В Смоленске упал самолет

[OlegM]

Если считать от роковой березы до полного краха,то получается 259км/час.
А если считать за начало (шум от столкновения) первую подстриженную березу,то получается фантастические 405 км/час

Скорее 259, и скорее всего, слышно в кокпите было именно столкновение с березой, тем более что это сразу после БПРМ.

[starr-per]

Ой, ну больно читать такое... Ну не знаете Вы физики... Радиолокатор, как и карманный фонарик, распространяет электромагнитные волны - в этом Вы правы.

А все остальное - жуткая каша.

Дифракция, разрешающая способность, точность, отражение, атмосфера, дисперсия - ну, надо знать не по справочникам, а по учебникам хотя бы основы перечисленных понятий. И этого недостаточно - надо еще, как минимум, знать основные физические законы, в которых вышеперечисленные базовые понятия присутствуют.

Конкретная подсказка - если действительно интересно - электромагнитные волны распространяются отнюдь не по прямой. И Ваше предположение, основанное на геометрической оптике - тут совершенно не к месту, ложно.

Ну я ж писал уже для таких товарищей конспирологическую теорию.
Локатор излучает радиоВОЛНУ.Она имеет форму синусоиды. Синусоида всегда длиннее прямой, отсюда и ошибка у РП в 500 метров.
Для того,чтобы исключить подобное явление на Северном,сразу за локатором лежит кусок рельса,на котором солдатик молотком выпрямляет синусоиду в прямую глиссаду.
В аэропортах с точной системой посадки применяют для этого вальцы,или даже гидравлический пресс,который даже рубит глиссаду на метровые куски,что окуенно повышает точность измерения.
Просто в нашем случае солдатика,выпрямителя глиссады,сократили.
Отсюда и неверные данные по дальности и все прочие беды.

[starr-per]

Если считать от роковой березы до полного краха,то получается 259км/час.
А если считать за начало (шум от столкновения) первую подстриженную березу,то получается фантастические 405 км/час

Скорее 259, и скорее всего, слышно в кокпите было именно столкновение с березой, тем более что это сразу после БПРМ.

Так ведь по стенограмме шум от столкновения длится почти 5 секунд.А после роковой березы он уже ничего не стриг.
Стриг только ДО нее

[starr-per]

Ну во первых у барика погрешность 10 м. да если учесть время реакции/проговаривания

Осмелюсь предложить Вам построить график вертикальной скорости на шкале времени, по его "поведению" можно будет судить о высоте полёта и косвенно о скорости на различных участках глиссады. Может это поможет? :)

Я считаю,что шкале времени верить нельзя ни в коем разе,либо она будет уж шибко нелинейная

[AlexKHARTRON]

Для GNom. Вы АБСОЛЮТНО правы по форме. А вот Ваша резкость в суждениях говорит не в Вашу пользу.

"Для того, чтобы закрыть ШЕСТЬ градусов, высота препятствий на торце (!) ВПП, расположенном в километре с хвостиком от РСП, должна составлять примерно СТО метров. Это, во-первых.
Во-вторых, как, по-Вашему, до сих пор садились все остальные борты по глиссаде в 2,6666(6) градуса, если верны Ваши абсурдные "знания"??? "

Извиняюсь. Ачипятка вышла. Торопился на работу и на экран смотрел почти как ТОТ экипаж.
Не ШЕСТЬ, а 0,6 градуса. В том числе и тот самый холм.
Но с кровью на зубах утверждать не буду. Сам там не был и аппаратуру ТУ не видел. Но по любому, когда борт "нырнул" в овраг РП его ТОЧНО не мог видеть.

[er_y_2000]

Уважаемый Ер,

прежде всего, прошу меня извинить, я очень Вас уважаю, но не могу позволить, чтобы Вы ввели кого-либо из форумчан в заблуждение относительно достоверных фактов из области теоретической радиолокации.

Вы меня удивили... Повеяло чем-то в стиле вентилятора (т.е. откровенным передергиванием).

Два моих крайних примера (и постинга), на которые Вы отвечали: - в одном пример с секундной стрелкой часов и точностью определения времени по часам с секундной стрелкой. В другом - про измерение эталона метра дефектной рулеткой, с пояснением, что ошибка конкретного измерения - есть конкретное число, а не тот салат из умных слов, который Вы постили.

Теперь Ваше вентиляторное передергивание - при чем тут теоретическая радиолокация?

