В Смоленске упал самолет

[observer]

1. "Залезть пониже" так, как это описывал я, безопасности никак не противоречит.
2. То, что выполнял 101-й называть можно любым животным, но факта "преждевременного снижения" это не отменит. А это нарушение без всяких НО.
Я тоже просто поясняю, почему считаю мнение Ваших консультантов, по меньшей мере, спорным и положение закрылков на 36, как аргумент непонятного пробного захода без посадки, принимать с использованием "безоговорочно", "100% гарантии" и прочих категоричностей не следует.
Но предполагать, конечно, можно все, что угодно.

1. А тут более 2000 страниц предположений .
2. Теперь насчет консультантов. Лично у меня нет оснований не доверять их опыту. Их суждения на сей счет критики остальных участников не вызвали совсем, что наводит на определенные размышления . А "поправить клиента" - это там любят и всем хорошо знакомого lpt-1, там "рихтовали" славно.

[Luden]

1. Про "вменяемых" - согласен. Желание "залезть пониже" и безопасность - тут явное противоречие.
2. А кто говорит о нарушениях? :unknw: Но мы о причинах резкого снижения 100 не знаем ничего достоверного. Может это была и "крыса" , а может иные причины.
Я речь веду о том, что по положению закрылков в наших условиях можно предположить что, посадка с первого захода не планировалась. У меня тут есть сомнения и мужики с форумавиа их разделяют.

Перечитай Ежи Миллера.
Вольно не вольно - из него выскочило больше, чем он хотел бы сказать. Ему задали косвенный вопрос - а он купился.
А может и ... не знаю, специально.

Глиссада, как мне, дилетанту в этих вопросах, объяснили - курс посадки комфортный для пассажиров. Может КВС желал чтобы чета Качинских выпозла на перон вся :bad: . Может деньги, вбуханные в мероприятие, стоили дороже самолёта. Можно было сесть и списать самолёт.

Он сказал - центр\место принятия решения на посадку была кабина. А кто принимал - понять не могут.
Вы мне место в транскрипции ЭТО потыкайте пальцем. А нету!!! Пара фраз в разное время на эту тему.
Вспоминайте:
"Подойдём - посмотрим" - решения ещё нет.
"В этих условиях мы не сможем сесть" - решения ещё нет.
"Что там с нами, Бяся?"- ОЙ! Это из другой оперы....
Но решение то было принято...

[wiwat]

1. А тут более 2000 страниц предположений .
2. Теперь насчет консультантов. Лично у меня нет оснований не доверять их опыту. Их суждения на сей счет критики остальных участников не вызвали совсем, что наводит на определенные размышления . А "поправить клиента" - это там любят и всем хорошо знакомого lpt-1, там "рихтовали" славно.

1. Иначе и быть не может из-за недостатка информации.
Только абсолютно невменяемые персоны в такой ситуации силятся представить свои фантазии окончательной картиной. Ну, навроде того анонима из илларионовской ЖЖ-шки.
2. Я и не призываю Вас не доверять кому-либо. Просто предложил свою точку зрения.
Но "славное рихтование lpt-1" тут никакой не показатель уровня форума. Благодаря стараниям самого персонажа, его "рихтование" стало, своего рода, "культурно-массовой забавой" почти повсеместно. Типа, пивка попить... :)

...Он сказал - центр\место принятия решения на посадку была кабина. А кто принимал - понять не могут.
Вы мне место в транскрипции ЭТО потыкайте пальцем. А нету!!! Пара фраз в разное время на эту тему.
Вспоминайте:
"Подойдём - посмотрим" - решения ещё нет.
"В этих условиях мы не сможем сесть" - решения ещё нет.
"Что там с нами, Бяся?"- ОЙ! Это из другой оперы....
Но решение то было принято...

