В Смоленске упал самолет

[leopold]

Может быть кто-нибудь скажет, что должен был сказать диспетчер на отметках 6000, 4000,3000 президентскому экипажу?

[AlexKHARTRON]

starr-per » 14 июн 2010, 16:53
"А, вот с этого момента если можно пожалуйста поподробнее!!!
Были случаи?"
Чуть от себя вставлю - в реальных полётах не знаю. А вот в ЛАБОРАТОРНЫХ - с весьма высокой вероятностью. Особенно, когда носитель частично повреждён.
Опять не буду утверждать про МАРС, не работал с ним, а вот МСРП-12-96 вполне может "каку" подсунуть. Возможно и другие.
Обьяснять ВСЁ долго, да и не нужно. Если кому ОЧЕНЬ интересно, то можно в л.с.
Коротко - ВРЕМЯ НА ЛЕНТУ ПИШЕТСЯ НЕ АБСОЛЮТНОЕ, а ОТНОСИТЕЛЬНОЕ. Точнее абсольтное время в кодированном виде пишется, но довольно редко. Так как съедает ресурс именно этого самого "разрешающего" времени. Так вот - скорость движения ленты ОЧЕНЬ НЕСТАБИЛЬНАЯ!!! И метки времени лежат на ленте НЕРАВНОМЕРНО по ДЛИНЕ ЛЕНТЫ.
Считывание ведётся на стационарном магнитофоне (раньше это был "Агат", что сейчас не знаю) у которого скорость протяжки СТАБИЛЬНАЯ.
Но её в некоторых пределах можно регулировать, подстраивая под метки на ленте.
Точные параметры меток конечно не скажу, по разным причинам. Уж не взыщите ( а то найдутся те, которые взыщут).
Поэтому, если какой то участок носителя повреждён, то часть меток просто теряется. И восстанавливать ТОЧНОЕ время очень марудная работа. С МНОГО_МНОГО_МНОГОООО кратным прогоном носителя туда-сюда и по возможности точным отсчётом считанных меток.
В общем можно нарваться на ошибку от 200 мс и до... длины повреждённого носителя. Поэтому очень важно синхронизировать ВСЕ имеющиеся регистраторы. Повреждения носителя как правило не одновременные, поэтому удаётся восстановить "истинное" время, но тоже с некой погрешностью.
В своё время вот даже премию получил, когда нашел более-менее эффективный способ сохранять временные интервалы.
Подробностей не скажу, но суть в САР-С с учётом ФАПЧ по тональным меткам времени. Спецы поймут, а остальным оно просто не нужно.

[Luden]

Может быть кто-нибудь скажет, что должен был сказать диспетчер на отметках 6000, 4000,3000 президентскому экипажу?

несомненно -"Проваливай отсюда, пока цел!"
Ответ - На курсе, глиссаде.
А вот борт ему в ответ должен был дать высоту полёта.

[starr-per]

starr-per » 14 июн 2010, 16:53
"А, вот с этого момента если можно пожалуйста поподробнее!!!
Были случаи?"
Чуть от себя вставлю - в реальных полётах не знаю. А вот в ЛАБОРАТОРНЫХ - с весьма высокой вероятностью. Особенно, когда носитель частично повреждён.
Опять не буду утверждать про МАРС, не работал с ним, а вот МСРП-12-96 вполне может "каку" подсунуть. Возможно и другие.
Обьяснять ВСЁ долго, да и не нужно. Если кому ОЧЕНЬ интересно, то можно в л.с.
Коротко - ВРЕМЯ НА ЛЕНТУ ПИШЕТСЯ НЕ АБСОЛЮТНОЕ, а ОТНОСИТЕЛЬНОЕ. Точнее абсольтное время в кодированном виде пишется, но довольно редко. Так как съедает ресурс именно этого самого "разрешающего" времени. Так вот - скорость движения ленты ОЧЕНЬ НЕСТАБИЛЬНАЯ!!! И метки времени лежат на ленте НЕРАВНОМЕРНО по ДЛИНЕ ЛЕНТЫ.
Считывание ведётся на стационарном магнитофоне (раньше это был "Агат", что сейчас не знаю) у которого скорость протяжки СТАБИЛЬНАЯ.
Но её в некоторых пределах можно регулировать, подстраивая под метки на ленте.
Точные параметры меток конечно не скажу, по разным причинам. Уж не взыщите ( а то найдутся те, которые взыщут).
Поэтому, если какой то участок носителя повреждён, то часть меток просто теряется. И восстанавливать ТОЧНОЕ время очень марудная работа. С МНОГО_МНОГО_МНОГОООО кратным прогоном носителя туда-сюда и по возможности точным отсчётом считанных меток.
В общем можно нарваться на ошибку от 200 мс и до... длины повреждённого носителя. Поэтому очень важно синхронизировать ВСЕ имеющиеся регистраторы. Повреждения носителя как правило не одновременные, поэтому удаётся восстановить "истинное" время, но тоже с некой погрешностью.
В своё время вот даже премию получил, когда нашел более-менее эффективный способ сохранять временные интервалы.
Подробностей не скажу, но суть в САР-С с учётом ФАПЧ по тональным меткам времени. Спецы поймут, а остальным оно просто не нужно.