Regards,
er_y_2000

[Ajt]

...Считайте эти данные чисто аргументом того, что амплитудный метод по максимуму ДНА точность 0.1 от её ширины не обеспечит.

Сколник говорит о другом. Впрочем, как и Ширман. В Вашем источнике, скорее всего, указана некая средняя величина погрешности на всей дальности действия ПРЛ, зависящая, в общем случае, от отношения сигнал/шум.

Наклонная же, дальность на участке от ДПРМ до БПРМ существенно ниже дальности действия ПРЛ. Отношение сигнал/шум в этом случае очень велико, главная составляющая ошибки, - это уже не качество работы приёмного тракта глиссадного канала ПРЛ, а ошибка оператора, наблюдающего за меткой на глиссадном индикаторе. То есть, всё зависит от его способности оценивать расстояние от середины метки шириной примерно в один сантиметр (26 метров ширины ДН на расстоянии три километра от РСП, два - от торца ВПП) до линии глиссады, шириной в полмиллиметра, при относительной высоте, отражённой, примерно, в четырёх-пяти сантиметрах индикатора (108...130 метров относительной высоты). Попробуйте отметить середину нескольких штрихов длиной в один сантиметр, не думаю, что у Вас ошибка превысит один-два миллиметра. А диспетчер - более тренированный человек, он может это делать на лучшей грани Вашей точности. Это и есть - один миллиметр, или одна десятая часть ширины ДН на уровне половинной мощности (десятая часть полградуса, по Вашим данным). Можно, разумеется, учесть неточность летающей лаборатории и юстировки антенны ПРЛ, и уменьшить эту величину в два раза. Но, вряд ли, больше, учитывая мои вышеприведённые рассуждения для больших отношений сигнал/шум. Ведь на пределе дальности действия это отношение гораздо меньше, тогда и ошибка тоже возросла бы, за счёт ухудшения показателей оптимальности работы приёмного устройства, и в Вашем источнике не приводили бы данные, не отвечающие действительности. Или указали бы их различными для разных расстояний. Раз этого нет, следует думать, что привели наихудшие погрешности оценок диспетчером угла места.

Давайте попробуем включить физику процесса.

Кого здесь (да и не только) интересуют теоретические тонкости ?
Тем более, что это давноооо решённые задачи, лет так 50…60 минимум.

Итак: первичный радиолокатор.

Представим себе сканирующую антенну с узкой, например в 2 градуса, шириной ДН.
Сектор обзора - 10 градусов. Туда – сюда за 2 сек. Частота следования зондирующих импульсов 1 кГц. Индикатор – ЭЛТ с послесвечением более 2-х сек. (иначе будет «мерцающая» отметка цели). Длительность импульса - 0.5 мкс.

За время обзора цель (самолёт, заходящий на посадку) на экране ЭЛТ–индикатора смещается.
Отметка цели «размазана». Электронным образом формируемая шкала не очень точна.
Да, трафарет помогает, но он и отвлекает внимание.

У ДНА в точке максимума крутизна «0», в окрестности максимума – мала. Всё это дело дополнительно «портят» всякие АРУ, ВАРУ и т. п. Хорошо, что есть СДЦ, а то @.

Попробуйте теперь заявить, что чел, уставившийся глазами в ЭЛТ, мгновенно определит угловое положение движущейся цели с погрешностью 0.2 градуса ???
Т. е. в 1/50 !!! всей шкалы, не учитывая размеров пятна цели, хвоста послесвечения и прочих уёвин.

Ну дам ссылку на формулу потенциальной погрешности метода максимума, как функцию ДНА, сигнал/шум и пр. И что ?

Никто и никогда не отсчитает по ЭЛТ амплитудным методом максимума ДНА угол с точностью 10% от ширины ДНА.
Иначе нахрен нужны всякие амплитудные равносигнальные методы, временные, фазовые …

И не надо обижать специалистов ГРП и УВД (шутка) :friends:

[ru.ru]

То, что ШТ "наступил" сам на себя (10:40:52.4-->10:40:52.3) странновато будет.

это может быть эхо. или акустическое или электронное, связаное с разными возбуждениями или прочими затуханиями в схеме. :blum:

Дарахой таваристч Slavic! Усямерно Вас паддержываю нащёт разных вазбуждений. Вот этта ках рас то, чяво тута у изабилии. Даваити двихаться паманенька у сторану прочих затуханий кагбэ. Мы ж аки те три сляпых мудряца кала слана: это - змея, нет, это - шланг с водой, нет, это - гора ахромна така!

