В Смоленске упал самолет

[Aml]

В свое время неоднократно поднимался вопрос, откуда РП узнавал давление.
Поясняю. На СКП есть прибор, по которому РП определяет давление в текущий момент времени.
Вот фото этого прибора (на СКП аэродрома "Северный").


В связи с этим считаю очень маленькой вероятность неправильного определения давления.
А вот насколько корректно экипаж борта 101 интерпретировал не очень привычные им мм. рт. ст - это более актуальный вопрос. Так что есть вероятность, что давление на БВ выставлено неверно.

Хотя если судить по сообщению
0:37:53 - 2П: Высотомеры 9-9-3/7-4-5, то 2П правильно перевел мм. рт. ст. в гектопаскали (993 гПа это 744.8 мм рт. ст)

[GNom]

Ложные квитанции дальности ВС относительно торца ВПП, полученные экипажем от РЗП, в СМУ дезориентировали экипаж касательно истинного положения ВС относительно ВПП и привели к тому, что экипаж был вынужден выдерживать высокую вертикальную скорость снижения 5-6 м/с, "догоняя" штатную глиссаду.

Туземец из Ноне Дубии заВУВУЗЕЛил старую песню.

Ещё будучи на ВарОнлайне, он пытался всерьёз убеждать потешающуюся публику тем, что ПРОСУММИРОВАЛ :yahoo: возможный (!) - ОДИН И ТОТ ЖЕ и ПОСТОЯННЫЙ - сдвиг отсчётов дистанции Рыженко... И именно этим пытался объяснить, отчего борт чуть не вошёл в БПРМ в пике!

То есть, по его представлениям, если вы сдвигаете один конец метровой линейки на 1 см, то другой её конец должен сдвинуться на столько сантиметров, сколько раз вы пожелаете прочитать значения её фиксированных рисок. :yahoo:

http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... c&start=75

Nonedub Fri Jul 16, 2010 9:34 pm

...

Три квитанции дальности с ошибкой - 500 м каждая как раз и привели к тому, что пилотам пришлось, НЕ ПЕРЕСЕКАЯ ВПР, уходить на круг на 500*3=1500 метров раньше, из оврага.

http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=275

Nonedub Mon Jul 19, 2010 10:42 am

...Если бы это было так, они присели бы на удалении 500 метров. Никак не на 1100...

Было три ложных квитанции дальности ВС относительно торца ВПП с ошибкой -500 м каждая. Умножь 500 на 3, и получишь искомые 1500 метров.

[cooler]

РСП-6М2 предназначена для для последовательного вывода самолётов на взлётно-посадочную полосу и контроля за их снижением до высоты 150-200 м
РСП-10МН предназначена для для последовательного вывода самолётов на взлётно-посадочную полосу и обеспечение их посадки на ВПП аэродрома

Это только для Кулера "нет разницы", я "этой разнице" уже достаточно внимания уделил неделю назад.

Ты хочешь пришить диспетчеру ещё одно нарушение?

Открой типовые технологии работы диспетчеров, и смотри сюда:

5.4. ... В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.

Плюснин сообщил удаление, до которого может выполняться заход, если имели место помехи, мешающие контролировать отметку от ВС до удаления 1100 метров?

[Aml]

Ты хочешь пришить диспетчеру ещё одно нарушение?

Я ничего не хочу пришить. Я только выясняю, почему так написано на сайте завода, занимающегося ремонтом этих РСП (РСП-6 уже много лет не выпускаются)

Из опубликованной информации я не могу понять, в состоянии ли РСП-6 обеспечить посадку самолета в СМУ или его задача выводить самолет на полосу по курсу и глиссаде до высоты 150-200м, после чего пилоты должны заходить визуально, а РСП контролировать посадку (а не заводить самолет на посадку).
И не очень понимаю разницу терминов "контролировать" и "заводить"
Не исключено, что в этом случае диспетчер мог видеть отметку цели до БПРМ, но некоторые зоны были закрыты местниками.