Вот и я о том же.
Помню уважаемый форумный авторитет Лонов писал о произошедшем с ним курьезе,когда его ведомый привез на расшифровке на 45 мин.времени больше чем он.
В суть я не вникал,так как в самом деле профан в этом деле.
Просто отложилось в старческой маразматической памяти

[Турбохомяк]

До сих пор не рассмотрена роль Баси в этом деле

[Slavic]

Поэтому, если какой то участок носителя повреждён, то часть меток просто теряется. И восстанавливать ТОЧНОЕ время очень марудная работа. С МНОГО_МНОГО_МНОГОООО кратным прогоном носителя туда-сюда и по возможности точным отсчётом считанных меток.
В общем можно нарваться на ошибку от 200 мс и до... длины повреждённого носителя.

в нашем случае носитель цел, так что сложно вести речь о расхождении в 7с. ИМХО.

[Фёкла]

Вы уверены что так работает автомат тяги ТУ-154? Т.е. интегральная часть не зашищена от перенасыщения, нет ограничителей минимального сигнала (тяги), и пропорциональный канал "курит", не замечая изменения переменки (скорости)?!!
Как сказал бы один мой знакомый:"- это преступники". Надеюсь, больше не придется летать в этой трубе смерти.

Простым ограничением интегрального канала проблема не решается - подумайте, почему)))). Когда делали Ту, проблему решили так - если два РУДа из трех вышли на упоры, то автомат тяги отключается. Это ЧАСТИЧНОЕ решение проблемы. Сейчас бы сделали по умней - тогда просто не знали как. А насчет трубы смерти, Вы погорячились. Я знаю несколько инцидентов (без жертв, но ЛА - вхлам) с самолетами зарубежных фирм-производителей с аналогичной проблемой (правда, не в АТ, а в других каналах АП). Об этих проблемах говорилось открыто для ЛА, скажем так, специального назначения. Вы думаете гражданские самолеты делают другие инженеры?

Для тушек проблема решается так и только так:
В настоящее время запрещено использование автомата тяги в режиме штурвального
управления, в том числе и на высотах ниже ВПР при автоматическом заходе, а также в
директорном режиме захода на посадку, что вызвано возможными ошибками в пилотировании,
приводящими к увеличению вертикальных скоростей снижения, и, как следствие, к значительному
снижению оборотов двигателей. /А.И. Пятин, ДИНАМИКА
ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154
Допущено Департаментом воздушного транспорта
в качестве учебного пособия
для курсантов летных учебных заведений
гражданской авиации/

[BackFire]

Может быть кто-нибудь скажет, что должен был сказать диспетчер на отметках 6000, 4000,3000 президентскому экипажу?

6600, 4600 и 3600 соответственно

[правда Indoor]

http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczyns ... nId,283280
"... złożenie wniosków o ekshumacje rozważają pełnomocnicy kilku rodzin - głównie członków załogi. Intencją tak radykalnego kroku jest zdjęcie odium z pilotów i innych członków załogi, że podchodząc do lądowania działali nieracjonalnie i zachowywali się jak samobójcy ... "

Wywiad został umieszczony na stronach RMF FM o godz. 15:25.

W takim zakresie pokrywa się moim apelem z godz. 8:47

Zwracam jeszcze raz uwagę wszystkim napalonym propagandzistom, że obarczanie winą Kontrolera ze Smoleńska jest obrazą dla załogi TU154, bo sugeruje, że byli oni jakąś niedokształconą grupę początkujących amatorów. A nie jest to prawda.