Друзья! Ну, давайте подождем окончательного отчета МАКа!

P.S. Я тоже могу предполагать (и предполагаю, кстати), что это - эхо. А кто-то где-то скажет (порой), что отсчет дальности это - реверберация. А другой скажет, что в МАКе кто-то "ашипка давал", когда пальцАми текст стенограммы вбивал. Я б подождал с техническим анализом.

[Slavic]

Стриг только ДО нее

дальше ломал. возможно это тоже считается.

[nonedub]

Еще раз: причина катастрофы - в несанкционированном снижении ВС ниже ВПР 100 метров в отсутствии визуальной видимости ВПП.

А вот с этого места поподробнее. Не всегда несанкционированное снижение приводит к катастрофе. Каков именно в данном случае механизм реализации причины в следствие?

В принципе, Dmitriy вам ответил, но я конкретизирую вопрос: Произошла бы катастрофа, если бы экипаж ВС уходил на круг по РВ=60 м. со штатной глиссады? Думаю, ответ очевиден...

Это не так. КВС известил диспетчера о том, что он "попробует подход" и, "если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг". Диспетчер разрешил ему дальнейшее снижение на этот маневр - "подход", но не на посадку, разрешение на которую он должен дать, после того как КВС запросит на неё разрешение в строго определённом порядке.

Диспетчер не оглашал такого разрешения. Следовательно, на ВПР КВС не имел права принимать решение о посадке. Он был ОБЯЗАН уходить на второй круг, не допуская снижения ниже ВПР.

Повторяю - КВС не запрашивал разрешение на посадку, а РП не выдавал его по той простой причине, что до ВПР=60 м. по РВ КВС не установил визуального контакта с торцом ВПП. Поэтому КВС не принимал никакого решения о посадке, а ушел на круг с ВПР=60 м. по РВ.

Далее, согласно нормативам российского воздушного законодательства, в случае намерения совершить посадку, КВС должен в районе ДПРМ доложить о готовности к посадке, а диспетчер - разрешить её, если нет препятствий на ВПП и по курсу снижения ВС. Этого сделано не было, поэтому диспетчер запретил делать посадку своим заявлением "Посадка дополнительно", которое означает, что он огласит это разрешение позже, когда сочтёт это нужным.

Читаем первоисточник:
10:39:30,1 Д 8 накурсе, глиссаде --- в комментариях не нуждается
10:39:37,3 Д полоса свободна --- в комментариях не нуждается
10:39:40,8 Д посадка дополнительно 120 - 3 метра --- "дополнительно 120 - 3 метра" означает направление (от N) и скорость в м/с ветра
10:39:49,9 Д подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6 --- в комментариях не нуждается

Зачем что-то фантазировать?!

P.S.
Единственное, что можно поставить в упрек экипажу ВС (в чем я соглашусь с romant) - это неконтролируемое снижение ВС ниже БВ=70 м. до прохода БПРМ. Но это нисколько не умаляет те причины, которые привели к отклонению посадочной траектории ВС от штатной глиссады...

[Slavic]

Дарахой таваристч Slavic! Усямерно Вас паддержываю нащёт разных вазбуждений. Вот этта ках рас то, чяво тута у изабилии. Даваити двихаться паманенька у сторану прочих затуханий кагбэ. Мы ж аки те три сляпых мудряца кала слана: это - змея, нет, это - шланг с водой, нет, это - гора ахромна така!

бортовой речевой смописец далеко не класса hi-end, так что не вижу причин косо смотреть на накладки в 0,1с. дорогой товарищ :blum:

[shegy]

Сформулирую вопрос по-другому - как и какое устройство фиксирует и различает штатное отключение или отказ автопилота.
10:31:03,09 - КВС ....и остаюсь без автомата - сигнализации звуковой нет.

[Сергеев Николай]

А форумов для пилотов не существует?
Или это повод набрать популярность смоленскому форуму на чужом горе?

тут смолян процентов десять, а то и мнеьше.

[er_y_2000]

Сколник говорит о другом. Впрочем, как и Ширман. В Вашем источнике, скорее всего, указана некая средняя величина погрешности на всей дальности действия ПРЛ, зависящая, в общем случае, от отношения сигнал/шум.

