В Смоленске упал самолет

[winzard]

Эта катастрофа уже так запутана, что здравый смысл просто бессилен.

Что ж в ней запутанного?

[Турбохомяк]

Кто знает польский послушайте, кто не знает почитайте
http://www.tvn24.pl/-1,1665408,0,1,tusk ... omosc.html

[BackFire]

Что ж в ней запутанного?

Тогда изложи все не отрывками, а цельной, логично построенной статьей, с графиками и формулами, ссылками на доказательства твоей правоты, и с выводами.

Или дай ссылку на твой документ.

Тезисы не катят.

[nonedub]

Для тех, кто хочет понять, почему ВПР была выставлена задатчиком РВ именно на величину 60 м, а не слушать развесистую клюкву про 100 м и прочую белиберду некомпетентных "авиаторов", рекомендую ознакомиться со следующим нормативным документом:
РЛЭ Ту-154М.
Раздел 4. Выполнение полета.

В документе довольно подробно и доходчиво расписаны действия экипажа при совершении различных этапов полета.

Участник Ноне Дуб вводит в заблуждение гостей и участников форума. Согласно Транскрипции, задатчик РВ КВС был установлен на значение, равное 100 метрам. А сам уход на второй круг должен был начаться на ОТНОСИТЕЛЬНОЙ высоте, по превышению аэродрома, 100 метров. Именно такое значение ВПР прописано в РЛЭ Ту-154М. То есть, экипаж нарушил требования РЛЭ и российского воздушного законодательства, преодолев ВПР метров на 30. И, скорее всего, это было сделано на скорости снижения до 12...15м/сек. Поэтому автоматический уход на второй круг происходил в нештатных условиях, и нештатная просадка ВС величиной в 80 метров оказалась роковой.

На вашей безграмотной картинке нештатная просадка ВС величиной в 80 метров начинается от самой штатной глиссады, по которой самолет снижался с вертикальной скоростью 3 м/с... :fool:

[winzard]

Тогда изложи все не отрывками, а цельной, логично построенной статьей, с графиками и формулами, ссылками на доказательства твоей правоты, и с выводами.

Ась? Знаешь, ежегодно на дорогах России (да и мира тоже) убиваются тысячи людей, в т.ч. и в тумане. Что-то я не видел никаких графиков под резолюциями "не учел сложную дорожную обстановку и не справился с управлением".

[BackFire]

А вот моя траектория над оврагом:

[Luden]

А вот моя траектория над оврагом:

"Цель" - напугать персонал БПРМ?

[BackFire]

Что-то я не видел никаких графиков под резолюциями "не учел сложную дорожную обстановку и не справился с управлением".

Это общие фразы -- они для политиков. Здесь идет дискуссия инженеров (профессионалов и любителей). Некоторые здесь просто учатся, и поняв какую-то порцию информации, уже спешат с выводами.

[BackFire]

"Цель" - напугать персонал БПРМ?

Нет, это точка, в которой находился ориентир -- туда до режима "Уход" шло воздушное судно.

Иными словами, туда пилот хотел выйти.

[Luden]

Иными словами, туда пилот хотел выйти.

Зачем? Это как-то круче глиссады.

[Лена.]

А вот моя траектория над оврагом

То есть по достижении 100 м по БВ начали смотреть только на РВ и поехали вдоль склона оврага, поддерживая уровень 100 м по РВ. Вот так просто. Совсем не подумали про рельеф, больше никто из экипажа не смотрел ни на БВ, ни на вариометр.

Задатчик звукового сигнала РВ поставили по инструкции на 60 м.

Д сказал "Горизонт", когда они спустились на 50 м ниже глиссады.

А что означают слова второго пилота "в норме"?

[Luden]

Нет, это точка, в которой находился ориентир -- туда до режима "Уход" шло воздушное судно.

Иными словами, туда пилот хотел выйти.

Что за ориентрир? Его видели из кабины?
Иными словами - Вы обвиняете экипаж в убийстве всей политической элиты Польши?
Они знали где находятся, с какой скоростью снижаются, видели и понимали всё все вчетвером. Но заговорщицки молчали, пока не перепугались своего решения "но было уже поздно".
Или играли в игру КВС и 2П - у кого круче яйца. Проиграл 2П - он сказал "Уходим!"

[Aml]

Продублирую, что писал ранее на другом форуме.

