В Смоленске упал самолет

[Карапузик]

Kotofan, не.. там программа на релюхах если АТ включен, релюха "ГЛИСС" включена то подается напруга на кнопку "Уход" при нажатии следующие действия: полный газ, отключить АТ, закрылки на 28 после отработки увеличивать тангаж.. если АТ не активирован кнопка на штурвале обесточена, только кнопка дожима на РУДах по её сигналу все тоже самое но без вывода РУДов на взлетный (это делается руками) но самом деле там все тупо до опупения.. саму причину привязки режима уход к глиссаде так и не понял но без неё нифига работать не будет

[Aml]

В общем ясно, что ничего не ясно... Как слепые котята тыкаемся... А все из-за отсутсвия внятной информации.

[Карапузик]

Режим «уход»

Автоматический режим ухода на второй круг может включаться в автоматическом или директорном режиме захода на посадку с момента «захвата» глиссады при включенных выключателях «Крен» и «Тангаж» на пульте ПУ-46 (кнопка-лампа «Глисс.» на приставке ПН-5 должна гореть к моменту нажа тия кнопки «Уход»). Автоматический режим «Уход» включается перестановкой РУД двигателей в поло жение «Взлетный режим». При включенном автомате тяги перевод РУД во взлетный режим производится автоматом тяги в режиме «Уход», который включается нажатием кнопки «Уход», расположенной на штурвале (джойстике). При выключенном автомате тяги режим включается перестановкой не менее двух сек торов газа в положение «Взлетный режим». При включении автоматического режима «Уход»:

- табло зеленого пвета «Уход на 2-й круг» и «Стабил. боков.» на приборных досках обоих пилотов за гораются, а кнопки-лампы «Заход» и «Глисс.» на приставке ПН-5 и табло режимов гаснут: РУД дви гателей перемешаются в положение «Взлетный режим» ( если режим ухода был включен кнопкой «Уход» на штурвале ). а автомат тяги АТ-6-2 переходит в режим подготовки ( кнопка-лампа «С» на приставке ПН-6 гаснет);

- командные стрелки курса и глиссады на приборе ПКП-1 сер.2 разводятся:

При этом самолет переводится: в продольном канале - на режим набора высоты по командам вычисли теля ухода, а в боковом канале - на режим стабилизации текущего курса. Автоматический режим «Уход на второй круг» отключается:

- нажатием кнопки «Отключение автопилота» на штурвалах;

- нажатием кнопки-лампы «Сброс прогр.» или выключателем «Подготовка посадки» на приставке ПН-5;

- отклонением рукоятки «Спуск - Подъем» на пульте ПУ-46.
что не понятно?

[MoG]

Aml писал
Я не ищу сенсации
С наилучшими пожеланиями,
Беата Биль
------------------------------------
http://superwizjer.onet.pl/1617508,archiwum.html

[CAM]

Два месяца прошдо с тех пор как меня забанили, а "воз и ныне там" - бесконечно мусолят про колесики, высотомеры, привода и допотопные даже для наших летчиков способы посадки. А ведь подтверждено достоверно - поляки садились по Джипиэсу (тоесть по ФМС в режиме спутнковой навигации)! Именно так садился Як, именно на такую посадку тренировался Ту перед прилетом в Смоленск. Об этом ведь №черным по белому" заявил КВС Яка! Какие еще могут бть сомнения?

[CAM]

Я с самого начала отстаивал версию именно об автоматической посадке (заходу) и именно по спутниковой системе навигации. Куча веских доводов и фактов была в пользу этой версии! А версии об ручном заходе, извините, но с самого начала были уместны лишь с той поправкой, что пилоты борта№1 европейской державы были недоученными [извините], к тому же безбашенными.

[CAM]

И оборудование самолета, и траектория снижения, и курсовое отклонение от БПРМ аж на 40м, и якобы "бездействие" и "слепота" экипажа на этом этапе и даже здравый смысл относительно риска, - абсолютно ВСЕ указывает на то, что самолет шел на посадку в автоматическом режиме! А все остальные версии бесспорно красивы. Но начинать их следует со слов "Поскольку польские пилоты были совершенно необучены, неопытны и безбашенны, а подготовка и организация полетов в Польше поставлена из рук вон плохо... "

[szakal]

В таблице давление QNH, т.е. на уровне моря, а 745 - это QFE, т.е. на давление на уровне ВВП.