Наклонная же, дальность на участке от ДПРМ до БПРМ существенно ниже дальности действия ПРЛ. Отношение сигнал/шум в этом случае очень велико, главная составляющая ошибки, - это уже не качество работы приёмного тракта глиссадного канала ПРЛ, а ошибка оператора, наблюдающего за меткой на глиссадном индикаторе. То есть, всё зависит от его способности оценивать расстояние от середины метки шириной примерно в один сантиметр (26 метров ширины ДН на расстоянии три километра от РСП, два - от торца ВПП) до линии глиссады, шириной в полмиллиметра, при относительной высоте, отражённой, примерно, в четырёх-пяти сантиметрах индикатора (108...130 метров относительной высоты).

Уважаемый GNom!

Вы пишете полную ахинею, извините за грубость. Точность любого прибора - это величина, указанная в его паспорте (технических характеристиках). Она определяется конструкторами прибора, выдерживается изготовителями прибора, контролируется по пути многими инстранциями, получающими за это зарплату, акты поверки подшиваются в многочисленные папки.

A Ваш полет фантазии по поводу точности - на этом реальном фоне - фееричен!

[putnik]

Я считаю,что шкале времени верить нельзя ни в коем разе,либо она будет уж шибко нелинейная

А если всё же попробовать? :) Ведь мы ничегошеньки не знаем о приборной скорости борта, была она постоянна или "гуляла", а это важнейший параметр полёта.

[yurets]

Для GNom. Вы АБСОЛЮТНО правы по форме. А вот Ваша резкость в суждениях говорит не в Вашу пользу.

Привет харьковчанам !
Вы уж не обращайте внимания на их резкий тон в общении.Это мы только подключились к обсуждению темы,а они тут давно проясняют всякие скользкозти.Многие вопросы насколько "вьелись в зубы" своей нерешаемостью,что без нервов и поллитра не разберешься.

[sspvl]

.

[putnik]

Сформулирую вопрос по-другому - как и какое устройство фиксирует и различает штатное отключение или отказ автопилота.
10:31:03,09 - КВС ....и остаюсь без автомата - сигнализации звуковой нет.

+500!! :)

[starr-per]

Кому верим?Данные взял отсюда-
http://kozidryngiel.files.wordpress.com ... 6/mak3.jpg

Как обычно - никому! :) Тяжко что-то строить без параметров полёта. На график Vу не уговорил? :)

Еще интереснее.
Если прикинуть от времени пролета БПРМ, и распечатку шум... считать роковой березой,то получается 320км/час.
Я об этом и писал,именно с такой скоростью они по глиссаде и сифонили ИМХО

[AlexKHARTRON]

ОГРОМНОЕ СПАСИБО Вам Мисюль и Вам правда Indoor.
"Wzajemna relacja osób występujących w tym dramacie jest dosyć skomplikowana.
Dla przykładu gdy chodzi o profil psychologiczny trzeba pamietać, że
kpt. Arkadiusz Potasiuk
- był 2. pilotem podczas lotu prez. Kaczyńskiego do Tbilisy, byl świadkiem awantury na pokładzie
- raz odmówił lot z prez. Kaczyńskim do Brukseli , gdy prezydent Kaczyński i premier Dorn pokłóciłi się kto ma siedzieć z przodu, albo jakoś tak. kpt. Potasiuk zachorował nagle. Albo TU154M zachorował, już nie pamiętam. W każdym razie prez. Kaczyński poleciał REJSOWYM SAMOLOTEM. :shok:
- miał drugie studia - dziennikarskie
- za własne pieniądze wyrobił licencję pilota cywilnego chyba na Airbus, nie wiem czy chciał odejść z wojska, ale w każdej chwili mógł. Był niezależny.
- wydaje się zrównoważonym człowiekiem i raczej był dobrym pilotem, z pewną skłonnością do ryzyka, ale bez przesady
z kolei komplikacje i zależności organizacyjne przykład:
dyr. Mariusz Kazana (ponoć bardzo sympatyczny i mądry człowiek, od dawna w diplomacji)
- podlega premierowi Tuskowi jako pracownik MSZ
- jego dalsza kariera zależy od prezydenta Kaczyńskiego - prez. Kaczyński potwierdzał bowiem stanowiska ambasadora. I lubił z tego korzystać.
To samo dotyczy generała Błasika - podlega premierowi Tuskowi, ale ta jedna dodatkowa gwiazda zależała od prezydenta Kaczyńskiego.
Trzeba by znać te szczegóły gdy czyta się te urywki zdań zawarte w stenogramie. Kiedy kto co i po co robi lub mówi..."
Очень хочется понять - что же всё таки произошло. А в Польском не силён.
Дааа. Ситуация более чем запутанная. Вот и будоражит мысль, что Аркадиуш не вполне адекватен был. Может просто психологическая ситуация. Ну а может всё таки здоровье? Ведь и у "абсолютно здоровых" людей вполне могут быть скрытые проблемы со здоровьем. Особенно в стрессовых ситуациях. Увы.