А вообще глобально разговор идет о том, по какой схеме заходил борт 101, по ОСП или по РСП+ОСП. Или по ОСП+РСП (если такая официально существует). Ведь пока достоверной информации о выбранной схеме посадки у нас нет.

[cooler]

Напомню, что МАК не смог назвать конкретное давление, полученное Протасюком от Плюснина.

Напомню, что в опубликованной стенограмме, давление, переданное Плюсниным и полученное Протасюком фигурируют в явном виде:

10:24:51,2 - Д: Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
10:37:53 - 2П: Высотомеры 9-9-3/7-4-5.
10:30:14,2 - Д: А…польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500.
10:30:21,9 - KBC: По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров, польский 101.

Напомню, что опубликованная поляками без согласования с российской стороной первая версия транскрипции не является хоть сколько-нибудь официальным документом.

Более того, в этой транскрипции наблюдается столько совершенно очевидных нестыковок, что впору хорошенько задуматься о её полном несоответствии.

Вы помните, как 19 мая на пресс-конференции представителям МАК несколько раз задавался один и тот же вопрос: "каким всё-таки было давление, переданное экипажу?"

Ответ был просто превосходным: "Давление было правильным." Они так и не смогли озвучить значение этого параметра.

Когда я увидел 19 июля отчёт МАК о фактической погоде, подумал: ну наконец-то они укажут давление аэродрома официально и вполне однозначно... Но меня ждало полное разочарование. Указали всё, что угодно, даже то, что на уши не налазит. А о самом важном параметре - ни слова.

Вчера было уже 19 сентября. Никакой информации о давлении на протяжении пяти месяцев... Вас это совсем не смущает?

[Aml]

Никакой информации о давлении на протяжении пяти месяцев...

А разве после 19 мая публиковались еще какие-нибудь официальные данные?

Что касается стенограммы, я допускаю, что какой-то информации там может не быть и она будет скромно скрываться за фразами "неразборчиво". Но я не верю, что туда преднамеренно добавили ложную информацию. Тем более, по такому ключевому параметру, каким является давление.

Не стоит забывать, что информация о давлении передавалась диспетчером в эфир по открытому каналу. И ее запросто могли зафиксировать третьи лица. Поэтому преднамеренная фальсификация имеет высокий риск быть раскрытой. Как минимум, ее слышали еще и пилоты Як-40. И если бы давление было передано неправильно, они бы сразу обратили на это внимание и был бы скандал уже в первые дни после катастрофы.

Информация о переданном давлении обязательно будет фигурировать в окончательном отчете. Если оно будет отличаться от указанного в стенограмме - это большой скандал (польской стороне Россия передала сфальсифицированные данные). Нафига это надо МАКу? Поставили бы "неразб" вместо указанных выше фраз - и все... Результат тот же, а повода для скандала нет.

[Victor64]

Напомню, что опубликованная поляками без согласования с российской стороной первая версия транскрипции не является хоть сколько-нибудь официальным документом.

Что значит не является официальной? Это предварительный вариант распознанных голосов, проведенных МАК и переданных польской стороне вместе с записями черных ящиков.

Более того, в этой транскрипции наблюдается столько совершенно очевидных нестыковок, что впору хорошенько задуматься о её полном несоответствии.

О полном соответствии можете задумываться сколько хотите, этот вариант не рассчитан на ваши выводы, тем более никто из МАК ваши выводы не приймет.

Вы помните, как 19 мая на пресс-конференции представителям МАК несколько раз задавался один и тот же вопрос: "каким всё-таки было давление, переданное экипажу?"

Ответ был просто превосходным: "Давление было правильным." Они так и не смогли озвучить значение этого параметра.

Давление дано в транскрипции ,выше уже приведено.Борт Яка сказал ,что их борту дали правильное давление, позже выяснилось ,что борт 101 получил такое же давление.

