В Смоленске упал самолет

[OlegM]

Не приходилось слышать чтобы одна РСП обслуживала оба курса. Логичнио было бы предположить чо если одна РЛС обслуживает оба курса то ее место расположения должно быть где-то у центра полосы. Сергей, где относительно ВПП расположен этот фургон?

Примерно по центру и находится
http://maps.google.ru/maps?f=q&source=s ... 1&t=k&z=15
(прямо над буквой А)

[romant]

Для Ту 154 критичным является боковой ветер 9-10 м/c .

Что-то маловато. Даже для АН24 боковая составляющая ветра- 12 М/С. А попутная для всех типов была ограничена - 5м/с

[Ecstasy Lover]

Кто же будет делать облет, если там никто не базируется?
Это военные готовятся к полетам как к рпазднику. В ГА перед снижением с эшелона экипаж проводит предпосадочную подготовку. На основании последней фактической погоды в которой так же указывается курс посадки, производятся необходимые настройки, вводятся данные, изучается схема, выбирается система захода на посадку и т д. Пользоваться старыми настройками все равно что доедать со стола после вечеринки трехдневной давности.Эта подготовка заканчивается чтением контрольной карты на этапе "перед снижением с эшелона".
Ветер может поменяться в течение дня, например при прохождении фронта.
<В целях проверки готовности к работе и оценки параметров < средств > связи и < РТО > полётов производится их < облёт >>.
Это не тот облет который осуществляет самолет-лаборатория.
Не приходилось слышать чтобы одна РСП обслуживала оба курса. Логичнио было бы предположить чо если одна РЛС обслуживает оба курса то ее место расположения должно быть где-то у центра полосы. Сергей, где относительно ВПП расположен этот фургон?

Любой экипаж проводит предпосадочную подготовку.
При чем тут облет аэродромных средств и обычный борт?

У военных облет проводит один из экипажей.
Лаборатория проводит облет только при регламентных проверках.

[romant]

Не приходилось слышать чтобы одна РСП обслуживала оба курса. Логичнио было бы предположить чо если одна РЛС обслуживает оба курса то ее место расположения должно быть где-то у центра полосы. Сергей, где относительно ВПП расположен этот фургон?

Примерно по центру и находится
http://maps.google.ru/maps?f=q&source=s ... 1&t=k&z=15
(прямо над буквой А)

!!!!!!!!!!!!!!!!!!
?????????????????
Тогда можно допустить, что она работает на два курса, хотя все равно трудно в это поверить

[Гена]

Позвольте пофлудить.
Вообще то идея всей техники военной по радиотехническому обеспечению полетов основана НА МОБИЛЬНОСТИ. Что означает МОБИЛЬНОСТЬ.
Означает это следующее:
Оборудование для приема самолетов на полосу, а равно и взлета, может быть развернуто теоретически в довольно сжатые сроки на любом месте удовлетворяющем развертывание взлетно-посадочной полосы.
Система РСП военная МОБИЛЬНАЯ. Ее можно свернуть, перевезти в другое место и развернуть. Облет не сложен. Все зависит от задачи поставленной.
Чтобы разворачивать антенны ПРЛ РСП никаких сверх усилий не надо.
Надо только, чтобы сектор "обзора" был ЧИСТ от посторонних предметов способных мешать наблюдению на экранах индикатора.
Заходить на полосу с обратной стороны при отсутствии с этой обратной стороны приводных станций можно установив курс по АРК ориентируясь на ДПРС и БПРС находящихся на другой стороне ВПП.
Надо только четко представлять, а НАФИГА НАДО исполнять танцы с бубном, если основное направление совпадающее с розой ветров оборудовано.
Овраг на самом деле это не ГОРА и никаких реальных угроз для захода на посадку не представляет. Как поступать при появлении ТУМАНА, это ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ ВОПРОС, который решают ДО ВЗЛЕТА.
Экстренные ситуации, когда невозможно совершить посадку с меньшим риском так же вопрос ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ.
Мотивация действий в каждом конкретном случае определяется конкретными людьми. Разбор полетов производят то же конкретные люди.