Все версии о автоматическом заходе на посадку по неверным координатам GPS меня не устраивают по нескольким пунктам:
1. Согласно официальной версии, разрешение на посадку дано не было. Считаю малой вероятность того, что экипаж в туман нарушил инструкции РП и с первого захода пытался садиться. Логичнее предположить, что он действительно хотел пролететь над полосой, чтобы оценить обстановку.
2. Была критическая потеря высоты до прохождения маяка ближнего привода. Экипаж не мог не знать о том, что БПРМ не пройден . И логично предположить, что если координаты торца были заданы неправильно, то пилоты ожидали сигнал БПРМ еще за километр до первой березы. И не услышали его. И стрелка радиокомпаса по-прежнему должна была показывать направление на БПРМ. Т.е. у пилотов была вся необходимая информация для того, чтобы они понимали, что до полосы еще далеко.
3. Дальность до аэродрома регулярно диктовал РП. Я не могу предположить, пилоты не только не смотрели на приборы, но и не слушали РП. Иначе получится, что не получив разрешения на посадку, не глядя на приборы и не слушая информацию РП, пилоты в тумане пытались посадить самолет, не видя полосы. Я о пилотах гораздо лучшего мнения. Допускаю, что они могли ошибиться. Но считать, что они наплевали на все инструкции и вели себя как бригада пьяных колхозных трактористов - это явно перебор.

Тем более, что они почти наверняка не пытались садиться. Попытка ухода была. Причем, предпринята она была с достаточно большой высоты. Пусть и не со 100м, но не менее, чем с 60. Поэтому по-прежнему считаю, что причиной катастрофы была резкая потеря высоты. Причин ее я понять не могу. Но очевидно, что если бы не большая вертикальная скорость, то они благополучно бы ушли на второй круг. Чтобы просесть на 60м, нужна вертикальная скорость более 10 м/с. Такой скорости при нормальном заходе на посадку просто не может быть. Вне зависимости от того, что говорил диспетчер, какие координаты были у аэродрома и т.п.

[Лена.]

"Цель" - напугать персонал БПРМ?

Нет, это точка, в которой находился ориентир -- туда до режима "Уход" шло воздушное судно.
Иными словами, туда пилот хотел выйти.

Мне кажется, что пилот не хотел выйти в ту точку. Он просто поддерживал постоянную (как он думал) высоту 100 м и высматривал прожектора. Его роковая ошибка в том, что он больше не смотрел на БВ, ошибочно считая РВ более точным, совсем не подумав про рельеф. Это была не посадка, а проход на высоте 100 м (как думал экипаж) в надежде увидеть на этой высоте прожектора или не увидев, уйти на запасной аэродром.

Оставшиеся вопросы:
Что означают слова второго пилота "в норме"?
За сколько секунд до произнесения "Горизонт" отклонение от глиссады на ПРЛ вышло за предел допустимого отклонения? Сколько периодов качания "подхалима" было за эти секунды?

[Luden]

Я верю Клиху. Этот человек вызвал у меня большое уважение.
А он сказал " Их не научили летать"
Если перевод не правильный - поправьте...
И он знаком с материалами расследования.

[nonedub]

Оставшиеся вопросы:
За сколько секунд до произнесения "Горизонт" отклонение от глиссады на ПРЛ вышло за предел допустимого отклонения? Сколько периодов качания "подхалима" было за эти секунды?

Самолет вышел за нижнюю границу допуска штатной глиссады по высоте за 15 секунд до произнесения диспетчером РСП фразы "Горизонт 101". За это время экран глиссадного индикатора ПРЛ обновился ~12 раз (полупериод качания "подхалима" - 1,2 сек).

[winzard]

Здесь идет дискуссия инженеров (профессионалов и любителей).

О, так самолет упал по техническим причинам? Я думал, проблема именно в политике и психологии.

[Лена.]

nonedub, к версии BackFire о траектории до оврага у меня несравнимо больше доверия.

BackFire, покажите, пожалуйста, Вашу версию траектории целиком, и до оврага и над ним, на одной картинке. Ваша версия траектории над оврагом по-моему очень убедительная.

[Luden]

Считай (для самоудовлетворения), что самые крутые яйца у тебя!