Правильно,Лена.
Превышение порога ВПП 260м Градиент давления 11м на 1мм.рт.ст.
260 : 11=23.6мм.рт.ст.:
1мм.рт.ст. = 1.33мб:
23.6 х 1.33 = 31.39мб:
994 + 31.4 = 1025.4мб.

Карапузик говорит что обгрызли и обсосали надо поискать а то никак не разберусь. :pardon:
otkuda QFE745

[cooler]

В общем ясно, что ничего не ясно... Как слепые котята тыкаемся... А все из-за отсутсвия внятной информации.

Вычислителю ухода для запуска соответствующей программы не нужны сигналы ИЛС, он о них никакого понятия не имеет.

Автоуход без ИЛС ВУ-1-2 отработает без вопросов.

[Карапузик]

Вычислителю ухода для запуска соответствующей программы не нужны сигналы ИЛС, он о них никакого понятия не имеет.

Автоуход без ИЛС ВУ-1-2 отработает без вопросов.

мдя.. вообще читать не умеете? я привел выдержку из описания АБСУ 154-2, там еще принципиальная схема есть, без активации "захода" вычислитель ухода обесточен полностью, если не горит "ГЛИСС" то и кнопки ухода также обесточены.. а чтоб зажечь эту "ГЛИСС" необходимо либо в автоматическом либо в директорном режиме произвести захват глиссады

[LePage]

Запощу, на всякий случай, цитата из Ершова:
http://vas-ershov.com/pilotam/03-glissa ... chnym.html

На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки.

Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП.

В любом случае, на любом типе самолета между ВПР и торцом полосы вертикальная скорость должна быть стабильна, не иметь тенденции к увеличению и не превышать на стандартной глиссаде величины 5 м/сек. Вертикальная скорость при заходе на посадку, а тем более при догоне глиссады, должна быть объектом постоянного внимания всего экипажа. На аэродромах с нестандартной, более крутой глиссадой пролет дальнего привода выше расчетной высоты должен исправляться единственным методом: уходом на второй круг.

История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов.

Т.е. «Уход» должны были выполнять со 100 м высоты. По всем графикам там вертикалка больше 6 м/с.

[Карапузик]

LePage, да не важно где делать уход.. его надо было делать правильно, но КВС еще на этапе подготовки обозначил "Уход в автомате" а автомат в этих условиях не работает, схему я уже привел, причем видно что если нет сигнала глиссады то блокируются все попытки запуска автоухода, и кнопками и РУДами

[Aml]

без активации "захода" вычислитель ухода обесточен полностью, если не горит "ГЛИСС" то и кнопки ухода также обесточены.. а чтоб зажечь эту "ГЛИСС" необходимо либо в автоматическом либо в директорном режиме произвести захват глиссады

Автоуход без ИЛС ВУ-1-2 отработает без вопросов.

Как я понимаю, без активации "ГЛИСС" автоматический уход невозможен. Тут я все-таки больше доверяю электрической принципиальной схеме, чем словам пилота, который отвечал на мой вопрос.
Можно предположить, что наличие ГЛИС эмулировалось дополнительным оборудованием (FMS), но пока этому нет никаких подтверждений.
Еще момент. Как я понял, при нажатии кнопки "Уход" закрылки должны перейти во взлетную конфигурацию (28 град). Однако, судя по фото обломков самолета, закрылки стоят в посадочной конфигурации (считали как-то, чуть ли не 45 получается, хотя выставлены были на 36).

[Карапузик]

Aml, нет.. вроде не так, если закрылки были выставлены на 45, то они после отключения АТ программой "Уход" будут переставлены на 28.. если 36 то перестановки закрылков не будет, Уход будет выполнятся на 36

[LePage]

...
Можно предположить, что наличие ГЛИС эмулировалось дополнительным оборудованием (FMS), но пока этому нет никаких подтверждений.
Еще момент. Как я понял, при нажатии кнопки

"Уход" закрылки должны перейти во взлетную конфигурацию (28 град).

Однако, судя по фото обломков самолета, закрылки стоят в посадочной конфигурации (считали как-то, чуть ли не 45 получается, хотя выставлены были на 36).

Ну тут все верно, «Уход» то не отработал, нечему было закрылки убирать....

[LePage]

Натолкнулся вот на такую инфу

...На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO)...

http://airliner.narod.ru/airliners1961-68/tu154.htm

Так что, вопрос еще, какая АБСУ стояла, АБСУ-154-2 или АБСУ-154-3.