[LePage]

Не приходилось слышать чтобы одна РСП обслуживала оба курса. Логичнио было бы предположить чо если одна РЛС обслуживает оба курса то ее место расположения должно быть где-то у центра полосы. Сергей, где относительно ВПП расположен этот фургон?

Примерно по центру и находится
http://maps.google.ru/maps?f=q&source=s ... 1&t=k&z=15
(прямо над буквой А)

Здесь обсуждался такой вопрос (пару лет назад):
http://www.avsim.su/forum/topic/49322-v ... heniu-rsp/

[romant]

Здесь обсуждался такой вопрос (пару лет назад):
http://www.avsim.su/forum/topic/49322-v ... heniu-rsp/

Теперь верю,что одна РСП может обслуживать оба курса, во всяком случае на военных аэродромах для мобильности т.е. чтобы побыстрй смотать удочки в случай чего.

[Aml]

Раньше на "Северном" было два комплекта РСП и два направления посадки

Насколько я могу судить, там стояли РСП-10 (стационарные). Теперь эти площадки пустые, а рядом с ними стоит РСП-6 (мобильная)


Именно из этого я предположил, что осталось одно направление посадки.
Я очень сильно сомневаюсь, что для перестройки антенн посадочного локатора на запад достаточно их повернуть. Дело в том, что РСП расположена практически вдоль полосы. Антенна посадочного локатора с востока, обзорного - с запада. Если повернуть антенну посадочного, то она будет излучать прямо на антенну обзорного. По-моему, это не допустимо. Для изменения направления необходимо поворачивать всю РСП.

Вот если бы РСП располагалась по-другому (обзорный с севера, посадочный с юга), то возможен был бы только поворот антенн.

[Aml]

Сам нашел ответ на свой вопрос. Судя по всему на фото ориентация на западное направление.


Я был неправ, утверждая что РСП расположена с запада на восток. Она все-таки под углом к полосе, что позволяет разворачивать антенну в обоих направлениях.

[LePage]

Осталось выяснить действуют ли привода с запада.

з/ы/ хотя танцы с бубном это, с той стороны, с не той стороны. Без разницы.
На вариометр смотреть надо на снижении!

[OlegM]

Небольшой оффтоп
Установил я MS Flight Simulator, попробовал полетать на Боинге. (не сел ни разу без аварии) :)
Вопрос: что это за давление 2992 мне выдал дисп? Это по какой такой системе?
И как его ввести в БВ?

[GNom]

Кстати, нарыл очень интересную информацию про обязанности РП.


163. Правом подачи команд и передачи информации экипажам самолетов по радио пользуются все должностные лица, назначенные в состав ГРП.
164. При выполнении взлета и посадки самолета отвлекать экипаж от пилотирования самолета запросами по радио на высотах менее 150 м (для вертолетов менее 50 м) запрещается.
165. Все лица ГРП обязаны осуществлять руководство полетами в соответствии с установленной для них методикой работы и фразеологией радиообмена и несут персональную ответственность за безопасность полетов экипажей, находящихся под их управлением, в объеме функциональных обязанностей.
166. Лицам, не связанным с руководством полетами (кроме контролирующих должностных лиц), находиться в местах размещения лиц ГРП во время полетов запрещается.
Отвлекать лиц ГРП от исполнения своих обязанностей во время полетов запрещается.


Очень интересный документ, кстати.
там и про подготовку РТО есть.
http://www.aerochayka.ru/DISK/%D0%A2%D0 ... %9F-88.htm

Документ до сих пор действует.

Вот тут есть определённая несуразица. :tease: Действительно, вводя в действие ФАП производства полётов государственной авиации, Иванов упустил из виду то, что следует отменить действие НПП-88. Однако, это не доказывает то, что не существует документа, эту процедуру совершившего.

В самом деле, не может же, ОДНОВРЕМЕННО существовать и ДЕЙСТВОВАТЬ два документа, РАЗНЫМ ОБРАЗОМ описывающие совершенно ОДИНАКОВЫЕ действия, которые следует предпринимать. :tease:

Например,

НПП-88

...106. Общий порядок организации воздушных перевозок и перегонки устанавливается Инструкцией по организации и обеспечению перелетов самолетов и вертолетов авиации Вооруженных Сил СССР.