Вообще-то, решение нигде, кроме как в кабине, принято быть и не может.
Подтолкнуть к нему, вплоть до надавить, можно из множества мест, но "центр решения" от воздействия не сместится.
Другой вопрос, было ли оно именно "садиться"... однозначного ответа нет, хотя маневрирование ниже ВПР (МВС) свидетельствуют в его пользу. А вот искать озвучание его при таком-то немногословии КВС - занятие бесполезное. Мне, признаться, вообще интересно, а в других полетах оно озвучивалось ли? Понятно, что должно БЫ, но...
Не было информации по этому поводу? :unknw:

[Турбохомяк]

А не был ли на борту телефончик "Пакс №1-КВС" ? И не обязательно 1-й по нему мог говорить.

[Карапузик]

такс.. господа дорогие.. смотрим что нам говорит РЛЭ самолета Ту-154м по поводу ВПП 2500, с учетом что на нем не было льда и слой воды или снега менее 3 мм. (покрытие , как я понял стандартные ПАГ-14(16)) в этих случаях расчетная распологаемая длина ВПП равна располагаемой длине ВПП и равна 2500 метра, смотрим как основной аэродром то есть с практически 100% успешной посадки по РЛЭ (реверс, торможение и т.д.)
берем высоту аэродрома 400 метров (поскольку следующая норма 200 метров но как всегда лучше перебздеть)
температура +5 гр (опять по тому же принципу) , располагаемую расчетную длину полосы принимаем располагаемой длинне 2500 метров получаем конкретно 76,7 тонны если берем в расчет что полякам нельзя но очень надо и рассматриваем данный аэродром как запасной получаем что можно садится с максимальной посадочной массай то есть 80 тонн.. говорить что у поляков на посадке было больше 80 тонн по моему глупо, это даже при погоде мильен на мильен априори аварийная посадка

(1) Максимальная рулежная масса ............................................................................ 100,5 т
(2) Максимальная взлетная масса ................................................................................ 100 т
(3) Максимальная посадочная масса .............................................................................. 80 т
(4) Максимальная масса самолета без топлива ............................................................. 74 т
(5) Максимальная коммерческая нагрузка ...................................................................... 18 т

[Luden]

Другой вопрос, было ли оно именно "садиться"... однозначного ответа нет, хотя маневрирование ниже ВПР (МВС) свидетельствуют в его пользу.

Ещё раз - у них уши пухнут от прослушивания - кто? Но решение БЫЛО!
Я и говорю, Миллер вывалил больше, чем хотел. Ему задали Два вопроса в одном, он и попался....
Они слушают, слушают, слушают, слушают, слушают, кто виноват в принятии решения о посадке в никаких условиях. Виновного определяют. Квс виноват - однозначно... но там генерал, и президент голосом директора протокольного. Генерал отдал приказ (Например).
Пока вы топчитесь в была-небыла - они виновного уже ищут. Почувствуйте разницу...

[Карапузик]

Ещё раз - у них уши пухнут от прослушивания - кто? Но решение БЫЛО!
Я и говорю, Миллер вывалил больше, чем хотел. Ему задали Два вопроса в одном, он и попался....
Они слушают, слушают, слушают, слушают, слушают, кто виноват в принятии решения о посадке в никаких условиях. Виновного определяют. Квс виноват - однозначно... но там генерал, и президент голосом директора протокольного. Генерал отдал приказ (Например).
Пока вы топчитесь в была-небыла - они виновного уже ищут. Почувствуйте разницу...

пока ясно одно исходя из стенограммы понятно что:
1. экипаж об этом решении ни сном ни духом, именно отсюда непонятное вопрос-предложение 2П "Уходим"
2. ВС пилотировалось и решение принимал или ошибся КВС.
но Миллер проговорился он сказал что "решение было принято" значит все же КВС из-за чего-то принял это решение не поставив об этом в известность экипаж.
3. Экипаж просто не знал РЛЭ самолета в частности штурман

KRL / Д Polish 1-0… Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog.
(N / ШТ) To tak nie za dużo, co? Это не так уж много, да?