[Сергеев Николай]

Друзья! Ну, давайте подождем окончательного отчета МАКа!

Разумно, а потом будем обсуждать.

Мне пришло довольно хамское письмо по электронке, где товарищ пытается мне доказать, что я и остальные активные участники обсуждения отрабатывают якобы чей-то заказ и что пилоты не могли так ошибиться, дескать их диспетчер завел. По его мнению нужно сильно накосячить командиру, что невероятно. Мне кажется его недавно забанили.

Раз уж так тут любят цитировать авторитетных людей, хочу привести один фрагмент зачитаной до дыр, судя по ранним сообщениям, книги ( приводилась на форуме неоднократно), ну раз простой логике не верят:

Цитата из книги Л.Л.Селякова

Катастрофа самолета Ту-134 №0506, принадлежащего а/п "Малев" ВНР, произошедшая на территории Румынии 21 сентября 1977 г.

В процессе снижения, поддерживая минимальную скорость ~ 340 км/ч и развивая большую, до 8 - 10 м/с вертикальную скорость снижения, экипаж теряет ориентацию по высоте. За скоростью снижения и высотой экипаж не следит. Слежению, видимо, мешают посторонние разговоры. Дело в том, что в Венгрии решено ввести новую форму одежды и вот экипаж занят обсуждением деталей этой новой летной формы. "Аксельбанты", "бантики", "ремешки" и т.д. А время идет и скорость снижения самолета, снижающегося на режиме двигателей "малый газ", растет, и высота падает. Необходимо отметить одно очень важное обстоятельство. Забота штурмана - привести самолет к зоне а/п, а далее дело летчиков. Штурман привел самолет и занялся своими личными делами и не следил ни за высотой, ни за удалением самолета от ВПП. КВС, видимо, спохватился и запросил штурмана: "Высота?" Тот отвечает: "120". И одновременно начинает гудеть сирена, настроенная на высоту принятия решения - 120 м. На запрос КВС - "удаление" - штурман отвечает - "40 км" (Полоса 262, ИЛС включен (курс), радиовысотомер 120, давление 1011). КВС восклицает: "Ой, ой, ой!!!" и через две секунды удар самолета о деревья.

Вспомните тот колхоз, который был в кабине, состояние летчика у которого в салоне глава государства, генералитет, куча других VIPов.

Это так, повод к размышлению, sapienti sat. До опубликования отчета МАК (а может они и таблицу с данными параметрического самописца выложут вдруг, чего никогда не случалось?). Ничего не утверждаю, ни на что не намекаю.

Ухожу рисовать схему.

Не сойдется, не нарисуется, буду ждать отчета МАКа, тем более ждать осталось недолго, суда по сообщениям в новостях о ходе работы комиссии.

IMHO Бессмысленно уже, что-то обсуждать. Все несвязушки стенограммы вытащили на свет, подумали, прикинули. Остальное - пережевывание переваренного.

Никого не хотел обидеть. Все IMHO

[starr-per]

Я считаю,что шкале времени верить нельзя ни в коем разе,либо она будет уж шибко нелинейная

А если всё же попробовать? :) Ведь мы ничегошеньки не знаем о приборной скорости борта, была она постоянна или "гуляла", а это важнейший параметр полёта.

Я уже написал,как она гуляла.
На конечном этапе 320,или шкалу времени - фтопку

[er_y_2000]

Я считаю,что шкале времени верить нельзя ни в коем разе,либо она будет уж шибко нелинейная

А если всё же попробовать? :) Ведь мы ничегошеньки не знаем о приборной скорости борта, была она постоянна или "гуляла", а это важнейший параметр полёта.

Не знаем. Но есть ряд факторов, игнорировать которые, imho, непродуктивно.

1. Первый закон Ньютона. Если сумма внешних сил, действующих на материальное тело, равна нулю, то такое тело движется равномерно и прямолинейно.