ФАП

...291. Общий порядок организации перелетов и перегонки устанавливается Приказом Министра обороны Российской Федерации от 16 августа 2001 г. N 365 "Об утверждении Федеральных авиационных правил по организации и обеспечению перелетов воздушных судов государственной авиации", а порядок организации воздушных перевозок - инструкцией по организации воздушных перевозок, утверждаемой руководителем федерального органа исполнительной власти.

[druid_62]

По поводу РСП похоже уже разобрались, антенна нормально работает с обоих направлений посадки. Облетов никаких не надо. Вообще РЛС облетывают при вводе в эксплуатацию и потом при продлении срока службы, через 10 лет. Это у гражданских, вся эта ежесменная разведка погоды, облеты РТС перед полетами это чисто военные заморочки. Облетывают изначально оба направления посадки. Два РСП используют видимо в целях резервирования ( в ГА изначально на РЛС комплекты сдвоенные, основной и резервный, и антенн тоже по два комплекта). На гражданских ПРЛ можно или обе антенны в одну сторону развернуть (тогда резерв 100% по антеннам), или по одной на каждое направление (тогда курсы переключаются оперативнее). Переключение курса, с переворотом антенны, идет нажатием кнопки в течении максимум минуты. На РСП 6 (10) похоже одно направление считается основным, другое резервным, поскольку там антенна ДРЛ (эта которая крутится на 360 град) будет с резервного направления экранировать антенны ПРЛ (на фото видно) параметры будут хуже, ИМХО.
В отчете МАК по моему есть фраза, что аэродром Смоленск годен только с одним направлением посадки, посмотрите у меня под рукой нет. Теоретически сажать можно и с другого направления , но зачем? Минимум чисто по РСП, без приводов и маркеров хуже. Овраг при заходе в СМУ никакой роли не играет, до БПРМ снижаться должны были по барометрическому высотомеру ( ну в крайнем случае на него посматривать), а отсутствие маяков, лишние сложности для экипажа, ну и ветер попутный максимум 5 м/сек, и вообще с попутным очень не любят заходить.
При хорошей погоде вполне возможен визуальный заход, чтобы по схеме не крутиться, в целях экономии керосина, для тренировки. Вчера лично наблюдал, рейсовый аэрбас над ближним крутанулся и сел. Со стороны смотреть страшновато.

[Гена]

Сам нашел ответ на свой вопрос.

Сергей, уверяю Вас антенны ПРЛ РСП разворачиваются и довольно быстро ЕСЛИ ЭТО НАДО, но время на эту процедуру все едино требуется.
Вся эта техника со времен СССР и размещается по типовому на аэродромах.
Шикарный вариант это на всю катушку оба направления, но эту роскошь на многих аэродромах позволить не могли и обычно на всю катушку оборудовали одно ОСНОВНОЕ направление. Самое совершенное в то время было наличие на аэродроме системы ближней навигации (РСБН):

Системы ПОСАДОЧНОЙ РАДИОМАЯЧНОЙ ГРУППЫ (наиболее часто ПРМГ-5):


Вот ПРМГ и располагали на основное направление, а другое направление (запасное или обратное было БЕЗ СИСТЕМЫ ПРМГ).
Примерно так, а привода ставили как правило с двух сторон и РСП ставили ДВЕ.
С двумя РСП спокойнее (техника иногда отказывает, да и время меньше на переход на другое направление по РСП).

Добавлю по теме облета.
У военных, как правило полеты начинаются с вылета РАЗВЕДЧИКА ПОГОДЫ.
Пилот летит наиболее опытный и в принципе он облетывает и средства радиотехнические.