то есть штурман не в курсе что это не просто "не много" это пипец как мало!!

[wiwat]

Ещё раз - у них уши пухнут от прослушивания - кто? Но решение БЫЛО!
Я и говорю, Миллер вывалил больше, чем хотел. Ему задали Два вопроса в одном, он и попался....
Они слушают, слушают, слушают, слушают, слушают, кто виноват в принятии решения о посадке в никаких условиях. Виновного определяют. Квс виноват - однозначно... но там генерал, и президент голосом директора протокольного. Генерал отдал приказ (Например).
Пока вы топчитесь в была-небыла - они виновного уже ищут. Почувствуйте разницу...

Состояние "их" ушей меня, признаться, абсолютно не беспокоит.:)
И уж это точно не повод переходить на категоричности с вердиктом "виновен тот-то", выдумав, кто, например, отдал приказ на производство посадки. Такой подход немногим лучше бреда о ложных приводах, маяках и прочей фурнитуры, соответственно, такое плести - себя не уважать.
Так что, "потоптаться на месте" до получения дополнительных данных - не самый худший вариант.

[Карапузик]

observer,

А такой самолет потом без ремонта взлетит? Вероятность 100%?

вероятность 70% потому что Тушка, это без ремонта.. а вот без осмотра нельзя, факт выключения реверса на скорости менее 120 км/час записывается в бортжурнал Б/И, после этого осмотр лопаток нагнетателя необходим вот тут уж 100%

(12) При необходимости (посадка на скользкую жш, отказ тормозов, малая длина ВПП
и т.д.) разрешается использовать максимальную тягу реверса вплоть до полной
остановки.
После посадки с применением реверса (МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС*) до полной останов-
ки, необходимо осмотреть ВНА и I ступень компрессора я оценить ях состояние.

[wiwat]

....
3. Экипаж просто не знал РЛЭ самолета в частности штурман

KRL / Д Polish 1-0… Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog.
(N / ШТ) To tak nie za dużo, co? Это не так уж много, да?

то есть штурман не в курсе что это не просто "не много" это пипец как мало!!

Интересен сам момент включения в состав экипажа человека с лицензией пилота под названием "штурман".
Как вообще можно оценивать его действия/бездействия, если нет никаких критериев для этого? Дело даже не в озвученном опыте и предположительной (по данным все той же транскрипции) квалификации, а в том, что их не с чем сопоставлять.

[Карапузик]

wiwat, тут немного не согласен, я же говорю тут необходимо смотреть межличностные отношения в экипаже, в процессе полета экипаж несколько раз 2П и Ш предлагает КВС помощь но КВС отказывается, может из-за того что думает "что взять с этих салаг?".. кроме того он прекрасно понимает что и срыв миссии "телемарафон" будет лежать на нем однозначно, ну и судя по налетам можно сделать предположение что №101 штатно летал в составе 3-х членного экипажа, а штурман придавался если предполагалось использование РСП, ОСП

[wiwat]

wiwat, тут немного не согласен, я же говорю тут необходимо смотреть межличностные отношения в экипаже, в процессе полета экипаж несколько раз 2П и Ш предлагает КВС помощь но КВС отказывается, может из-за того что думает "что взять с этих салаг?".. кроме того он прекрасно понимает что и срыв миссии "телемарафон" будет лежать на нем однозначно, ну и судя по налетам можно сделать предположение что №101 штатно летал в составе 3-х членного экипажа, а штурман придавался если предполагалось использование РСП, ОСП

Немного не понял, с чем Вы "немного не согласны".
С тем, что технология для штурмана в подразделении прописана не была, или с тем, что летел человек с лицензией пилота, названный "штурман"? :unknw:

Для рассматривания межличностных отношений внутри экипажа, по-моему, попросту нет достаточных данных.
Но впечатление от прочтения транскрипции складывается, с Вами согласен и повторюсь, такое, что на помощь членов экипажа КВС не очень и рассчитывал. Из-за чего, сказать трудно, может, и из-за "салажности", полагая их помощь "медвежьей услугой".