[AlexKHARTRON]

БРАВО!!! Спасибо Специалисту!!! druid_62 » 14 июн 2010, 17:57
"...ВС ныряет под глиссаду, РП вероятно даже на какое-то время теряет метку, и не может понять что происходит, через несколко секунд или видит метку значительно ниже глиссады, или просто думает, что локатор отказал выдает команду 101 Горизонт, т.е. дает приказ о прекращении снижения, дальше он скорее всего метку не видит, т. к. ВС на высоте 8м стрижет деревья, может метка еще несколько раз проскочила на экране, а может на фоне местников уже ничего не видно. Следует команда 101 Контроль высоты, и Уход на второй круг. Наверное РП отдавая эти команды еще надеялся, что у него отказ ПРЛ и с бортом все нормально, ведь до этого ВС шел по курсу и глиссаде как привязанный и экипаж вел себя вполне адекватно. Период сканирования антенны ПРЛ вверх-вниз около 3с поэтому небольшая задержка в отдаче команды объяснима, индикатор не телевизор, экран довольно подслеповатый и разобрать на нем, что-то когда метка начинает резко смещаться в "неправильную" сторону нелегко..."
А то я со своим, почти теоретическими, знаниями тоже о подобном пытаюсь сказать, но почему то "враги" Диспетчера слонами вытаптывают эту версию.

[BackFire]

А вот борт ему в ответ должен был дать высоту полёта.

Согласно инструкции, экипаж во время снижения не задает вопросов РП и ничего не докладывает. Разрешается только подтверждать полученную от диспетчера информацию, называя свой позывной.
Считается, что РП сам все видит.

[starr-per]

Может быть кто-нибудь скажет, что должен был сказать диспетчер на отметках 6000, 4000,3000 президентскому экипажу?

6600, 4600 и 3600 соответственно

Ну вот,другое дело.
Сразу видно профессионального рубаку.
Сказал-как отрезал.
Осталось только добавить - крругом, и шагом-арш!
Из старших прапоров будете?

[Гена]

Согласно инструкции, экипаж во время снижения не задает вопросов РП и ничего не докладывает. Разрешается только подтверждать полученную от диспетчера информацию, называя свой позывной.
Считается, что РП сам все видит.

Такую инструкцию мог придумать только Герасим после того как Муму порешил!
Типа РП "чирикает", а борт помалкивает себе.
А если радиосвязь загибанулася, то как позвольте узнать на земле то узнают если борт ПО ВАШЕМУ:

Согласно инструкции, экипаж во время снижения не задает вопросов РП и ничего не докладывает.

Чушь какая то (имхо), а не инструкция!!!

[starr-per]

Чушь какая то (имхо), а не инструкция!!!

Это специальная инструкция для старших прапорщиков.
Пинджакам ее понять не дано. Они строем ходить не умеют

[Гена]

...
Это специальная инструкция для старших прапорщиков.

Кстати вполне реальная инструкция!
Наверняка вот и такие девайсы на борту могут быть:
http://forum.qrz.ru/attachment.php?s=3f ... 1272126113

[правда Indoor]

Это ничего, у нас вот по главному национальному ТВ каналу в праймтайм ежедневно выступает знахарь лечащий рак и инфаркт мочой.

U nas w telewizji ostatnio pojawili się REKLAMY MATEMATYKI. Przedstawiciele róznych zawodów mówią o tym, do czego im jest potrzebna matematyka. Zamawia Ministerstwo Edukacji, finansuje Unia Europejska.
Z kolei Ministerstwo (chyba) Środowiska Naturalnego (nie wiem jak się nazywa dokładnie) emitował reklamy "Zgaszcze w nocy światło". Oczywiście finansuje Unia Europejska.
Według mnie nasz Rząd w ten sposób dziekuje mediom za same dobre wiadomości i optymistyczne prognozy pogody.

правда Indoor » 14 июн 2010, 16:03
----

Sie domyslam, ze Pana humol latwo laczy gotowanie parabol z pasem startowym pod brzoza

Związek moich parabol z brzozą (dla mnie) jest oczywiste. Samolot wedle traktorii zrealizowanej do 200 metrów nie "ogoli brzozę" tylko wdepcze na głębokośc 10 metrów, bowiem trafi mniej więcej w to miejsce dziobem prędkości wertykalną 10 m/s.
Wedle trajektorii która była realizowana poniżej 200 metrów przelatuje nad brzozą w wysokości 53 metrów, prędkość wertykalna 0 m/s.
Z Ryżem Parabolicznym ma to tyle wspólnego, że społeczeństwom, które zapomniały o matematyce można wmówić, że z tego nic nie wynika.
Znany przykład:

Найти х



Dla tego młodego człowieka samolot skaczący jak piłka pingpongowa na wzburzonym oceanie będzie normalka.

[Гена]

Спокойной всем ночи.
Тема начинает приходить к нормальному современному состоянию.
Вот "ролик" который олицетворяет нормальное форумное общение:

Все по современному.