[LePage]

ПРМГ - по сути - аналог ILS - тока частота другая (сильно другая) и ПРМГ (РСБН) в Смоленске/Северном была (а может и сейчас есть) и даже в двух направлениях (схемы заходов выкладывались - везде есть РСБН). Тока не совпадают они с ILS гражданских. (Кстати у ИЛ-76 ФСО определенно должна была быть система РСБН, + у Ила-76 садящегося утром 11.04)
Кстати:

Согласно Федеральным авиационным правилам "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (2007 г.) при радиобмене для обозначения видов захода на посадку используют следующие термины:
* Заход по ИЛС (по маякам) - Заход на посадку по радиомаячной системе посадки (РМС)(в автоматическом, директорном режимах или в режиме ПСП (планки системы посадки))

з/ы/ Ил-76 - «военно-транспортный самолет» - чей борт (ВВС или ...) садился, на снимке видно?

[ru.ru]

В отчете МАК по моему есть фраза, что аэродром Смоленск годен только с одним направлением посадки...

было такое дело...

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259°.

19 мая 2010. О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша.
http://www.mak.ru/russian/investigation ... m_101.html

[Гена]

... (а может и сейчас есть) и даже в двух направлениях (схемы заходов выкладывались - везде есть РСБН)....

Нету там ПРМГ наверняка (может теперь развернут, но только оно требует на борту самолета ОБЯЗАТЕЛЬНОГО наличия оборудования соответствующего)
Это на фотке с космоса видно.
Позиция для глиссадного маяка ПРМГ не оборудована.
Позицию где нужно искать курсовой маяк ПРМГ спутниковый снимок не охватывает.
Позиция курсового маяка ПРМГ для основного направления должна располагаться НА ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ стороне ВПП относительно торца ВПП рядом с которым упал самолет. Курсовой маяк ПРМГ очень требователен к площадке перед антенной направленной в сторону к идущему на посадку самолету. Даже высокая трава не желательна. Когда служил в армии у нас площадка перед антенной курсовой ПРМГ метров на сто была как бильярдный стол.

[LePage]

... (а может и сейчас есть) и даже в двух направлениях (схемы заходов выкладывались - везде есть РСБН)....

Нету там ПРМГ наверняка (может теперь развернут, но только оно требует на борту самолета ОБЯЗАТЕЛЬНОГО наличия оборудования соответствующего)
Это на фотке с космоса видно.
Позиция для глиссадного маяка ПРМГ не оборудована.
Позицию где нужно искать курсовой маяк ПРМГ спутниковый снимок не охватывает.
Позиция курсового маяка ПРМГ для основного направления должна располагаться НА ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ стороне ВПП относительно торца ВПП рядом с которым упал самолет. Курсовой маяк ПРМГ очень требователен к площадке перед антенной направленной в сторону к идущему на посадку самолету. Даже высокая трава не желательна. Когда служил в армии у нас площадка перед антенной курсовой ПРМГ метров на сто была как бильярдный стол.

Абсолютно с Вами согласен :hi: :drink:,
и тока для того, чтоб не использовали ссылки на СФ для оправдания очередного бреда, типа «не с той стороны, специально...» и т.п., ну и чтоб объективность не терять :unknw: . Мини-МАК ( :crazy: ), так сказать.

з/ы/ Тем более, что РСБН на Ту-154М не ставилась.

[Лекс7777]

Лирическое отступление насчёт СМИ и журноламеров. Они могут написать такоооое! :shok: Вот пример: http://gazeta.ru/business/2010/08/09/3406121.shtml
"Пилотам не хватило приборов" т Думаете речь о польском Ту? Нет, речь вообще о самолётах, причём уровня домохозяйки: раз самолёты плохо летают, значит им чего-то не хватает. Например высотомеров. А что? Разве может самолёт без приборов или с неисправными оными летать? Нет! И попробуй опровергни. Поляки и круче про Ту 154 писали, но это как пример русского варианта, причём 0% политики, разве что в ключе "просрали все полимеры" Журналюги что возьмёшь. :unknw:

[ru.ru]

Тут кто-то, кажется, Веревкина хвалил?