[Карапузик]

LePage, вроде информация неточная, системой АБСУ-154-3 (отличается совсем немного ) оснащались всего несколько экземпляров Ту-154-100, ибо просто оборудование большенства аэропортов не было готово для посадок по САТ3

[LePage]

LePage, вроде информация неточная, системой АБСУ-154-3 (отличается совсем немного ) оснащались всего несколько экземпляров Ту-154-100, ибо просто оборудование большенства аэропортов не было готово для посадок по САТ3

Наверно так.

....У меня данные с Авиакора, от работников, уверяют, что АБСУ там было 2-ой серии. АБСУ-М (или как его ещё указывают АБСУ-154-3) разрабатывалось под ПНК "Жасмин" и устанавливалось с ним. Игрушка вроде бы получилась неплохая, но опять же сверху наложилась аэродинамика самолёта и старая система управления, РА-56 и ИМАТ быстрее и точнее не заставишь работать. От ПНК"Жасмин" в а/к "Уральские авиалинии" сильно плюются по надёжности, отзывов из ЮТ-эйр не знаю.

http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... opiccount=
Мордатому склонен верить.

[BackFire]

Я вслед за курилкой спрошу - почему передумал?

Изменились исходные данные. То, что нужно было сделать в самом начале, не догадался. Кто-то здесь подсказал.
Изменился профиль оврага -- вместо высот по Google Earth использовал карту ГШ 1:50 000, -- в нашей ситуации это самый точный источник. Изменилась крутизна склона -- изменилась траектория, построенная по высотам РВ. Изменился характер траектории, изменилось мнение.

Сравни: http://i825.photobucket.com/albums/zz17 ... bd85ee.gif
http://i825.photobucket.com/albums/zz17 ... 54/_-2.jpg

[OlegM]

Даже на этом аэродроме никто пока не может вспомнить катастрофы в прошлом хотя овраг там существует дольше чем сам аэродром.

07:00Z (10am) Temp 1°C Dew 1°C Humidity 98% QNH 1026 hPa Visibility 0.5 kilometers Winds SE 10.8 km/h / Heavy Fog

Тем не менее, катастрофа была ранее. Информацию я запросил.
...
Я правильно понимаю, что QNH 1026 hPa соответствует QFE 744 mm Hg на высоте ВПП 258 м?
1026/1013,25 * 760 - (258/10,3) = 744,5
1025/1013,25 * 760 - (258/10,3) = 743,8

[Aml]

BackFire, исходя из собственных впечатлений от пешего похода (с GPS навигатором) по указанному маршруту я профиль бы интерполировал по-другому.
http://s005.radikal.ru/i209/1008/f0/bdfd55e88e27.jpg
Но у меня большие сомнения по поводу достоверности этого профиля (визуально)
Но подтвердить или опровергнуть это не могу. Как я понял, GPS дает погрешность порядка 10м по высоте. А профили отличаются на меньшую величину.

[Карапузик]

еще раз для тех кто сомневается и в танке, а так же как я понял для многих и летающих будет откровением выдержка РТЭ АБСУ-154-2 с указанием страницы

Включение питания вычислителя ВУ-1-2 производится по комааде ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ
тумблером на пульте приставки ПН-5 с Ш12/30 (Ш14, Ш16) платформы ПКА-31 через Ш4/30
(Ш5, Шб) платформы ПКА-25-2 на Ш1в/2 (Ш1н/Ш2в) вычислителя ВУ-1-2.
Режим УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ включается от кнопки УХОД на штурвале пилотов через Ш12/25
(Ш14) платформы ПКА-31, Ш4/2 (Ш5) платформы ПКА-25-2, Ш1в/48 (Ш1н) или установкой не
менее двух секторов газа во взлетное положение. Сигнал с секторов газа идет через
Ш1/7 (Ш2, ШЗ) платформы ПКА-25-2 на Ш1в/9 (Ш1н, Ш2в) вычислителя ВУ-1-2.
Включение режима УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ возможно только при наличии комаеды ГЛИССАДА,
идущей с Ш7/19 (Ш10) платформы ПС-12 через 1114/21 (Ш5) платформы ПКА-25-2 на Шв/14
(Ш1н) вычислителя ВУ-1-2.
В вычислителе ухода ВУ-1-2 формируется команда УХОД суммированием сигнала включения
режима УХОД, сигнала интегральной исправности ухода, формируемого на плате контроля
вычислителя ВУ-1-2, и сигнала "+27 В" включении АВТ. ПРОД, поступающего с Ш12/45
платформы ПКА-31 через Ш4/45 платформы ПКА-25-2 и Ш1в/50 вычислителя ВУ-1-2.
Сигнал текущей скорости через резистор Кб (см. У2...У4) поступает на вход усилителя
У1, где суммируется с сигналами заданных скоростей, выставленными на потенциометрах
НЗ, Кб, й9 (см. У9) и КЗ, й7, к!1 (см. У8).
Усилитель У1 (см. У2...У4) (см. 022.43.00) работает в паре с усилителем У2 (см.
У2...У4) и охвачен общей связью через резистор н7. На выходе усилителя У2 форми-
руется ду = Утек - Узад, которая через диодно-резисторный ограничитель Д7...ДЮ,
К23...К25 (см. У5...У7) поступает на. вход усилителя УЗ (см. У5...У7) через резистор
К21.
022.01.00
Стр. 41
Июль 3/84