[Aml]

P.S. Вы не знаете, случайно, почему в момент катастрофы на СКП находились посторонние? В частности, гвардии полковник Е.Н. Краснокутский, непосредственный начальник товарища Рыженко, исполнявшего в тот день обязанности РЗП? Какая задача была поставлена Краснокутскому и какая роль в происходившем отведена?

У меня нет контактов с действующими офицерами аэродрома, поэтому у меня нет никакой информации о том, что происходило на СКП в день катастрофы.

Скажу Вам не глобально, а вполне конкретно: борт не заходил по РСП, и не заходил по РСП+ОСП.

Вот и я к такому же выводу прихожу. Получается, что сообщения РП КВС не слушал. По крайней мере, он никак на них не реагировал.

А по поводу давления... Не могу не согласиться с тем, что его отсутствие в метеосводке, приведенной МАК, выглядит достаточно странным.

[Aml]

Задумайтесь о том, как они уходили... С высоты 10-11 метров от земли. И успели же перейти в набор высоты!

Не, не так...
С какой высоты они уходили - достоверно неизвестно. Это они березу срезали на высоте 11 метров, уже находясь в практически горизонтальном полете. А уход наверняка начался намного раньше.

[Brodiaga]

Открой типовые технологии работы диспетчеров, и смотри сюда:

5.4. ... В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.

Плюснин сообщил удаление, до которого может выполняться заход, если имели место помехи, мешающие контролировать отметку от ВС до удаления 1100 метров?

Передёргивание и попытка манипуляции документацией. Захода на посадку по радиолокатору не было.

[Aml]

Или всё-таки она БЫЛА? Пусть на экране FMS или карманного навигатора по типу гармина... Координаты КТА у них были однозначно, и экипаж Як-40 на заходе использовал GPS.

Как я понял из объяснений польских пилотов - была. Но официальных подтверждений я не нашел.
Еще в апреле мне один из польских пилотов писал, что возможная причина кроется именно в использовании FMS и попытке пилота держать самолет на этой "электронной глиссаде" с включенным АТ. Но подробностей я не понял.

[romant]

Ну а этот третий ящик ,который сразу был отправлен в Польшу, он-то хоть оказывает какое-то влияние на ход следствия?

[OlegM]

diagnoza, Спасибо БОЛЬШОЕ за ваш титанический труд! :give_rose:

Присоединяюсь. Спасибо огромное.

Этот вопрос действительно вызывает вопросы:
Почему ТУ-154 думал, что находится выше, чем был?

А вопросы вызывает такие:
1. Откуда известно, что пилоты Ту-154 думали, что находятся выше?
2. Действительно ли они так думали?

Мне кажется, что этот вопрос возник просто из представления ситуации, что Ту не успел вылететь из ямы: пилоты думали, что хватит высоты на уход, но набегающий склон, увеличение вертикальной (вероятно, из-за случайного кручения колесика не в ту сторону) и, вероятно, отказ автоухода, сделали свое дело. На самом деле они не думали, что находятся выше, но неожиданно для них вертикальная скорость оказалась больше положенной. Это-то они и не контролировали.

[cooler]

Или всё-таки она БЫЛА? Пусть на экране FMS или карманного навигатора по типу гармина... Координаты КТА у них были однозначно, и экипаж Як-40 на заходе использовал GPS.

Как я понял из объяснений польских пилотов - была. Но официальных подтверждений я не нашел.
Еще в апреле мне один из польских пилотов писал, что возможная причина кроется именно в использовании FMS и попытке пилота держать самолет на этой "электронной глиссаде" с включенным АТ. Но подробностей я не понял.

Никто на самом деле ничего не может сказать по этому поводу однозначно, кроме тех, у кого лежат логи TAWS и UNS-1D.