Зацените перл:

dassie2001 on June 2nd, 2010 09:13 pm (UTC)
Все-таки, что означают слова "Посадка дополнительно 120 - 3 метра"?

sergey_verevkin on June 3rd, 2010 05:44 am (UTC)
Я написал уже, что они означают:
1. Посадку диспетчер сейчас не разрешает, а только после выполнения пилотом следующих корректировок борта - взять курс 120 градусов, и сдвинуть борт на 3 метра относительно ВПП. Правда - непонятно - то ли приподнять борт на 3 метра, то ли сдвинуть относительно оси ВПП.

Ну, хоть что-то ему непонятно. :fool: http://sergey-verevkin.livejournal.com/44777.html

Рассуждения Веревкина про "горизонт", здесь, кажется, уже разобрали:

sergey_verevkin "Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Горизонт 101», сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.

Ладно, Анодина скоро из отпуска вернется. Пожуем новую версию отчета.
Закончил выброску, снижение на восток. :yahoo:

[LePage]

Информация к размышлению:

Начинаем снижение с вертикальной расчетной+1. Грубо говоря, 4.5 метра. Это делается для того, чтобы на высоте 230м (или установленной в схеме захода в конкретном аэропорту, если все делаем серьезно) выйти в горизонтальный полет, пролететь привод на этой высоте и дальше снижаемся с расчетной вертикальной, 3.5 м/с.

Все. При точном пилотировании вполне легко попасть на полосу даже в плохих метеоусловиях.

http://www.avsim.su/forum/topic/4792-za ... ge__st__20 (форум симмеров, но там и реалпилы есть)

Напомню.

stenogramm - velocity.gif (31.91 КБ) 4729 просмотров

Чего-то после 300 м высоты по барометрическому (расчеты скорости тоже по барометрическому), не заладилось....

И еще с авсим.су

Спойлер

Итак, о радиосистемах ближней навигации (РСБН) и системах посадки (СП) отечественного производства.

РСБН работает в диапазоне ДМВ, в которм формируется 88 либо 176 частотно-кодовых каналов.
Дальномерный канал - запрос - 770-812,8 МГц ответ - 939,6 - 1000,5 МГц
Азимутальный канал - 873,6 - 935,2 МГц

К числу высокоточных относится система РСБН-4Н.
Погрешность измерений канала дальности на борту - 200 м, канала азимута - 0,25 град. Пропускная
способность канала дальности - 100 ВС. Дальность действия при Нпол 12000 м - 380 км, при Нпол 6000 м - 275 км.

Дальность действия РСБН-6Н, предназначенной для МВЛ - 150 км. Погрешность измерения дальности - 300 м, азимута - 1,5 град.

Ясно, что более подробные сведения не публикуются, т.к. системы РСБН умышленно разрабатывались как не совпадающие по многим параметрам с VOR/DME
по вполне понятным соображениям. Тем не менее, РСБН намного превосходит VOR/DME. В этой связи теперь придется (и приходится) устанавливать
еще одну сеть VOR/DME, т.к. существующая сеть средневолновых ADF не полностью удовлетворяет требованиям точного самолетовождения в условиях
насыщенного трафика.

РМС посадки. Существуют системы СП-70, СП-75 и СП-80.

Рабочие частоты КРМ - 108,0 - 112 МГц ГРМ - 330,0 - 335 МГц
Рекомендуется применение 20 или 40 пар частот КРМ и ГРМ.

Система СП-70 предназначена для обеспечения захода на посадку, посадки и руления в условиях минимума III категории ИКАО в аэропортах с благоприятными
условиями местности и в условиях минимума I и II категорий в аэропортах со сложным рельефом местности.
Системы СП-75 и СП-80 предназначена для обеспечения захода на посадку в условиях метеоминимума I и II категории ИКАО.
Таким образом, системы СП не уступают по точности ILS.

Источники: А.А. Кузнецов и др. "Эксплуатация средств управления воздушным движением" (1983 г.) и А.И. Верещака и П.В. Олянюк "Авиационная радиоэлектроника, средства связи и навигации" (1993 г.)

[romant]

Информация к размышлению:

Начинаем снижение с вертикальной расчетной+1. Грубо говоря, 4.5 метра. Это делается для того, чтобы на высоте 230м (или установленной в схеме захода в конкретном аэропорту, если все делаем серьезно) выйти в горизонтальный полет, пролететь привод на этой высоте и дальше снижаемся с расчетной вертикальной, 3.5 м/с.