Не-е-е-е! У меня нет грозных усов и фуражки.
И я не рисую глупые кривые. Самолёт упал - понятно что какой-то кривой.
А нужно понять почему он упал. Возможно в Кабине проходной двор был..
Вот польская католическая икона Клиха, прочитав и прослушав материалы МАК и ящики и сказала - "Пилотов не научили летать!"
А нинедуб безбожник - говорящим иконам не верит. Очевидно верит святым Линкольну, Рузвельту и Франклину.

[BackFire]

покажите, пожалуйста, Вашу версию траектории целиком,

Бооюсь, что Вы мне не поверите...

Я готовлю к публикации презентацию -- личное расследование. Там все будет "разжевано". Вывод, к которому я пришел, сразу не уложится в головах людей традиционного мышления, повторяющих и комбинирующих мнения других, но которые сами не сели, не взяли карандаш, линейку, милиметровку, калькулятор, и не потратили столько времени, сколько требуется для раскрытия загадки...

Вход в глиссаду экипаж прозевал... Произошло наложение трех фраз:

10:39:07,7 - 10:39:9,6 КВС: Закрылки 36.
10:39:08,7 – 10:39:10,6 Д: Стопервыйудалениедесятьвходвглиссаду
10:39:10,4 - 10:39:11,9 ШТ: Стабилизатор

Фраза диспетчера была немыслимо быстрой: 14 слогов за 1,9 с.

В это время экипаж проверял посадочную конфигурацию по карте. После слов диспетчера никто не заспешил, штурман проявил уважение к экипажу...
слова диспетчера никто не заметил -- никакой реакции.
На 8 км фраза диспетчера (тоже очень быстрая) была воспринята как удаление до точки входа в глиссаду -- КВС ответил, что типа, ВС готово ко входу.
Холодный душ пошел, когда зазвучал сигнал ДПРМ...
Анджей Бласик делает расчет: до БПРМ нужно сбросить 400 метров. Затем он дает приказ экстренно снижаться (13 с говорит). Через 4 с после начала его прриказа:

10:40: 06,7 – 10:40:07,8 TAWS: TERRAIN AHEAD

И так они попадают в точку 40:19,6 - 40:21,1 ШТ 300 на средней вертикальной скорости 12,6 м/с


А выглядит это так:

[GNom]

Участник Ноне Дуб вводит в заблуждение гостей и участников форума. Согласно Транскрипции, задатчик РВ КВС был установлен на значение, равное 100 метрам. А сам уход на второй круг должен был начаться на ОТНОСИТЕЛЬНОЙ высоте, по превышению аэродрома, 100 метров.

Участник "GNom" вводит в заблуждение гостей и участников форума. Согласно Транскрипции, КВС дал команду, установить задатчик РВ на значение, равное 100 метрам. На какое значение он был установлен, транскрипция ответа не даёт. [ дал команду... сам себе, и сам же её не выполнил? Вам надо лечиться, лэополд. Прим. Гнома. ] Рассуждения на тему как должно было быть, бессмысленно, не несёт никакой полезной информации и является флеймом.
Участник "GNom" в очередной раз пытается сорвать конструктивное обсуждение причин катастрофы и дискредитировать форум.

Участник форум лэополд совершенно не представляет, что такое Карта контрольной проверки, которую зачитывает один из членов экипажа (согласно РЛЭ Ту-154М для трёхчленного экипажа - второй пилот).

РЛЭ Ту-154М. Раздел 4. Пункт 4.8.

...Карта контрольной проверки является средством организации в экипаже дополнительного контроля за выполнением наиболее ответственных операций, определяющих готовность самолета к экипажа к очередному рубежу или этапу полета и непосредственно влияющих на безопасность полета.

... Контроль с использованием Карты контроль.юй проверки является обязательным комплексом операций, проводимых экипажем под руководством КВС на предписанных рубежах при подготовке и выполнении полетом любого назначения.

... Контроль по Карте контрольной проверки начинается на установленных для этого рубежах по команде КВС.

После команды зачитать Карту, каждый из членов экипажа должен быть готов к немедленному исполнению входящих в его функции зачитываемых контрольных операций и докладу об их выполнении.

Чтение вслух соответствующего раздела Карты проводится вторым пилотом, который после поступления последнего доклада по последнему пункту зачитываемого раздела Карты докладывает КВС о завершении контроля по соответствующему разделу Карты.

В данном случае штурман зачитывал Карту контрольной проверки Ту-154М "Перед снижением", строка в РЛЭ: "РВ. Задатчики". После произнесения этой фразы должны следовать доклады, сначала второго пилота, затем КВС. Форма этих докладов: "Включены, задатчик ... м".

