с польским президентом
Как бы он не сыпался, переход от резкого снижения к горизонту должен быть плавной линией. Это все-таки тяжелый пассажирский лайнер, а не пилотажный самолет. ИМХО, по зеленой линии он пройти никак не сможет.3. А нет смысла добиватся плавности линии - они могли просто "сыпатся"..
Абсолютная величина ошибки высот рельефа, построенного на базе SRTM DTED Level 1 в любой точке - в пределах 30-ти метров. При такой погрешности бессмысленно откладывать от профиля рельефа значения высот, меньшие, чем величина ошибки. :)Aml писал(а):Как бы он не сыпался, переход от резкого снижения к горизонту должен быть плавной линией. Это все-таки тяжелый пассажирский лайнер, а не пилотажный самолет. ИМХО, по зеленой линии он пройти никак не сможет.3. А нет смысла добиватся плавности линии - они могли просто "сыпатся"..
Последние измерения показали, что не все так плохо. Ошибка в пределах 10м. Уточненный профиль по показаниям навигатора с барометрическим высотомером сейчас в стадии проработки.Абсолютная величина ошибки высот рельефа, построенного на базе SRTM DTED Level 1 в любой точке - в пределах 30-ти метров.
Проще было бы найти карту нормального масштаба, с изолиниями. По ней профиль построить.Aml писал(а):Последние измерения показали, что не все так плохо. Ошибка в пределах 10м. Уточненный профиль по показаниям навигатора с барометрическим высотомером сейчас в стадии проработки.Абсолютная величина ошибки высот рельефа, построенного на базе SRTM DTED Level 1 в любой точке - в пределах 30-ти метров.
Попробуйте посчитать воздушную скорость ВС на отрезке между докладом "Д" о дальности 2 км и свистком БПРМ. А потом - между свистком БПРМ и моментом столкновения с землей. Будете немало удивлены результатами. :)Можно и не от профиля считать, а от времени. Тут погрешности нет.
Они могли и без снижения выйти на дальний и там крутиться, тогда топлива было бы еще большеКарапузик писал(а):romant, а надо было всего лишь 40 минут полетать по кругу если лететь на запасной нельзя.. топлива-то у них хватало
Согласно ФАП производства полётов государственной авиации РФ, п.78:romant писал(а):Теперь о рубежах передачи. На этом аэродроме от входа в зону Корсажа в простых МУ руководит один диспетчер (РП) до посадки и заруливания на перрон. Почему? Во первых это военный аэродром а во вторых при такой низкой интенсивности полетов даже если бы это был гражданский я думайю тоже было бы не больше диспетчеров. В СМУ, когда надо включать ПРЛ, подключается второй диспетчер (можно назвать его - оператор посадочного локатора) который сидит в затемненном помещении и ничего не видит кроме экранов локатора ИМХО. Он ведет ВС от 4го разворота и до выхода на визуальный полет. Но и на этом этапе я бы присвоил РП фразу " полоса свободна" и скорее всего эту "включите фары" потому, что ему необходимо было как можно раньше увидеть самолет. Пилотам АПМы а диспетчеру - посадочные фары.
"Подключается" - это термин для детсадовских тёрок. :pleasantry: На любые полёты, включая и приём одиночных ВС, на военных аэродромах издаётся приказ. В этом приказе определены ВСЕ лица ГРП. Пофамильно. Естественно, - и в ИПП аэродрома, - строго прописаны обязанности каждого из военных диспетчеров, включая рубежи передачи управления. В настоящее время эти обязанности должны соответствовать Типовым технологиям работы диспетчеров....Для приема и выпуска перелетающих одиночных воздушных судов на аэродромах, обслуживаемых авиационными комендатурами, назначается ГРП в составе:
руководитель полетами на аэродроме;
руководитель зоны посадки.
...562. В авиационных частях, где штатами не предусмотрены должности старшего помощника РП, функции по руководству полетами в ближней зоне (функции РБЗ) распределяются между РП на аэродроме и РЗП. При этом:
РП на аэродроме определяет экипажам эшелоны полета и способы захода на посадку, дает команды на занятие и освобождение аэродромных зон, ведет контроль воздушных судов, находящихся в аэродромных зонах, выход на ДПРМ (маяк РСБН), вход в зону ожидания, вход в круг и выход из круга полетов, оказывает помощь РЗП в формировании потока воздушных судов, заходящих на посадку;
РЗП управляет экипажами, выполняющими полет по схемам захода на посадку, формирует поток воздушных судов, заходящих на посадку, передает (принимает) управление экипажами, осуществляющими полеты в дальнюю зону.