[Карапузик]

wiwat, Ну не забываем что Протасюк сам налетал на Тушке больше именно штурманом

[druid_62]

Интересен сам момент включения в состав экипажа человека с лицензией пилота под названием "штурман".
Как вообще можно оценивать его действия/бездействия, если нет никаких критериев для этого? Дело даже не в озвученном опыте и предположительной (по данным все той же транскрипции) квалификации, а в том, что их не с чем сопоставлять.

Видел где-то на форуме, найти сейчас не могу, но точно по материалам польских СМИ интервью с пилотами 36-го полка. Они там штурманами на Ту-шках возили кого попало, просто чтобы налет нарабатывать. Косвенным доказательством служит отсутствие в полку инструкции для 4-х членного экипажа. Они похоже полностью доверяли американской авионике и штурман им в полете и не нужен был. А тут пригодился бы, но опыта нет, вот и бубнил, что-то свое, а командир его не слушал.

[observer]

1. А тут более 2000 страниц предположений .
2. Теперь насчет консультантов. Лично у меня нет оснований не доверять их опыту. Их суждения на сей счет критики остальных участников не вызвали совсем, что наводит на определенные размышления . А "поправить клиента" - это там любят и всем хорошо знакомого lpt-1, там "рихтовали" славно.

1. Иначе и быть не может из-за недостатка информации.
Только абсолютно невменяемые персоны в такой ситуации силятся представить свои фантазии окончательной картиной. Ну, навроде того анонима из илларионовской ЖЖ-шки.
2. Я и не призываю Вас не доверять кому-либо. Просто предложил свою точку зрения.
Но "славное рихтование lpt-1" тут никакой не показатель уровня форума. Благодаря стараниям самого персонажа, его "рихтование" стало, своего рода, "культурно-массовой забавой" почти повсеместно. Типа, пивка попить... :)

1. Я знаком с Вашей точкой зрения еще по варонлайн и возразить нечего.
2. Я согласен, что "рихтовка" lpt-1 на известной Вам ветке, напоминала "забавы Тузика с грелкой". Но я имел ввиду диспут его участников там и на предыдущей ветке про борт 101, и диспут на ветке "Самолет Качиньского исправен был" задолго до появления там lpt-1, а также ,иные ветки этого форума. Поэтому и писал, возможности "поправить клиента" там никогда не упускают. :blum:

[observer]

Пока вы топчитесь в была-небыла - они виновного уже ищут. Почувствуйте разницу...

LUDEN!
Разница в том, что они слушают запись полета, а мы - друг друга :blum:

[observer]

.....
Они похоже полностью доверяли американской авионике и штурман им в полете и не нужен был. А тут пригодился бы, но опыта нет, вот и бубнил, что-то свое, а командир его не слушал.

Если ты об этой картинке , то тут ясности нет. Но совершенно понятно, что на предпосадочной прямой эта "фишка" использоваться не могла.

[Карапузик]

Если ты об этой картинке , то тут ясности нет. Но совершенно понятно, что на предпосадочной прямой эта "фишка" использоваться не могла.