[shegy]

Вы уверены что так работает автомат тяги ТУ-154? Т.е. интегральная часть не зашищена от перенасыщения, нет ограничителей минимального сигнала (тяги), и пропорциональный канал "курит", не замечая изменения переменки (скорости)?!!
Как сказал бы один мой знакомый:"- это преступники". Надеюсь, больше не придется летать в этой трубе смерти.

Простым ограничением интегрального канала проблема не решается - подумайте, почему)))). Когда делали Ту, проблему решили так - если два РУДа из трех вышли на упоры, то автомат тяги отключается. Это ЧАСТИЧНОЕ решение проблемы. Сейчас бы сделали по умней - тогда просто не знали как. А насчет трубы смерти, Вы погорячились. Я знаю несколько инцидентов (без жертв, но ЛА - вхлам) с самолетами зарубежных фирм-производителей с аналогичной проблемой (правда, не в АТ, а в других каналах АП). Об этих проблемах говорилось открыто для ЛА, скажем так, специального назначения. Вы думаете гражданские самолеты делают другие инженеры?

Для тушек проблема решается так и только так:
В настоящее время запрещено использование автомата тяги в режиме штурвального
управления, в том числе и на высотах ниже ВПР при автоматическом заходе, а также в
директорном режиме захода на посадку, что вызвано возможными ошибками в пилотировании,
приводящими к увеличению вертикальных скоростей снижения, и, как следствие, к значительному
снижению оборотов двигателей. /А.И. Пятин, ДИНАМИКА
ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154
Допущено Департаментом воздушного транспорта
в качестве учебного пособия
для курсантов летных учебных заведений
гражданской авиации/

А при уходе на второй круг есть ограничения?

[OlegSH]

Сергеев Николай,


Моя версия основывается на следующем.
В 10:40:41,3 А даёт отсчёт "100 метров", что соответствует высоте по БВ
Через 1.3с ШТ даёт отсчёт "100", что соответствует высоте по РВ.
Задержка объясняется тем, что уровень поверхности земли на 15-20 м ниже ВВП.
Из этого можно предположить, что А даёт отсчёты по БВ, а ШТ - по РВ.
После этого момента не было озвучено НИ ОДНОГО отсчёта по БВ.
Следовательно, можно предположить, что дальнейшие действия экипажа основывались только на показаниях РВ,
а по этим показаниям они летели на высоте 100м с нулевой вертикальной скоростью, т.е. горизонтально.
Другими словами экипаж БЫЛ УВЕРЕН, что они летят горизонтально на ВПР.
Этим можно объяснить отсутствие их реакции на два сигнала "PULL UP", один сигнал "TERRAIN AHEAD"
и слова 2П "В норме"
Более того, если даже предположить невероятное, что РП в этот момент дал команду (на 10с раньше)
"Контроль высоты, горизонт", то реакция, скорее всего, была бы "Отстань, мы и так летим горизонтально на высоте 100м".
Единственное, что их реально могло бы спасти это команда РП "Да посмотрите же кто-нибудь на БВ". Но это уже мои вымыслы.

И ещё, оценивая действия РП, следует учитывать (помимо погрешностей аппаратуры и точности отсчётов с экранов индикаторов)
ещё и время сканирования радара (3с), время послесвечения люминофора (1-2с), время необходимое для контроля курса
по второму индикатору и ГЛАВНОЕ очень быстрое развитие ситуации из-за БОЛЬШОЙ скорости снижения.
На мой взгляд, претензии к РП минимальны, и его действия НЕ МОГЛИ способствовать развитию аварийной ситуации.

ОЧЕНЬ ЖАЛЬ ПОГИБШИХ И ИХ СЕМЬИ, но чтобы такого не было в будущем с другими людьми необходимо докопаться до истины
как бы это тяжело и обидно не было.

[starr-per]

Спокойной всем ночи.
Тема начинает приходить к нормальному современному состоянию.
Вот "ролик" который олицетворяет нормальное форумное общение:

Все по современному.

И ведь заметьте,шел строго по глиссаде.
Наверное ему тот что справа,дал неверное удаление.
Щас будут графики строить,ночей не спать

[AlexKHARTRON]

Вот парень и пошел ва-банк. Похоже и на эту посадку шел уже без тяги..."

А про 12 тонн зачем все врали? И КВС Диспетчеру и КВС Бласику и 2йП КВСу?

Дык вот и я не могу понять - КУДА СТОЛЬКО керосину заныкали???