При выполнении полета по кругу (двумя разворотами на 180 градусов) передача управления от РП к РЗП выполняется перед выполнением первого разворота, а при полете с прямой - после набора заданной высоты перед началом разворота на ДПРМ (маяк РСБН).
...
При организации руководства полетами на аэродроме в соответствии с пунктом 562 настоящих Правил особенности управления экипажами и порядок передачи (приема) управления ими должны быть изложены в ИПП.
563. На аэродромах, обеспечиваемых авиационными комендатурами, функции по руководству полетами распределяются между РП на аэродроме и РЗП в соответствии с пунктом 562 настоящих Правил. Зоны ответственности и рубежи передачи управления устанавливаются ИПП в зависимости от возможностей радиолокационных средств аэродрома и РЦ ЕС ОрВД.
Могу только добавить, к Вашим совершенно разумным рассуждениям. Всё на свои места ставит фраза КВС (10:32:55,8 ... 10:32:58,9) :romant писал(а):Неадекватные однозначно.
Кое кто питает еще иллюзии на счет пробного захода с целью посмотреть. Посмотреть на что? А неоднократного предупреждения диспетчера не хватало? А предупреждения своих коллег об ухудшении видимости до 200 а вертикальная 50м этого тоже мало? А то, что ИЛ перед ним уже посмотрел и ушел, этого тож не хватило? Ну тогда ответте мне господа любезные, что бы сделал КВС если бы ему подфортило и он увидел бы землю через случайное "окно"? Повторил бы заход с намерением на этот раз сесть? А если на следующем заходе "окна" не будет а заход то тeрeрь не пробный, однозначно. Kатастрофа все равно произойдет? Есть "окно" - надо садиться. Надеяться на то что окно подождет минут 12-15 бессмысленно.
КВС заходил на посадку. И надеялся эту посадку совершить....Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.
Как бы это Вам подоходчивее объяснить..romant писал(а):Неадекватные однозначно.
....................................................
Докладываю, что карта давно найдена. Ссылки на нее были выложены. Дублирую:cooler писал(а): Проще было бы найти карту нормального масштаба, с изолиниями. По ней профиль построить.
Вы о какой? А то тут в версиях запутаться можно.Карапузик писал(а):OlegM, я уже приводил бред версию
alexkhartron писал(а):...настоящая причина, как сказали в ИРЭ, до банальности простая.
Вот только не признаются. Просто спецов из ИРЭ (Институт Радиофизики) приглашали на независимую экспертизу РСП-шки. Там, говорят, проблемы тоже есть, НО на события НИКАК не могли повлиять. В приватной беседе "катят" на экипаж.
А я вижу. На "Северном" наверняка стоит что-то типа:GNom писал(а): А как на аэродроме "Северный", в тумане, определили "облачность 10 баллов, слоистая"? Я не вижу иных путей, нежели получение информации от других метеостанций, где в это время туман не был столь сильным (может, и аппаратура - посерьёзнее), или от экипажей Як-40 и Ил-76.
Эти приборы не могут измерять НГО в тумане. Они даже не предназначены для измерения вертикальной видимости, слишком большая ошибка.observer писал(а):А я вижу. На "Северном" наверняка стоит что-то типа:GNom писал(а): А как на аэродроме "Северный", в тумане, определили "облачность 10 баллов, слоистая"? Я не вижу иных путей, нежели получение информации от других метеостанций, где в это время туман не был столь сильным (может, и аппаратура - посерьёзнее), или от экипажей Як-40 и Ил-76.
1. Измеритель высоты нижней границы облаков ИВО-1М;
2. Регистратор нижней границы облаков РВО-2.
Как вариант, на БПРМ/ДПРМ может стоять "Приставка ДВ-1М".
Дистанционная приставка ДВ-1М предназначена для дистанционного измерения ВНГО в комплекте с ИВО-1М или РВО-2 и передачи в канал связи результатов измерений . Человечек типа LUDEN это измеряет и фиксирует в журнале с указанием времени и подпись ставит.