FMS UNS-1D не будет работать корректно с баровысотой, отсчитываемой по давлению QFE. Кроме того, она не даст пилотам получить "электронную глиссаду" при отсутствии аэродрома в базе данных ни в одном режиме, кроме режима VFR Approach.

У меня нет сомнений в том, что посадочный курс они выдерживали по FMS, но насчёт глиссады - я очень и очень сомневаюсь. UNS-1D позволила бы им это сделать только в режиме VFR Approach, но его нельзя использовать в СМУ. Риск использования такого режима при погоде ниже минимума был прекрасно понятен пилотам.

Хотя если они не собирались снижаться ниже согласованной с диспетчером высоты, всё возможно...

[cooler]

diagnoza, Спасибо БОЛЬШОЕ за ваш титанический труд! :give_rose:

Присоединяюсь. Спасибо огромное.

Самые важные моменты были переведены здесь: http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... _143.shtml

Этот вопрос действительно вызывает вопросы:
Почему ТУ-154 думал, что находится выше, чем был?

А вопросы вызывает такие:
1. Откуда известно, что пилоты Ту-154 думали, что находятся выше?
2. Действительно ли они так думали?

Вы полагаете, что они сознательно снизились на 15 метров НИЖЕ УРОВНЯ ВПП, не отключив автопилот? :)

На самом деле они не думали, что находятся выше, но неожиданно для них вертикальная скорость оказалась больше положенной. Это-то они и не контролировали.

Это абсолютно нереально. И вертикальную скорость они контролировали, как положено:

10:40:49,2 10:40:49,6 2П В норме

Набор высоты перед роковой березой говорит о многом. Он исключает "нырок" с дикой для такого удаления вертикальной скоростью.

[Aml]

Начав уход на высоте 11 метров от земли, при вертикальной скорости 3,5-4 м/с, ВС даст просадку метров 6-8. Так и получилось, ведь через 3-4 секунды после взятия штурвала на себя борт постриг кусты уже на высоте 2-3 метра от земли. Отсюда и начался набор высоты. Встреча с роковой березой состоялась в 10:41:00,06.

cooler, не так. Там еще уклон есть и весьма заметный. Поэтому перепад высот между линиями среза заметно меньше, не 6-8м, а 1-2м, не более. Т.е. береза у БПРМ и маленькие березки после него срезаны практически на одной и той же высоте относительно уровня ВПП. Именно по этой причине я и считаю, что уход начался раньше. На этом участке снижения уже не было.
Вот фото

Я из фотоштатива сделал некое подобие теодолита и смотрел, куда ведет горизонталь.
Так вот, если я ставил штатив около маленьких березок, то горизонтальная линейка, находящаяся на расстоянии 1.20м от земли зазывала в точку, примерно равную 2/3 высоты березы. Соответственно, от этой линии до макушки березы на БПРМ было 11:3=3.6м, а до макушек маленьких березок 3.2-1.2=2м. Разница - 1.6м
Маловата просадка получается.

[romant]

Вывод один: посадка в этом заходе не планировалась и не осуществлялась.

Тем более непонятно как они оказались ниже ВПР=100м. ВПР= Высота Принятия Решения устанавливается для КВС а не для диспетчера. Поэтому только КВС а не Д отвечает за пересечение этой высоты. Поэтому в кабине пилотов устанавливается задатчик опасной высоты на ВПР а не у диспетчера. Поскольку на КВС ложится вся ответственность за безопасность полета он дублируется вторым пилотом. Если бы все зависело только от диспетчера, то и он был бы продублирован кем-то вроде второго пилота. Зачем дублировать экипаж если в конечном счете все ложытся на одного диспетчера. А вдруг у него таблетка валидола в этот момент закатилась за пульт. Кто тогда будет в ответе за жизни 96 пассажиров?... КВС?... Он тут нипричем.

[romant]

А вообще-то хватит работоать на какого-то Нанодуба. Oн все равно никогда не раскроет тайны четвертой главы. Конечно, снижение ниже глиссады связано с чем-то непонятным пока для меня. Это может быть и ошибка экипажа и обледенение ПВД и еще куча всяких причин.