могла, даже штатное НВУ может..симы жгут

Спойлер

Недокументированные приёмы использования НВУ

Большинство недокументированных методов применения НВУ основаны на применении ГО. То есть когда в окошке ЗПУ выставляется ПМПУ ВПП, в качестве главной ортодромии, а Z и S принимаются за X и Y соответственно.
На взлёте
Если "Счисление" включаем на разбеге, удобно выставить на первом комплекте курс взлета, Z на 0, а S на минус (расстояние до первого разворота + радиус разворота).ЛУР - 5 км, а на втором установить курс выхода после первого разворота и S до точки выхода из района аэродрома.
На исполнительном курс взлета - на одном комплекте, Z и S на 0 (тогда будет отрабатывать от исполнительного). На втором курс на первую точку, S до неё и Z (или подкрутить потом, на точке будет всё равно 0. Тогда в случае вынужденной посадки не ошибешься с боковым уклонением.
На "коробочке"
Выставляем курс взлета и включаем "Счисление". В окошках S и Z будет наглядно отсчитываться положение ЛА относительно ВПП. Удобно фиксировать ширину "коробочки"(Z) и удаление от порога ВПП(S).
На заходе
Задав, в одном из комплектов, положение порога ВПП относительно РСБН, как Sm и Zm, посадочный курс (ПМПУ) как "Угол карты"(ИЗПУ), в режиме "Коррекция" можно отслеживать на S и Z положение ЛА на схеме захода.
Предварительный расчёт Sm, Zm и ИЗПУ удобно выполнять на NCalc (вкладка ГО), а широту и долготу брать из схемы аэропорта, либо определять прямо в MSFS, поставив ЛА на исполнительный. Там же, на исполнительном, выставив в "Угол карты" истинный посадочный ПУ ВПП и включив режим "Коррекция" (при обнулённых Sm и Zm), получим в окошках S и Z готовые значения требуемых нам Sm и Zm, только с обратным знаком.
Перед конечным участком (когда КПМ является КТА) на неактивном комплекте вводим в "Угол карты" ПМПУ и обнуляем Zп и Sп. На конечном участке, принудительно переключаем НВУ на этот комплект и на S и Z у нас отрабатывается расстояние и боковое уклонение от КТА.

[observer]

Если ты об этой картинке , то тут ясности нет. Но совершенно понятно, что на предпосадочной прямой эта "фишка" использоваться не могла.

могла, даже штатное НВУ может..симы жгут

Недокументированные приёмы использования НВУ

Большинство недокументированных методов применения НВУ основаны на применении ГО. То есть когда в окошке ЗПУ выставляется ПМПУ ВПП, в качестве главной ортодромии, а Z и S принимаются за X и Y соответственно.
На взлёте
Если "Счисление" включаем на разбеге, удобно выставить на первом комплекте курс взлета, Z на 0, а S на минус (расстояние до первого разворота + радиус разворота).ЛУР - 5 км, а на втором установить курс выхода после первого разворота и S до точки выхода из района аэродрома.
На исполнительном курс взлета - на одном комплекте, Z и S на 0 (тогда будет отрабатывать от исполнительного). На втором курс на первую точку, S до неё и Z (или подкрутить потом, на точке будет всё равно 0. Тогда в случае вынужденной посадки не ошибешься с боковым уклонением.
На "коробочке"
Выставляем курс взлета и включаем "Счисление". В окошках S и Z будет наглядно отсчитываться положение ЛА относительно ВПП. Удобно фиксировать ширину "коробочки"(Z) и удаление от порога ВПП(S).
На заходе
Задав, в одном из комплектов, положение порога ВПП относительно РСБН, как Sm и Zm, посадочный курс (ПМПУ) как "Угол карты"(ИЗПУ), в режиме "Коррекция" можно отслеживать на S и Z положение ЛА на схеме захода.
Предварительный расчёт Sm, Zm и ИЗПУ удобно выполнять на NCalc (вкладка ГО), а широту и долготу брать из схемы аэропорта, либо определять прямо в MSFS, поставив ЛА на исполнительный. Там же, на исполнительном, выставив в "Угол карты" истинный посадочный ПУ ВПП и включив режим "Коррекция" (при обнулённых Sm и Zm), получим в окошках S и Z готовые значения требуемых нам Sm и Zm, только с обратным знаком.
Перед конечным участком (когда КПМ является КТА) на неактивном комплекте вводим в "Угол карты" ПМПУ и обнуляем Zп и Sп. На конечном участке, принудительно переключаем НВУ на этот комплект и на S и Z у нас отрабатывается расстояние и боковое уклонение от КТА.