Вот отсюда у МАК и данные об НГО.
Где-то так.
p.s.
Жаль, что в свое время Aml +Энергетик в своих исследованиях приводов, на это внимание не обратили.
Когда делалесь эти фото, все крупные деревья были уже вырублены и их не видно. А так в 60м севернее березы, об которую сломал крыло самолет, стояло рядышком десяток берез такого же размера. И располагались они точно на правильной линии курса. Т.е. вправо - шансов никаких. Влево - тоже. На всем участке был маленький коридор, где можно было проскочить (шириной метров 60). Но самолет в него суть-чуть не попал. Летел бы на 5 м правее - был шанс проскочить. Но если на 15м правее, уже нетobserver писал(а):http://imgsrc.ru/para-moto1/18301806.html
Не было у борта 101 никаких шансов "выскочить". Слева завод, справа - деревья еще круче
Уважаемый GNom. Снимаю шляпу перед Вашыми способностями копаться в документах. У меня только старенькое РЛЭ Ан24, прихваченное как сувенир при уходе на пенсию. Остальное это то, что осталось в памяти. Не претендую на юридическую точность своих постов, но когда человек думает что в каждом аэропорту должен быть полный набор диспетчерских пунктов (контроль, подход, круг, посадка, старт, руление,коммерческий канал), работающих каждый на своей частоте, то и мое детсадовское обьяснение поможет ему получить некое представление о более простой схеме организации УВД.GNom писал(а):
Согласно ФАП производства полётов государственной авиации РФ, п.78:
"Подключается" - это термин для детсадовских тёрок. :pleasantry: На любые полёты, включая и приём одиночных ВС, на военных аэродромах издаётся приказ....Для приема и выпуска перелетающих одиночных воздушных судов на аэродромах, обслуживаемых авиационными комендатурами, назначается ГРП в составе:
руководитель полетами на аэродроме;
руководитель зоны посадки.
На каждую лётную смену и для обеспечения приема и выпуска перелетающих ВС, при отсутствии полётов, назначается группа обеспечения полётов, в состав которой входит дежурный инженер-синоптик. Правда, не знаю, как с этим обстоят дела в авиационных комендатурах. Наверняка, кто-то выполняет его обязанности, возможно, совмещая их с другими.romant писал(а):...пoзволю себе задать вопрос- а метеонаблюдатель должен быть на военном аэродроме? Ведь МАК кажется что-то напоминал на счет метеонаблюдений .
А если это и не совпадение вовсе? В плане того, что всего на 5 метров правее - и выскочили бы. Может, видели они этот коридор?Aml писал(а):Когда делалесь эти фото, все крупные деревья были уже вырублены и их не видно. А так в 60м севернее березы, об которую сломал крыло самолет, стояло рядышком десяток берез такого же размера. И располагались они точно на правильной линии курса. Т.е. вправо - шансов никаких. Влево - тоже. На всем участке был маленький коридор, где можно было проскочить (шириной метров 60). Но самолет в него суть-чуть не попал. Летел бы на 5 м правее - был шанс проскочить. Но если на 15м правее, уже нетobserver писал(а):http://imgsrc.ru/para-moto1/18301806.html
Не было у борта 101 никаких шансов "выскочить". Слева завод, справа - деревья еще круче
У меня сразу такая мысль возникла, когда я на эти деревья смотрел. Но потом мне пояснили (в том числе и летчики), что это невозможно. Не видели пилоты этих деревьев, а когда увидели - ничего не успевали сделать. Только выругаться...А если это и не совпадение вовсе? В плане того, что всего на 5 метров правее - и выскочили бы. Может, видели они этот коридор?
Я, конечно, очень глубоко сомневаюсь, что по "Северному" предоставлялись сводки МЕТАR :hi: , однако:romant писал(а):В МЕТАРе не дается ветер, видимость, нижняя граница облачности в градациях т.е ветер 120-130 гр. НГО 30-50м видимость 300-500м. Надо полагать что эти данные МАК брал не из МЕТАРа.
A typical METAR report contains data for the temperature, dew point, wind speed and direction, precipitation, cloud cover and heights, visibility, and barometric pressure. A METAR report may also contain information on precipitation amounts, lightning, and other information that would be of interest to pilots or meteorologists such as a pilot report or PIREP, colour states and runway visual range (RVR).