Советую участникам, совершенно не понимающим, о чём идёт речь, тихо сидеть в сторонке и аккуратно сморкаться в надушенный одеколоном "Шипр" платочек.

[Luden]

Я готовлю к публикации презентацию -- личное расследование. Там все будет "разжевано". Вывод, к которому я пришел, сразу не уложится в головах людей традиционного мышления, повторяющих и комбинирующих мнения других, но которые сами не сели, не взяли карандаш, линейку, милиметровку, калькулятор, и не потратили столько времени, сколько требуется для раскрытия загадки...

Вход в глиссаду экипаж прозевал... Произошло наложение трех фраз:

10:39:07,7 - 10:39:9,6 КВС: Закрылки 36.
10:39:08,7 – 10:39:10,6 Д: Стопервыйудалениедесятьвходвглиссаду
10:39:10,4 - 10:39:11,9 ШТ: Стабилизатор

Фраза диспетчера была немыслимо быстрой: 14 слогов за 1,9 с.

В это время экипаж проверял посадочную конфигурацию по карте. После слов диспетчера никто не заспешил, штурман проявил уважение к экипажу...
слова диспетчера никто не заметил -- никакой реакции.
На 8 км фраза диспетчера (тоже очень быстрая) была воспринята как удаление до точки входа в глиссаду -- КВС ответил, что типа, ВС готово ко входу.
Холодный душ пошел, когда зазвучал сигнал ДПРМ...
Анджей Бласик делает расчет: до БПРМ нужно сбросить 400 метров. Затем он дает приказ экстренно снижаться (13 с говорит). Через 4 с после начала его прриказа:

10:40: 06,7 – 10:40:07,8 TAWS: TERRAIN AHEAD

И так они попадают в точку 40:19,6 - 40:21,1 ШТ 300 на средней вертикальной скорости 12,6 м/с

Ну да! ну да! Д их долго уговаривал спуститься наконец до 500 метров.
А они слепые.... все! Как котята. Четвёртый разворот сделали и ослепли. 4 Км до дальнего пропилили и не заметили. Приборов-то нет. И зрения. И свою скорость на время умножить в уме не могли. И карт у них небыло - Бласик спрятал! Он за тем в кабину и пробрался.
И эфир не слушали. Диспетчер молчит - а им переспросить боязно. Вдруг " он взбесится"
И снижаться после четвёртого забыли.. а когда им ДПРМ по головкам настукал опомнились!
Батюшки-светы! 500 метров вместо 300.
Тихие кретины - правда?

[BackFire]

Тихие кретины - правда?

Ты вбил себе в голову традиционную мысль -- ВС снижалось по глиссаде.

Выложи свой график. Или скопируй мой, исправь и выложи. А трепаться банальными фразами -- не уважать себя. А если нет своих мыслей, не флуди.

И обоснуй, почему при снижении по глиссаде (V<4 м/с) срабатывает TAWS

[Luden]

Ты вбил себе в голову традиционную мысль -- ВС снижалось по глиссаде.

Выложи свой график. Или скопируй мой, исправь и выложи. А трепаться банальными фразами -- не уважать себя. А если нет своих мыслей, не флуди.

Я как и Aml пытаюсь уважать погибший экипаж.
Открою страшную тайну - садятся по глиссаде.
А вот если нет - тогда и вины РП НЕТ!
А вход в глиссаду - так называемая ТВГ, за 10 км.
А мне мысли и не нужны свои - я через день наблюдаю посадки бортов над своей головой. Хошь ролик выложу?
И так уже много лет. Льготную пенсию отработал.. И в СМУ, и дыму, и при облаках и при ясной погоде. И облёт не один пережил. А флуд мой можешь воспринимать как критику, а можешь как издёвку. Всё в твоих руках....

[BackFire]

Я как и Aml пытаюсь уважать погибший экипаж.

А я, по твоему, засланный казачок, и пытаюсь все свалить на экипаж?
Да мне эти люди, как братья. Но не надо спешить с выводами, НЕ НАДО ПОДХОДИТЬ К ПРОБЛЕМЕ С УСТАНОВКОЙ.

Я считаю Смоленский форум, несмотря на всю хаотичность, самым полным источником информации. Часто бесят "студенты", и уже пора перейти к конструктивному форуму: конкретный вопрос, конкретные ответы.