[GNom]

Вчитываюсь в стенограмму, есть чему удивиться:

Интересный вопрос 2П-
10:31:56,7 2П Так, а мы 5 миль где?
10:31:56,9 ШТ Сбоку

Получается, что когда борт 101 шёл по коробке к третьему развороту, 2П не ориентировался где они находятся.
Штурман ему подсказал - сбоку от центральной (оси ВПП)
В это время, судя по стенограмме, они летели курсом 79 (обратном посадочному) и пытались занять высоту круга, 500 метров.
2П, получается был не в теме происходящего на борту.
Изучал карту? 10:30:57,7 Он (2П) Изрёк "Самое плохое, что там есть дыра (dzura), там тучи и появился туман

Нормально он ориентировался. Они шли к третьему развороту, вот он и спросил - где? - то есть, до разворота, или сбоку, от линии курса посадки.

[GNom]

Может быть кто-нибудь скажет, что должен был сказать диспетчер на отметках 6000, 4000,3000 президентскому экипажу?

Диспетчер должен был сказать о том, как он оценивает отклонения от глиссады по глиссадному и курсовому индикатору. Какой вопрос, такой ответ. :tease:

[AlexKHARTRON]

Поэтому, если какой то участок носителя повреждён, то часть меток просто теряется. И восстанавливать ТОЧНОЕ время очень марудная работа. С МНОГО_МНОГО_МНОГОООО кратным прогоном носителя туда-сюда и по возможности точным отсчётом считанных меток.
В общем можно нарваться на ошибку от 200 мс и до... длины повреждённого носителя.

в нашем случае носитель цел, так что сложно вести речь о расхождении в 7с. ИМХО.

Ну конечно 7 секунд - это фантастическая цифра. Я видел не больше 1,2 сек. И то только на ОДИНОЧНОМ регистраторе. С двумя не хуже 20 миллисек.
"Кака" может быть в другом - неточная синхронизация речевого и параметрического... Но это тоже из области фантастики.
А вообще то скорость ленты очень небольшая - 2,4 см/сек. Так, что 7 секунд...
Но я сильно сомневаюсь что на ТУ какой либо аналог МСРП-12. Тем более и время "хранения" у этого вон всего 30 минут. У наших было от 46 до 96 минут. В зависимости от ленты.

[putnik]

То есть в эти моменты тангаж был отрицательный точно?

Я не летал на Ту-154, как же я могу сказать "точно" :) На отметке 400м скорее всего был отрицательным, но не более -2; - 5 градусов, а после 100м он мог снижаться и с положительными углами тангажа или на нулевом угле.

[putnik]

По стенограмме вертикальная скорость вообще не наблюдается. Никто ни разу не озвучил показаний вариометра. Расчеты - это уже косвенные выводы, это уже интерпретация стенограммы, и мнения-то разделились как раз из-за того, что величина вычисляемая и наблюдаемая - это две большие разницы. Да это и не суть. Вопрос-то был о путевой скорости, причем после 2км. Ну пусть вертикальная со стабильным тангажом стабильна. Но если при этом путевая скорость уменьшается, то увеличивается пространственная крутизна траектории.

Путевая скорость может уменьшаться не только из-за крутизны траектории, но и из-за уменьшения приборной скорости. А если сложить оба этих фактора?

[mkl]

Фёкла » 14 июн 2010, 23:28
Для тушек проблема решается так и только так:
В настоящее время запрещено использование автомата тяги в режиме штурвального
управления, в том числе и на высотах ниже ВПР при автоматическом заходе, а также в
директорном режиме захода на посадку, что вызвано возможными ошибками в пилотировании,
приводящими к увеличению вертикальных скоростей снижения, и, как следствие, к значительному
снижению оборотов двигателей.

Вроде бы, после Норильска была доработка АТ с тем, чтобы в посадочной конфигурации на МГ не уходил?

[правда Indoor]

А про 12 тонн зачем все врали? ...

Дык вот и я не могу понять - КУДА СТОЛЬКО керосину заныкали???

A o której to było?
W Polsce to bym wiedział. Polsce, to bym wiedział.

[Фёкла]

А при уходе на второй круг есть ограничения?

Я не совсем понял Вашего вопроса, вернее совсем не понял.

[Alex Silver]

Дык вот и я не могу понять - КУДА СТОЛЬКО керосину заныкали???

Уже обсуждалось.
Пожарники подоспели вовремя. Местность болотистая, время года - весна, снег только сошел, почва влажная. Часть вылилась из поврежденного крыла еще до падения. Все это после полета на большой высоте - с температурой много ниже 0гр.С. И кроме того керосин - не бензин, испаряется много хуже.