Все. При точном пилотировании вполне легко попасть на полосу даже в плохих метеоусловиях.

Это у нас называлось: "Уточненная методика захода на посадку по ОСП", или что-то вроде этого. Кстати очень эффективная штука. На закате своей летной карьеры мне пришлось использовать эту методику при заходе на посадку в условиях пыльной бури в Хартуме. Пока мне не удалось выйти на ДПРМ на заданной высоте я даже и не пробовал дальнейшее снижение на БПРМ. Всегда надо чувствовать что ты к чему-то привязался, Это помогает.

[romant]

Тут кто-то, кажется, Веревкина хвалил?

Зацените перл:

dassie2001 on June 2nd, 2010 09:13 pm (UTC)
Все-таки, что означают слова "Посадка дополнительно 120 - 3 метра"?

sergey_verevkin on June 3rd, 2010 05:44 am (UTC)
Я написал уже, что они означают:
1. Посадку диспетчер сейчас не разрешает, а только после выполнения пилотом следующих корректировок борта - взять курс 120 градусов, и сдвинуть борт на 3 метра относительно ВПП. Правда - непонятно - то ли приподнять борт на 3 метра, то ли сдвинуть относительно оси ВПП.

Ну, хоть что-то ему непонятно. :fool: http://sergey-verevkin.livejournal.com/44777.html

Обьясняю еще раз. Согласно инструкции по фразеологии экипаж при входе в глиссаду произносит стандартную фразу, которая в данной сиутуации дилжна была бы прозвучать так: "шасси, закрылки выпущены, к посадке готов, пльский 101". В ответ диспетчер должен произнести тоже стандартную фразу: "Посадку разрешаю, ветер 120 - 3 м/с". В промежутке между этими фразами обычно РП или замещающее его лицо находясь в машине РП оборудованной радиоистанцией, сообщает диспетчеру о том, что полоса свободна. Это было введено, если мне память не изменяет, после катастрофы в Омске, когда ТУ 154 сел на полосу занятую снегоуборочными машинами. Теперь о том что проишодило в Смоленске. КВС, помня о том, что обещал сделать пробный заход, выбросил из стандартной фразы слова " к посадке готов( или разрешите посадку, что одно и то же) и произнес остальное:"шасси закрылки выпущены, польский 101". На что диспетчер ответил: " посадка дополнительно, ветер 120 - 3 м/с. Тут нет ничего удивительного. Такую фазу можно услышать деовольно часто. Дело в том, что экипаш обязан доложыть о готовности к посадке до пролета ДПРМ а диспетчер должен разрешить или запретить поладку до пролете БПРМ. Если я по радио слышал что передо мной сел борт но еще не доложил об освобождении ВПП, я ничего другого от диспетчера не надеюсь услышать кроме как: "посадка дополнительно" и "посадку разрешаю" после доклада о том, что полоса свободна. Фраза "Посадка дополнительно" очень часто употебляерся в практике диспетчеров.
ПросЬба Амелину. Не могли бы Вы нарисовать борт, захоидящий с курсом 259 и выполняющий команду диспетчера взять курс 120 и исправить положение самолкета на 3 метра. (Вид сверху, скотость 280 км/ч. радиус разворота ???.) Пошлем Веревкину.

[LePage]

.... На что диспетчер ответил: " посадка дополнительно, ветер 120 - 3 м/с. Тут нет ничего удивительного. Такую фазу можно услышать деовольно часто...

Кстати!!! Вопрос - «120» - это:
1. Куда дует ветер?
или
2. Откуда дует ветер?
Чтоб уж все точки над i расставить...

[LePage]

Это у нас называлось: "Уточненная методика захода на посадку по ОСП", или что-то вроде этого. Кстати очень эффективная штука. На закате своей летной карьеры мне пришлось использовать эту методику при заходе на посадку в условиях пыльной бури в Хартуме. Пока мне не удалось выйти на ДПРМ на заданной высоте я даже и не пробовал дальнейшее снижение на БПРМ. Всегда надо чувствовать что ты к чему-то привязался, Это помогает.