2. АБСУ-154, как примитивная аналоговая схема, нацелена именно на выполнение условий первого закона Ньютона - поддержание суммы действующих сил на малом уровне. В частности, автомат тяги пытается поддерживать постоянной приборную скорость.

Из промежуточного отчета МАК мы знаем, что автомат тяги на снижении работал.

Из стенограммы мы можем предполагать, что никто экстренно автомат тяги не перенастраивал.

Поэтому гипотеза о "гулянии" скорости, мне кажется, требует хоть каких-то явных аргументов в свою пользу. И пока этих аргументов никто не привел.

[Ajt]

Для GNom. Вы АБСОЛЮТНО правы по форме. А вот Ваша резкость в суждениях говорит не в Вашу пользу.

Привет харьковчанам !
Вы уж не обращайте внимания на их резкий тон в общении.Это мы только подключились к обсуждению темы,а они тут давно проясняют всякие скользкозти.Многие вопросы насколько "вьелись в зубы" своей нерешаемостью,что без нервов и поллитра не разберешься.

А почему спецы из ХВВАУРЭ молчат? Им и карты в руки :drink:

[GNom]

Для того, чтобы закрыть ШЕСТЬ градусов, высота препятствий на торце (!) ВПП, расположенном в километре с хвостиком от РСП, должна составлять примерно СТО метров. Это, во-первых.

Ой, ну больно читать такое... Ну не знаете Вы физики... Радиолокатор, как и карманный фонарик, распространяет электромагнитные волны - в этом Вы правы.

А все остальное - жуткая каша.

Дифракция, разрешающая способность, точность, отражение, атмосфера, дисперсия - ну, надо знать не по справочникам, а по учебникам хотя бы основы перечисленных понятий. И этого недостаточно - надо еще, как минимум, знать основные физические законы, в которых вышеперечисленные базовые понятия присутствуют.

Конкретная подсказка - если действительно интересно - электромагнитные волны распространяются отнюдь не по прямой. И Ваше предположение, основанное на геометрической оптике - тут совершенно не к месту, ложно.

Наверное, мне придётся Вас страшно испугать, но уверяю, я даже знаю, что такое загоризонтная радиолокация.

Спасибо, за столь значимую подсказку, но она может ввести и других в заблуждение. Вы не указали условий, при которых следует учитывать криволинейность распространения электромагнитных волн конкретной частоты в конкретных условиях. Уверяю Вас, на тех дальностях, и в тех условиях, которые мы рассматриваем, ни дифракция, ни атмосфера, ни дисперсия (электромагнитных волн), ни упущенная Вами интерференция, не имеют никакого существенного значения. Иначе, благодаря Вашим, естественно, заслугам, радиолокацию пришлось бы давно похоронить, а самолёты – сажать с помощью зажжёных смоляных факелов.

Так вот, Вам придётся АРГУМЕНТИРОВАННО, с использованием НЕсправочников, и НЕфонариков, убедить и меня, и всех желающих, в том, что в данном случае электромагнитные волны сантиметрового диапазона убегают вверх (!), а не заворачивают вниз (за счёт дифракции), от макушек шестиметровых (скорее всего, и того меньше) берёз и ёлок, расположенных в одной плоскости с антенной ПРЛ, параллельной условной плоскости ВПП. И именно этот, предположительно доказанный Вами, факт обосновывает возможность НЕ наблюдать цели ниже глиссады, проходящей с наклоном в ШЕСТЬ градусов.

Вторая просьба. Убедительно прошу Вас представить возражения или вопросы по поводу суждений моего предыдущего поста. Если их нет, так и скажите, это для меня очень важно. Иначе я буду испытывать глубокое душевное волнение по поводу того, что Вы так и остались невежей в вопросах теории радиолокационных измерений.

Я весь во внимании. Заранее прошу прощения за неучтивость, но если Вы этого не сделаете, я буду Вас считать - ради Бога, и всего святого, простите! - никчёмным болтуном, единственным аргументом которого является, сколь чванливое, столь и заезженное: «Это – жуткая каша!».

[putnik]

Еще интереснее.
Если прикинуть от времени пролета БПРМ, и распечатку шум... считать роковой березой,то получается 320км/час.
Я об этом и писал,именно с такой скоростью они по глиссаде и сифонили ИМХО

Не факт :) Это всего один участок, на другом - фантастика, на третьем беллетристика. А вот вертикальные скорости как менялись по времени - это интересно :) И про "..остаюсь без автомата" тоже интересно.