[Карапузик]

Aml, Сергей (ну и остальные тоже) вы не учитываете что и штурвальный и автоматический начинается с вывода РУД на взлетный режим.. это первое действие которое должен совершить экипаж.. поэтому по данным МАК "Уход" начался точно со вторым сигналом АБСУ который соответствует сигналу отключения АТ

[observer]

Ты хочешь пришить диспетчеру ещё одно нарушение?
Открой типовые технологии работы диспетчеров, и смотри сюда:
5.4. ... В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП. Плюснин сообщил удаление, до которого может выполняться заход, если имели место помехи, мешающие контролировать отметку от ВС до удаления 1100 метров?

Кулер!
То, что ты тебе нет равных по части демагогии и передергиванию фактов, уже поняли участники всех форумов. И тем не менее.
Твои неуклюжие попытки хоть как-то "сделать Россию крейней" - не прокатят! :blum: . Можеш хоть 10000 постов на эту тему сочинить.
А теперь - по делу.

Во втором протоколе Рыженко (РЗП) показал, что на расстоянии около 1,5км самолета на мониторе он уже не видел. Это расстояние соответствует примерно 100 метров высоты.

Согласно "Типовым технологиям работы диспетчеров ОВД" (GNom » 16 май 2010, стр.838):
5.4...В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП
не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может
выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.
Независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер ПДП при осуществлении контроля
с использованием ПРЛ обязан своевременно информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС
от курса и/или глиссады до БПРМ для принятия решения командиром ВС о прекращении захода на посадку.

На посадочной прямой (тебе это уже сто раз объясняли на другом форуме), "удаление" взаимоувязано с "высота"
и "Д" еще раз обратил внимание КВС на нижнюю границу минимума "Корсажа".
Нижняя граница минимума на 10-04-2010 = 100м для ВСЕХ систем захода и рассчитана она согласно пункта 2.1.1 методики
по 4 показателям. Один из них - возможности РТС аэродрома посадки.
Вот эти минимумы http://s003.radikal.ru/i203/1009/07/199db453a4e3.jpg

Вот тебе сообщение экипажу о удалении , согласно п.5.4. (100м высоты = удалению 1.5-1.7 км) от торца ВПП.

10.35.22..."Д" Польский 101, и ОТ 100 м быть готовым к уходу на второй круг.

Зачем "Д" это сделал? Ответ прост - "Д" уже понял, что КВС задумал "выкинуть фортель"
и становится "крайним", "Д" не захотелось совсем.

КУЛЕР! Считай это прямым запретом от "Д" снижатся ниже 100 м.

На высоту 100 м борт вышел в 10.40.41 и должен был перейти в ГП, как и обещал .
А что он там дальше делал - никому не известно, кроме МАК. Обещанное "Д" он не выполнил.
Причины могут быть разные.
" Вероятно, сложившаяся ситуация застигла их врасплох. Почему, понятия не имею и не буду ничего предполагать.
Если бы вы поговорили с 10 пилотами, то у вас бы было 10 логичных гипотез"
(пилот Як-40 Артур Воштыл) .

По поводу GPS-устройств, чуть позже ответ дам (в конце дня) :hi:

[GNom]

Я только выясняю, почему так написано на сайте завода, занимающегося ремонтом этих РСП (РСП-6 уже много лет не выпускаются)

Не надо обращать слишком много внимания на такого рода информацию. Причин появления этой ошибки может быть много. Лет 50 с гаком с помощью РСП выводили борты на высоту глиссады над БПРМ, в том числе, и в СМУ (ПМУ). И авиационных происшествий по вине сменных РП, управляющих заходами по РСП, было неизмеримо меньше, нежели по вине экипажа. Честно говоря, я таких припоминаю единицы. Те цифры, которые тиснули на заводе, ставят РСП на позиции простой ОСП. Это нонсенс. :tease:

Я ... не очень понимаю разницу терминов "контролировать" и "заводить".

