомбардье, коих раньше вообще не было.
По поводу правительственного отряда:
http://www.marker.ru/news/2575
внизу закупки 10-11 года, и добавьте еще один боинг 318 вроде

[wiwat]

...
Нельзя снижаться ниже 300м, но где-то встречал, что эксплуатант при особых случаях может сам определять минимум.

Может. В ФАП 128 этот момент, так сказать, от полного беспредела "защищает" ограничение минимумом ВС (РЛЭ).
Но, формально, это передано в веденье АК, пишущих собственные РПП, где и указываются, как минимумы для всех а/д, на которые выполняются регулярные полеты, так и метод определения минимума для эпизодических полетов.

Скучаю по НПП ГА-85, РРТОП, РС ГА и др. Все было намного проще и понятнее.

Ну, Дык...

[fitter_math]

(П)

причинами такой неудачной посадки могли быть:
- наземные службы (назовём этот вариант Земля или просто З для краткости)
- экипаж самолёта (назовём этот вариант Самолёт или просто С для краткости)
- погода (П)

соответственно имеем 7 вариантов:
- виноваты только наземные службы, при таких выданных данных и командах самолёту, он не долетел бы и при хорошей погоде (З)
- виноват только экипаж самолёта, шансов у них не было и при хорошей погоде (С)
- катастрофа произошла из-за атмосферных явлений, и у пилотов, и у диспетчеров не было практических шансов её предотвратить (П)
- из-за плохой погоды наземные службы умышленно или по небрежности дали(или не дали) указания, что привело к катастрофе (ЗП)
- из-за плохой погоды экипаж самолёта, переоценив свои возможности, начал делать непредусмотренные для обычной посадки вещи (СП)
- лихачество экипажа, наземное оборудование, и бредовые команды диспетчера не могли привести к нормальной посадке даже в хорошую погоду (ЗС)
- из-за плохой погоды наземные службы умышленно или по небрежности дали(или не дали) неверные указания, поэтому, экипаж самолёта, переоценив свои возможности, начал делать непредусмотренные для обычной посадки вещи, а диспетчера закрывали на это глаза (СЗП)

в дальнейшем предлагаю в начале в скобочках указывать поддерживаемый вариант ;)
образец у меня наверху ;)

[meaerror]

Плохая погода не может быть причиной катастрофы.
Неожиданно налетевший ураган или торнадо - возможно, но не видимость ниже минимума, о которой вас предупредили. Если вы видите открытый канализационный люк и смело ступаете в него, люк не виноват.

[meaerror]

Я так понимаю, вы решили установить истину самым демократичным путем - голосованием? Смело.

[LePage]

GNom, спасибо. Мутно все как-то в ФАПах и доках ИКАО. Сплошные оговорки. Если нельзя, но очень хочется, то...
Нельзя снижаться ниже 300м, но где-то встречал, что эксплуатант при особых случаях может сам определять минимум.
Скучаю по НПП ГА-85, РРТОП, РС ГА и др. Все было намного проще и понятнее.

Ссылка на статью «Проблема авиадиспетчера: УВД или ОВД?»
сегодня умерла http://www.sibnavigator.ru/mod/index.ph ... =4&nums=10

Но есть в кеше Яндекса - http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fmode= ... 2e&keyno=0

там, кстати, примечание есть - описывает систему захода про которую Вы вчера рассказывали.

...за исключением случаев заходов по ОСП. Смысл данного захода и заключается в следующем: Выхожу на посадочный, парируя отклонения по курсу, ныряю по инфе диспа до 220 метров и ищу по курсу ДПРМ, зазвенело в ушах, не задумываясь теряю 120 метров и включаю мозги, имея в запасе 25 метров на поиски ближнего. Повезло – прохожу БПРМ на 75 метров и захожу на посадку.
Заход «в три ступеньки» не предусматривает использование какого бы то ни было оборудования, кроме ДПРМ+МРМ, БПРМ+МРМ и вовремя подброшенной инфы диспетчера. Не стоит забывать об этом. И горе тому диспетчеру, который пренебрежительно отмахнется от этого, понадеявшись на то, что экипаж проконтролирует себя с помощью кучи оборудования, находящегося на борту. (Я лично знаю случаи, когда экипажи одного интересного ВС государственной авиации в СМУ всегда выбирают систему захода «по маякам», не имея на борту курсоглиссадного оборудования…)

Александр Леонов, Вы это имели ввиду - «всегда выбирают систему захода «по маякам»? В этом контексте мне тоже непонятно :(... Возможно страшилка - заходить по маякам без соответствующего оборудования.

[fitter_math]

Я так понимаю, вы решили установить истину самым демократичным путем - голосованием? Смело.