Здорово!!! Вот, что на - "Уточненная методика захода» - Яндекс выдал (я уж думал потерял эту ссылку)
http://vas-ershov.com/pilotam/03-glissa ... chnym.html

Спойлер

Выдерживание глиссады снижения при заходе по неточным системам

Практика заходов на посадку показывает, что часть летного состава не придает особого значения точному выдерживанию глиссады на предпосадочном снижении. И если при заходе по курсо-глиссадной системе выдерживание глиссады значительно облегчается самой методикой захода, то при заходе по приводам экипаж зачастую надеется исправить положение самолета на глиссаде при выходе на визуальный полет, рассчитывая на высокий минимум погоды по высоте нижней кромки облаков.

Так называемый уточненный метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку.

Однако нередки случаи, когда экипаж в силу тех или иных причин не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску.

При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж как бы врасплох, и КВС немедленно принимает меры к «догону» глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость, а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все внимание уделяет определению «посадочности» самолета относительно оси ВПП и невольно отвлекается от контроля за вертикальной и поступательной скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое уклонение.

В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому каналам. И даже если капитану ценой очень большого напряжения удастся более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район порога полосы, то уловить самое главное – тенденции изменения параметров – он уже не в состоянии.

На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления, действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее рефлекторные, по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до торца полосы. Чаще всего стабилизируется только курс, может, удастся изменить режим работы двигателей в сторону, противоположную тенденции изменения скорости, но все эти действия производятся второпях, вдогонку развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую забывают. А именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости скрыта самая главная опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент вертикальная скорость, а тем более не зная тенденции к ее изменению, начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу поведения, на привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала выравнивания для данной вертикальной скорости.

Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода.

На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки.

Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП.

В любом случае, на любом типе самолета между ВПР и торцом полосы вертикальная скорость должна быть стабильна, не иметь тенденции к увеличению и не превышать на стандартной глиссаде величины 5 м/сек. Вертикальная скорость при заходе на посадку, а тем более при догоне глиссады, должна быть объектом постоянного внимания всего экипажа. На аэродромах с нестандартной, более крутой глиссадой пролет дальнего привода выше расчетной высоты должен исправляться единственным методом: уходом на второй круг.

История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов.

На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по уточненной методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде «Дальней нет!» в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды «Вход в глиссаду», строго ее выдерживать и контролировать по возможности всем экипажем. Необходимо помнить, что затянувшееся на несколько секунд уменьшение вертикальной скорости надо немедленно, желательно на возможно большей высоте, исправить увеличением вертикальной скорости на величину, большую, чем расчетная, и выдерживать ее то же время, на которое было допущено ее уменьшение, а затем вернуться к прежней вертикальной.

Обычно молодые капитаны в столь сложных условиях допускают запаздывание как с исправлением ошибки, так и с общей оценкой ситуации. Если бдительный экипаж вовремя и настойчиво не подскажет, что параметры не соответствуют норме и требуют немедленной коррекции, неизбежен пролет привода выше расчетной высоты.

Заход по ОСП требует особого внимания и четкого взаимодействия всего экипажа. Обязанности необходимо распределить так, чтобы на пилотирующего летчика приходилась доля, адекватная его способностям решать задачу. Нельзя наваливать на капитана и выдерживание курса, и контроль за поступательной скоростью, и необходимые для этого изменения режима работы двигателей, и расчет коррекции вертикальной скорости, и ее строгое выдерживание. Со всем этим сразу может справиться только очень опытный пилот, умеющий распределять внимание и без особых усилий выдерживать параметры полета. Но опытные пилоты строят заход так, что все операции производятся с хорошим запасом по времени и расстоянию.

Можно распределить обязанности так, что один пилот управляет боковым каналом (можно с использованием автопилота до ВПР), а другой решает задачи выдерживания скоростей и режимов. Свободный член экипажа обязан взять на себя контроль за соответствием удаления и высоты, вертикальной скоростью и показаниями радиовысотомера вблизи земли. Вариантов достаточно, необходима только целеустремленная работа всего экипажа на достижение стабильности параметров выдерживания траектории снижения.