"Контролировать" - это просто предоставлять ИНФОРМАЦИЮ о местонахождении ВС. "Заводить" - это, наряду с выдачей информации, давать КОМАНДЫ на совершение определённых маневров по курсу - векторить, то есть указывать курсы, которыми ОБЯЗАН следовать борт для выхода на нужную траекторию. Во втором случае, диспетчер обязан дать команду ухода на второй круг, если ВС выходит за пределы допустимых отклонений на участке от ДПРМ до БПРМ.

Не исключено, что в этом случае диспетчер мог видеть отметку цели до БПРМ, но некоторые зоны были закрыты местниками.

Местники легко убираются выбором режима СПЦ (СДЦ) до вполне приемлемого уровня. Если на ДРЛ такой режим приводит к существенному снижению дальности действия локатора, на ПРЛ при такой дистанции отражённый сигнал обладает хорошей мощностью, и на качество "картинки" практически не влияет. Единственная существенная проблема - это влияние боковых лепестков диаграммы направленности глиссадной антенны, как прямо отражённого сигнала от ВС, так и сигнала, переотражённого от земли. Они значительно расширяют размер метки по углу места на глиссадном индикаторе, причём, в сторону завышения истинной относительной высоты полёта ВС. Это происходит за счёт того, что когда основной луч антенны уходит выше глиссады (а именно с его осью связано угловое положение цели на экране), на вход ПРМ поступает сначала переотражённый от земли сигнал бокового лепестка, а потом - и прямой. То есть, метка как бы "прирастает" сверху. Происходит и небольшое расширение метки по дальности, но оно практически не заметно. Очевидное наличие плоских железных крыш и прочих прекрасных металлических переотражателей радиолокационного сигнала на подходе к "Северному" могло значительно усилить этот эффект.

Обычно, постоянно работающие на РСП сменные руководители посадки знают о таких особенностях подстилающей поверхности подхода к собственному аэродрому. Рыженко был прикомандирован, и мог не успеть вычислить подобные нюансы. Кроме того, если он работал по самолётам ИА, с малой ЭПО, такие эффекты не столь очевидны для такой машины, как Ту-154М. У него ЭПО на порядок выше.

[Карапузик]

вот так и непонятно.. по схеме получается что 100 м это примерно 1700-1800 удаления.

[Карапузик]

Aml,

Все схемы посадки (в том числе и мои) покзывают существенное отклонение от глиссады. Но они основываются на весьма противоречивых цифрах, фигурирующих в стенограмме. Может мы их все-таки совсем неправильно интерпретируем?

проблема в том что никто из нас не знает истинную путевую скорость 101-го и приборную не знаем.. отсюда выкладки могут быть с большими допущениями.. из стенограммы ясно что полет шел явно вкривь и вкось с начала снижения

[GNom]

Чем дальше, тем интереснее, читаем отчёт МАК:

Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания

Первое касание было примерно в 10:40:56,0. Второе - в 10:40:59,3. Третье - в 10:41:00,6

Между первым и третьим деревом 260 метров, между первым и вторым - приблизительно 170 метров. Между вторым и третьим, соответственно, 90 метров.

Это ложные суждения. "Шум от столкновения с лесным массивом" должен был быть зафиксирован кабинными микрофонами. То есть, ветки должны были лупить по её стенкам и стёклам. Нет никаких гарантий, что момент встречи левой плоскости с берёзой отражен в Транскрипции, как начало "шума". Тем более, - момент "встречи" с предыдущими тонкими стволами.

[GNom]

Вы помните, как 19 мая на пресс-конференции представителям МАК несколько раз задавался один и тот же вопрос: "каким всё-таки было давление, переданное экипажу?"

Ответ был просто превосходным: "Давление было правильным." Они так и не смогли озвучить значение этого параметра.