нет, просто так будет удобнее вникать в суть постов.
я не предлагаю каждому занять позицию и ни в коем случае с неё не сходить ;)

[Пассажир]

Приведенный мной ФАП разработан органами РФ в соответствии с положениями документа Doc 4444. Иначе и быть не могло.
Сравним по системам захода.
:hi:

\
Простите, но видно невооруженным глазом, что Вы в госавиации - непопенгаген.
Для особо одаренных (сразу оговорюсь - порядки на цивильных аэродромах мне незнакомы):
1. Зоны на аэродромах госавиации однозначно делятся на ближнюю (ЕМНИП - до 120 км при использовании П-18) и дальнюю (до 300 при использовании П-37)
2. Ближней зоной командует РП.
3. Дальней зоной командует диспетчер, который сидит, хоть и на СКП, но совершенно не там, где сидит РП (обычно РП сидит наверху - 3-й этаж, а диспетчер - на КП аэродрома, на первом этаже.
4. То, что Вы цитируете - важно для диспа, для РП важны пункты из раздела 7.
Поэтому Плюснину пофигу все, что Вы тут пишете. Вы же в своих постах мешаете теплое с мягким.
Если что-то подзабыл с конца 80-х или что-то за это время поменялось - прошу знатоков поправить.

Поправляем,т.к "с конца 80-х" прошло много времени.
ФЕДЕРАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ СЛУЖБА,ПРИКАЗ от 14 ноября 2007 г. N 109
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

1.1. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (далее - ФАП "Осуществление радиосвязи") разработаны в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации, с учетом сведений о применении Стандартов и Рекомендуемой практики, содержащихся в Приложении 10 "Авиационная электросвязь" к Конвенции о международной гражданской авиации, определяют порядок ведения и типовую фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов и диспетчерами органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) в воздушном пространстве Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию.
1.2. Требования настоящих ФАП "Осуществление радиосвязи" обязательны для лиц руководящего, летного, диспетчерского состава, группы руководства полетами, участвующих в выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, а также для персонала наземных служб при работе на летном поле различных транспортных и аэродромных средств.
1.3. Правила и типовая фразеология предназначены для сокращения продолжительности, упорядочения, повышения надежности и качества радиообмена в радиосетях авиационной электросвязи, а также при взаимодействии между диспетчерами, лицами групп руководства полетами органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), между последними и персоналом наземных служб при работе на летном поле различных транспортных и аэродромных средств.
1.4. Требования настоящих ФАП не распространяются на фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов государственной авиации при выполнении боевых, учебных, специальных и спортивных полетов и их пунктами управления, а также специалистов наземных служб аэродромов государственной авиации при работе на летном поле различных транспортных и аэродромных средств.
1.5. Типовые примеры фразеологии разработаны для основных возможных ситуаций, возникающих в процессе радиообмена между диспетчерами органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) и экипажами воздушных судов.
Если при ведении радиообмена придерживаться типовых фраз, то достигается единообразие ведения радиотелефонной связи и любая возможная двусмысленность сводится к минимуму.

p.s.
Как там насчет "непопенгаген"?

[meaerror]

Чтобы вникнуть в суть поста, нужно его прочитать. Потом еще раз, можно по слогам. Нафига эта классификация?

[_Константин_]

(П)

причинами такой неудачной посадки могли быть:
- наземные службы (назовём этот вариант Земля или просто З для краткости)
- экипаж самолёта (назовём этот вариант Самолёт или просто С для краткости)
- погода (П)

соответственно имеем 7 вариантов:
- виноваты только наземные службы, при таких выданных данных и командах самолёту, он не долетел бы и при хорошей погоде (З)
- виноват только экипаж самолёта, шансов у них не было и при хорошей погоде (С)
- катастрофа произошла из-за атмосферных явлений, и у пилотов, и у диспетчеров не было практических шансов её предотвратить (П)
- из-за плохой погоды наземные службы умышленно или по небрежности дали(или не дали) указания, что привело к катастрофе (ЗП)
- из-за плохой погоды экипаж самолёта, переоценив свои возможности, начал делать непредусмотренные для обычной посадки вещи (СП)
- лихачество экипажа, наземное оборудование, и бредовые команды диспетчера не могли привести к нормальной посадке даже в хорошую погоду (ЗС)
- из-за плохой погоды наземные службы умышленно или по небрежности дали(или не дали) неверные указания, поэтому, экипаж самолёта, переоценив свои возможности, начал делать непредусмотренные для обычной посадки вещи, а диспетчера закрывали на это глаза (СЗП)

в дальнейшем предлагаю в начале в скобочках указывать поддерживаемый вариант ;)
образец у меня наверху ;)

Красиво. Моё мнение (условно):
(СП)
Условно, потому что:
"у природы нет плохой погоды..."
На ТАКУЮ погоду есть "уход на запасной..." Как в авто (тут часто кто-то сравнивал), ливень, ливнёвка на дороге не справляется, поехал/поплыл и заглох, кто виноват: дорожники, погода или водитель (который на обычной дороге гений)? Так и сдесь - изначально не предложенно правильного варианта ответа.

[fitter_math]

(П)

Плохая погода не может быть причиной катастрофы.
Неожиданно налетевший ураган или торнадо - возможно, но не видимость ниже минимума, о которой вас предупредили. Если вы видите открытый канализационный люк и смело ступаете в него, люк не виноват.

продолжая аналогию, предупредили только о глубокой луже, а не о колодце в котором оказались.