Карапуз! Оставь в покое такие штуки как РСБН . :crazy:
И вместо НВУ на 101 "прищепка" для штурманских бумажек.

[Карапузик]

observer, я не про это, понятно что НВУ поляки выкинули вместо него подцепили UNS.. о чем и говорит данная фоторгафия и нанесли допнадпись на кнопку

[observer]

observer, я не про это, понятно что НВУ поляки выкинули вместо него подцепили UNS.. о чем и говорит данная фоторгафия и нанесли допнадпись на кнопку

Карапуз! Ты вот лучше над чем подумай. На приборной доске есть 2 одинаковых табло РВ (КВС и 2П). Что будет, если один поставит задатчик РВ на 60 м а второй - на 100? :blum:

[observer]

Прошу всех обратить внимание на технику пилотирования на этой картинке. Борт на круге (3 или 4 разворот),высота 550.
1. Задатчик РВ стоит на 60 м.
2. Штурвал никто не трогает, оба "созерцают".
3. КВС явно манипулирует рукояткой "Разворот".
4. Палетка у 2П перед глазами.
5. Закрылки 36.
Мораль "сей басни такова" : у них "садится на руках" было не принято!

[Карапузик]

observer, вы опоздали.. я это постил где-то в районе 1000-й страницы, и самое главное при наличии ILS такое управление приветствуется РЛЭ

[Карапузик]

Карапуз! Ты вот лучше над чем подумай. На приборной доске есть 2 одинаковых табло РВ (КВС и 2П). Что будет, если один поставит задатчик РВ на 60 м а второй - на 100? :blum:

да два задачика.. в соответствии с РЛЭ один ставят на высоту круга

10:34:45,7 Звуковой сигнал, F=500Гц. Звуковой сигнал, F=500Гц.
10:34:48,2 A 6. 6.
10:34:53,8 KRL / Д PLF 1-0-1, 500 заняли? PLF 1-0-1, 500 заняли?
10:34:55,5 KBC Заняли 500 метров. Заняли 500 метров.

другой , а именно РВ№1 КВС ставят на ВПР но не выше 60 метров
ЗЫ.. посмотрел описание возник вопрос.. откуда взялся этот сигнал ?
Звуковая сигнализация только на РВ№1

[leopold]

могла, даже штатное НВУ может..симы жгут

Спойлер

Недокументированные приёмы использования НВУ

Правильно ли я понял, что это дополнительный плюс к моему предположению, о полностью автоматическом заходе на посадку?

[Карапузик]

Правильно ли я понял, что это дополнительный плюс к моему предположению, о полностью автоматическом заходе на посадку?

ну во первых это НВУ-3 которого не было а во вторых точности там +/- 500.. так что для захода ну никак, написано только о возможности контролировать положение судна

[observer]

Правильно ли я понял, что это дополнительный плюс к моему предположению, о полностью автоматическом заходе на посадку?

В Смоленске ILS нет, в базе XUBS тоже нет, значит нет никакого АЗП. :blum:

[leopold]

Правильно ли я понял, что это дополнительный плюс к моему предположению, о полностью автоматическом заходе на посадку?

ну во первых это НВУ-3 которого не было а во вторых точности там +/- 500.. так что для захода ну никак, написано только о возможности контролировать положение судна

Насколько я понимаю замена и модернизация выполняется для улучшения функционала.
Функционал - возможность контролировать положение судна.
Думаю, что замена оборудования, с потерей функционала была бы невозможна.

[leopold]

в базе XUBS тоже нет, значит нет никакого АЗП. :blum:

Откуда такая уверенность?

[Карапузик]

leopold, ну проведешь ты судно с отклонением не +/-500 а +/- 400.. все равно точности навигационных систем недостоточно для посадки, там и демпферирующие цепи другие чтоб рысканья не было, попробывать конечно можно, но фиг бы он удержал на глиссаде ну и результат был таким же