[GNom]

А вот моя траектория над оврагом:

В книге Пятина есть хорошо расписанная процедура вычисления уменьшения вертикальной скорости снижения и величины просадки самолёта за счёт действия положительных перегрузок (стр. 50 и 51). К сожалению, в тех формулах, которые там приведены (16 и 17), имеется существенная ошибка. На неё указал участник форума WarOnline Дар Ветер. Но для того, чтобы показать ошибочность Вашей версии, достаточно использование только формулы 14 из этой книги.

Согласно этой формуле, величина, на которую изменяется вертикальная скорость под действием постоянных перегрузок, равна произведению времени их действия на ускорение свободного падения и на величину приращения перегрузки относительно единицы.

Так вот, на участке Вашей глиссады от момента её пересечения с относительной высотой 10 метров до пролёта над деревом рядом с БПРМ прошло около трёх секунд. Аппроксимируем с запасом (выгодным для Вашей кривой) действие перегрузок на каждой из этих секунд, исходя из Вашего графика перегрузок.

1. На первой секунде средняя перегрузка составляла величину около 0,06. Следовательно, потеря скорости снижения должна была составить 0,6 метра. У Вас - три метра. Ошибка - 400 процентов.

2. На второй секунде средняя перегрузка составляла величину около 0,1. Следовательно, потеря скорости снижения должна была составить 1 метр. У Вас - три метра. Ошибка - 200 процентов.

2. На третьей секунде средняя перегрузка составляла величину около 0,25. Следовательно, потеря скорости снижения должна была составить 2,45 метра. У Вас - шесть метров. Ошибка - 150 процентов.

Итого на этом участке, если верить Вашему графику действовавших перегрузок, самолёт должен был снизиться менее исходной прямой приблизительно на 4 метра. То есть, врезаться под самую берёзку, так красиво Вами изображённую.

Вам надо откорректировать Вашу глиссаду.

[GNom]

Глюк.

[Гена]

[
...
Я считаю Смоленский форум, несмотря на всю хаотичность, самым полным источником информации. ...

Согласен с Вами.
Что по Вашему мнению выполнял ЭКИПАЖ?
Пробный заход для того чтобы уйти от 100?
Пробный заход ДО МИНИМУМА ВЫСОТЫ с уверенностью ухода?
Заход на посадку до УПОРА?
Как думаете, почему в транскрипции нет момента ОЦЕНКИ ситуации скажем за ТРИ секунды до высоты 100, нет ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ КВС, а УХОДИТ "2П"???
:hi:

[BackFire]

ВСЕМ ЖЕЛАЮЩИМ!

Прошу принять активное участие в конструктивном (организованном) исследовании траектории полета борта 101.


Прошу обосновано ответить на два первых вопроса:

1. В какой момент времени началось снижение воздушного судна?

2. С какой установившейся вертикальной скоростью началось снижение?

Мой ответ:

1. Снижение воздушного судна началось через секунду после начала фразы абонента А
10:40:02,6 - 10:40:15,6 А: Неразборчивая речь
Т.е. в 10:40:03,6

Обоснование см. мой пост с графиком выше.

2. Установившаяся скорость снижения (расчитанная) -- 15,2 м/с

Обоснование -- расчет, исходя из еще разумной перегрузки 0,7 и рассчитанной средней вертикальной скорости на участке 12,6 м/с.

[BackFire]

Как думаете, почему в транскрипции нет момента ОЦЕНКИ ситуации скажем за ТРИ секунды до высоты 100, нет ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ КВС, а УХОДИТ "2П"???
:hi:

Я уверен, что КВС упустил момент входа в глиссаду. Это поняли только при проходе БПРМ. Обрати внимание, до этого Бласик говорил тихо и неразборчиво, а фразы "Дальний" и "400 метров" он произнес громко и внятно. Он тоже "офигел" от неожиданности.
Дальше КВС был в шоковом состоянии, и можно только догадываться, что ему сказал главком ВВС. Командовать начал Бласик, а выполнял второй пилот. На ВПР не было кому принимать решение, вернее, принимать решение мог только второй пилот. Он имел право это сделать, так как
Согласно РЛЭ Ту-154М, второй пилот ... принимает решение об уходе на 2-й круг и выполняет его, если на ВПР командир ВС не сообщил экипажу: «Садимся» или «Уходим»
И он это решение принял за долю секунды до сигнала ВПР.