Главная ошибка при любом сложном заходе – упустить контроль над развитием ситуации. Главный способ этого избежать – умение прогнозировать и предвидеть развитие событий. Основная методика – контроль всем экипажем, взаимоконтроль, четкое знание технологии и взаимодействие. Каждый член экипажа должен ожидать, что события, команды и действия пойдут в строго определенной, наперед прогнозируемой последовательности. Любое действие невпопад, не по технологии, должно немедленно вызывать реакцию всех членов экипажа. Лишь в этом случае можно не допустить, чтобы ситуация начала развиваться сама по себе, а экипаж вдогонку пытался исправить пресловутый пролет привода выше расчетной высоты.

Опасна самоуверенность капитана при визуальном заходе, особенно на более тяжелом типе самолета. Наблюдая торец полосы, целясь в него, можно ошибиться в визуальном восприятии крутизны глиссады. Можно просто увлечься процессом и упустить тот момент, когда вдруг внезапно придет понимание, что «идем выше». Дальше начнутся вышеописанные ошибки. Чтобы их не допустить, необходимо визуальный заход строить точно так же, как и заход в облаках, с тем же контролем экипажа.

На тяжелых воздушных судах до последних лет визуальный заход считался опасным, не гарантирующим точного выдерживания параметров на глиссаде, и выполнялся строго инструментально. Несмотря на ставшее нынче модным использование визуального захода на тяжелых самолетах, необходимо помнить, что владеют им только очень опытные пилоты, прошедшие серьезную подготовку. Поэтому для гарантии, тренировки и анализа видимых невооруженным глазом ошибок при визуальном заходе не следует пренебрегать контролем всего экипажа по приборам за параметрами захода.

Литература:
РЛЭ.
Уточненная методика захода по ОСП.
Технология работы экипажа

Исполнил: начальник ЛМО В.В.Ершов.

Подчеркнуто мной - LePage

[ru.ru]

Обьясняю еще раз... Пошлем Веревкину.

Так, можно было и сразу послать Веревкину. Здесь его давно послали.
Закончил выброску, снижение на восток.© :hi:

[observer]

Кстати!!! Вопрос - «120» - это:
1. Куда дует ветер?
или
2. Откуда дует ветер?
Чтоб уж все точки над i расставить...

Ветер 120 означает дует с азимута 120.
При посадке дается навигационный ветер, т.е. туда куда дует, а не откуда.
В нашем случае - 3 м/с ветер будет встречным в правый борт.

[Aml]

Осталось выяснить действуют ли привода с запада.
з/ы/ хотя танцы с бубном это, с той стороны, с не той стороны. Без разницы.
На вариометр смотреть надо на снижении!

Я на запад так и не добрался, но мой коллега сходил. По его словам, западный ближний привод мертв. Нет антенн и другого видимого оборудования.

[Aml]

В Польше появилась такая информация что в российских СМИ были опубликованы фотографии тела Леха Качиньского после катастрофы.
Я таких не видел. Кто-нибудь знает о публикации?

[observer]

насчет ветра

Это все штурманы в училище еще изучают. Даю пока это:

Скорость и направление ветра характеризуется вектором ветра. В самолетовождении направление ветра
измеряется между меридианом и вектором ветра. Этот ветер называется навигационным (куда дует ветер).
Направление метеорологического ветра отличается от навигационного на 180° (откуда дует ветер).

http://www.tosnoaero.ru/library/navigat ... tion06.pdf
http://livit.ru/plane-driving/navigatin ... j-ego.html

В метеорологии принято обозначать направление ветра стороной горизонта, откуда он дует.
В авиации, наоборот, направление обозначают стороной света, куда сносится летательный аппарат.
Такое направление ветра в авиации называется навигационным ветром. Если в метеорологии ветер
будет юго-западный, то в авиации он считается северо-восточным.

http://www.paperplane.ru/vlijanie_relef ... _vetr.html