Я этого не помню. :unknw: Дайте ссылку на ОФИЦИАЛЬНЫЙ текст этой пресс-конференции, или на достоверный источник с такого рода информацией. :hi:

[GNom]

Задумайтесь о том, как они уходили... С высоты 10-11 метров от земли. И успели же перейти в набор высоты!

Это означает одно - вертикальная скорость в 10:40:56 не превышала 3,75 - 4 м/с.

Это ложное суждение. Экипаж не мог уйти на второй круг при такой вертикальной, с такой высоты и ПРИ ТАКОМ РЕЛЬЕФЕ подстилающей поверхности. :hi: Следовательно, маневр ухода был начат значительно раньше, и мы, более-менее достоверно (спасибо изысканиям Амелина! :hi: ) оцениваем его конечный этап - приближение к нулевой скорости снижения. Толстая берёза оборвала, казалось бы, уже почти состоявшееся чудо. Царствие Небесное, всем погибшим.

[Карапузик]

Но уход на круг экипаж начал в точке 10:40:52, с ВПР после срабатывания задатчика РВ на высоте 60 метров.

а должен был начаться на высоте 100 метров по БВ.. а про РВ до прохождения БПРМ экипаж должен был забыть и вообще на него не смотреть.. если все сделать правильно то задачика ВР-2 они вообще не должны были слышать.. все решения должны быть приняты до задачика РВ-2

[Карапузик]

GNom, ваша ошибка в том что уходить они начали когда березы рубить начали.. скорее всего ситуэйшн был таков:
экипаж понял что пора сваливать, но за руды никто браться не хочет, чтоб не показаться трусом (они же военные) в это время тангажом убирают вертикальную скорость, самое плачевное что когда вариометр показывал 0 высота продолжала уменьшаться.. а это казус на осмысление которого нужно время, к сожалению на БВ они в это время не смотрели

[BackFire]

Штурман начинает читать высоту по РВ вслух только после пролёта БПРМ, не раньше. И уж точно не на удалении 2 км. И совсем уж точно - не отсчитывая глубину просадки ВС после начала ухода на второй круг.

Так точно. Уход начался после 10:40:55,2 (ШТ: 20), был дан взлетный режим и очевидцы слышали вой разгоняющихся двигателей.
Ведь "ШТ: 10" уже не было. Значит, был заход на посадку, который прервался уходом после 10:40:55,2.
Тогда в транскрипции "2П: Уходим" переставлено с 10:40:58 на 10:40:50,5. И одновременно с речью второго пилота звучит сигнал не ВПР, а АБСУ -- отключение автомата тяги, взлетный режим. Как вариант.

[JuG]

http://www.tvn24.pl/0,1674449,0,1,ostat ... omosc.html

Dostajemy ostatnie akta z Rosji. Bez dokumentów z lotniska
Polscy eksperci wraz z akredytowanym przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym Edmundem Klichem zakończyli pracę w Moskwie w sprawie śledztwo dotyczącego katastrofy w Smoleńsku. We wtorek strona rosyjska przekazała polskiej ostatnie tomy akt. - Z punktu widzenia technicznego będą to dane bardzo istotne. Będzie wśród nich książka obsługi lotu - mówi TVN24 Edmund Klich. Wśród przekazanych dokumentów nie ma stenogramów rozmów kontrolerów z lotniska w Smoleńsku.

Мы получаем последние материалы из России. Без документов с аэродрома.
Польские эксперты, вместе с акредитированным при МАК Эдмундом Клихом, закончили работу в Москве по делу следствия, касающегося катастрофы в Смоленске. Во вторник российская сторона передала польской последние тома материалов. - С технической точки зрения это будут данные очень важные. Среди них будет книга обслуживания полета - сказал Эдмунд Клих. Среди переданных документов нет стенограмм разговоров руководителей полета с аэродрома в Смоленске.