что подтверждается вышеприведенным участком принципиальной схемы и раз 100 уже сказано было я думаю РТЭ лучше всего доказывает

[cooler]

без активации "захода" вычислитель ухода обесточен полностью, если не горит "ГЛИСС" то и кнопки ухода также обесточены.. а чтоб зажечь эту "ГЛИСС" необходимо либо в автоматическом либо в директорном режиме произвести захват глиссады

Автоуход без ИЛС ВУ-1-2 отработает без вопросов.

Как я понимаю, без активации "ГЛИСС" автоматический уход невозможен. Тут я все-таки больше доверяю электрической принципиальной схеме, чем словам пилота, который отвечал на мой вопрос.

Кнопку-лампу "ГЛИСС" никто не мешает просто нажать для того, чтобы она загорелась. :)

Еще момент. Как я понял, при нажатии кнопки "Уход" закрылки должны перейти во взлетную конфигурацию (28 град). Однако, судя по фото обломков самолета, закрылки стоят в посадочной конфигурации (считали как-то, чуть ли не 45 получается, хотя выставлены были на 36).

Вычислитель ухода сам закрылки не убирает. Он меняет тангаж и осуществляет набор скорости до заданных значений (в зависимости от текущего положения закрылков). При уборке на 28 запускается вторая программа, с другим заданным тангажом и скоростью. После уборки на 0 стартует третья программа.

[Карапузик]

cooler, нажать можно но загорится она только есть сигнал от КГМ, на этапе предполетного тестирования используется ИКГМ.. кроме того замечаю режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ" и "ГЛИССАДА" несовместимы.. то есть включение ГЛИССАДЫ автоматом означает отключение режима стабилизации
да с закрылками согласен ВУ закрылки не перекладывает.. просто ограничивет скорость

[cooler]

cooler, нажать можно но загорится она только есть сигнал от КГМ

Либо от FMS. :)

[Карапузик]

cooler, нажать можно но загорится она только есть сигнал от КГМ

Либо от FMS. :)

никакой ФМС там не катит.. при активации ЗАХОДа этот канал управления отрубается и подключается Курс который и ищет эти самые КГМ и никаких ФМС тоесть другого варианта спуска окромя ИЛС или штурвального режима просто не было что и написано в РЛЭ.. там две подглавы, штурмальный режим-уход в штурвальном режиме и автоматический или директорный режим (что по большому счету одно и тоже) с сочетании с штурвальным или автоматическим уходом..

[Aml]

Общетеоретический вопрос.
Предположим, на Ту-154 в ходе модернизации установили какое-то новое оборудование, которое имеет дополнительные функции и позволяет выполнять какие-то новые действия, не предусмотренные "стандартным" РЛЭ. Какие документы должны разрешать летчикам использовать новые функции?
Это я к тому, актуальны ли ссылки на РЛЭ, если оборудование самолета не является стандартным и действие этого оборудования не предусмотрено в РЛЭ?

[Карапузик]

Aml, тогда должна быть книжка дополнительная, приложение в котором описываются изменения в РЛЭ..вроде так, и ссылка на неё должна быть в РЛЭ

[szakal]

интересно знает кто нибудь где в Смоленске находится Метеостанция и на каком уровне n.p.m она расположена...

[Aml]

Итак, в оборудование борта 101 были внесены изменения:
"Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны"
Мы достоверно не знаем, как UNS-1D взаимодействовало с оборудованием самолета и в частности, с АБСУ-154-2. Возможно, это взаимодействие было. Тогда возможны режимы полета, не предусмотренные стандартным РЛЭ. Но достоверно мы этого не знаем и не узнаем.

Я все-таки склонен полагать, что непосредственного взаимодействия не было. UNS-1D лишь выдавал информацию, которую пилоты использовали при снижении.