[starr-per]

Наверное, мне придётся Вас страшно испугать, но уверяю, я даже знаю, что такое загоризонтная радиолокация.
.....
Это – жуткая каша!».

А может молоток у "выпрямителя глиссады" с ручки соскочил?
Такое сплошь и рядом случается.
Вот она по дифракции через дисперсию и загнулась

[kv3]

У меня возникла очень интересная мысля.
Если все команды РП сдвинуть на 500 м.,то получается что команда "горизонт" прозвучала на отметке 1900м.
Т.е. своевременно.Так же своевременно прозвучали и все остальные его команды.
Тут мелькала мысля о реверсе магнитофона,и что отсчет 100 записался дважды.
И вообще очень подозрительная и слишком нелинейная шкала получается,или по скорости,или по времени,с горизонтальными площадками,и прочими финтами.
В связи с этим у меня вопрос к знатокам-
Как ведется запись на магнитофон?
По всем 4-м каналам на одну пленку 4-х дорожечной головкой или на 4 пленки,своей головкой на каждую?
И как и где располагаются на пленке временные метки.
И второе,как происходит реверс пленки?
Знатоки ваш ход!

о,здесь уже предлагается в обсуждение вариант действующей машины времени?
Поляки построили график,где при расчетах в грубом приближении приняли Vconst.
http://kozidryngiel.files.wordpress.com ... 6/mak2.jpg
В окончательном варианте он мало чем будет отличаться от траэктории имевшей место.
На графике отмечены две возможные траэктории ВС,синим по барометрическому высотомеру,зеленым по РВ,
до отметки 40:42 отсчет высот производился по БВ,после отметки удаления 2250 от ВПП произошел переход на РВ.
Так вот на графике четко видно,что команда РП "101 горизонт" на удалении 1450 метров до ВПП.
Команда РП,это руководство к действию,если он сказал "горизонт" значит экипажу нужно переводить самолет в горизонтальное положение,
если он подверждает соответствие глиссаде,дал удаление 3 км.,а высота ВС 250 метров,то неообходимо корректировать вертикальную скорость снижения.Похожая ситуация наблюдалась и на всех остальных квитанциях РП,информированием заниженного расстояния до ВПП он
провоцировал экипаж на увеличение вертикальной скорости.

[kv3]

10:40:42,7 ШТ 100.

Д довёл их до ВПР на курсе и глиссаде.
Но никак не мог догадаться, что самолет рванёт к земле.
А хоть бы и догадался, что он может сделать такому экипажу?
Тем более, если окажется правдой, что ЯК сел перед этим, вопреки Д, тогда совсем понятно, почему все, кто имеет доступ с польской стороны к записям ящиков (всяких и разных), про диспетчера даже не заикаются.

снижение ТУ-154 с вертикальной скоростью 12 м\с невозможно стабилизировать в одну секунду, это не подвода "тпру,кабыла...".
У меня был случай,когда в сильный туман на приличной скорости я прощелкал S-образный поворот на дороге,и чуть не ушел в прилегающий овраг,
в последнюю секунду вывернул руль влево,поймал обочину на встречке,и чудом вновь вернулся на свою полосу.
Так это реакция автомобиля на плоскости,а самолет подвержен другим законам физики,там другие критерии преодоления действующих перегрузок,
вмешивается фактор просадки,и т.д.

[putnik]

Не знаем. Но есть ряд факторов, игнорировать которые, imho, непродуктивно.

1. Первый закон Ньютона. Если сумма внешних сил, действующих на материальное тело, равна нулю, то такое тело движется равномерно и прямолинейно.

2. АБСУ-154, как примитивная аналоговая схема, нацелена именно на выполнение условий первого закона Ньютона - поддержание суммы действующих сил на малом уровне. В частности, автомат тяги пытается поддерживать постоянной приборную скорость.

Из промежуточного отчета МАК мы знаем, что автомат тяги на снижении работал.

Из стенограммы мы можем предполагать, что никто экстренно автомат тяги не перенастраивал.

Поэтому гипотеза о "гулянии" скорости, мне кажется, требует хоть каких-то явных аргументов в свою пользу. И пока этих аргументов никто не привел.

Только один аргумент - При равномерном и прямолинейном движении вертикальная скорость тоже постоянная, а из стенограммы этого ну никак не просматривается. Штурман давал высоту с задержкой в 5 секунд? :)