Нужен ли Смоленску троллейбус?

[lexa1-87]

Журналисты просто потрясают.

Подъезжая к остановке, водитель нажимает кнопку в салоне, и троллейбус как бы "приседает" перед пассажирами: салон опускается на 14 сантиметров при расстоянии от земли до пола в 30 сантиметров. Это делает посадку более комфортной как для маломобильных групп граждан, так и для родителей с маленькими детьми, - рассказал о своем детище генеральный директор компании-производителя ЗАО "Тролза" Иван Котвицкий.

Такая система называется '"kneeling" и широко применяется в современных автобусах. Впрочем, колясочнику оставшиеся 16 см все равно будут непреодолимой преградой. В качестве альтернативы вполне поможет оборудование остановок перронами достаточной высоты.

По его словам, новые троллейбусы будут иметь функцию автономного хода: "Мегаполис-2" сможет полтора километра проехать, не соприкасаясь "рогами" с контактной сетью. "Мегаполис-2" оборудован специальной системой колес, осей и тормозных механизмов.

Не уточняется, сколько будет такая система стоить? Компактные мотор-колеса являются продуктом высоких технологий, так что, видимо, недешево.

В каждом колесе есть мотор, благодаря чему, если тягловый двигатель вдруг выйдет из строя, троллейбус не остановится.

"Тягловый двигатель" из строя вывести трудно, потому что обычно под этим термином понимают лошадь. Разве что не кормить

Кроме того, в новом троллейбусе будет увеличено количество сидений в салоне.

По-моему, не нужно быть профессором, чтобы понять, что, добавляя одно сидячее место, мы ликвидируем примерно 3 стоячих. Так что пассажировместимость при этом будет уменьшаться. Чтобы перевезти больше пассажиров, надо удлинять кузов и перерабатывать компоновку салона, по которой "Мегаполис" пока является своеобразным "античемпионом".

- Они будут полностью отвечать европейским требованиям к перевозке маломобильных пассажиров: уровень пола ниже, ширина проходов в салон больше. Эти троллейбусы можно будет даже экспортировать в Европу, - пообещал Котвицкий.

Ага, так уж прямо польские, чешские, да и украинские производители троллейбусов сдадутся без боя

Еще в начале этого года, на радость горожанам, столичные власти закупили 260 троллейбусов, отвечающих всем современным техническим требованиям.

Интересно, кто-то в России радуется сообщениям, что москвичам стало еще лучше?

[AJen]

Я могу, конечно, ошибаться, но, насколько я знаю, договор может заключаться в любой форме, в т.ч. устной. Т.е. факт нахождения пассажира в транспортном средстве в случае ДТП уже является свидетельством, что перевозчик оказывал ему соответствующую услугу. Приведу более наглядный пример, иллюстрирующий это. Пассажир такси до конца поездки не имеет на руках вообще никаких документов - просто по той причине, что "билет" ему будет выдан лишь после того, как станет известна сумма оплаты, т.е. в момент завершения поездки. Означает ли это, что в процессе перевозки пассажир такси беззащитен в правовом отношении?
С другой стороны, вероятность, что в случае ДТП со сколь-нибудь серьезными последствиями билет уцелеет до момента, когда пострадавший пассажир будет в состоянии предъявлять претензии перевозчику, я оцениваю как минимальную.

Такси, насколько мне известно, всегда стоит особняком. Поэтому со статусом пассажира во время поездки не очень осведомлен. А вот про обычный ОТ всё просто. Есть билет - проблем возникнет значительно меньше. А если нет билета. Вон в Хабаровске сейчас одна женщина будет пытаться доказать, что являлась пассажиром сгоревшего трамвая и будет пытаться получить моральную компенсацию. Посмотрим...

На практике же я предпочитаю руководствоваться принципом: "вам шашечки или ехать?"

Принцип хорошый, но по закону подлости может дать сбой в самый неожиданный момент.

ИМХО емкость рынка червяков существенно ограничена в сравнении с несочлененными вагонами. Уж если продвинутый Витебск не спешит связываться с ними, то что говорить о Смоленске, Орле, Полоцке и т.п.? На мой взгляд, в наших условиях трудности с установкой средних тележек после схода и невозможность "играть" вместимостью в зависимости от пассажиропотока являются серьезными сдерживающими факторами. И аналог 623-й модели, но без его проблем, оказался бы весьма кстати.

Все вопросы к менеджементу БКМа.Лично мне тоже интересен гипотетический 15-метровый вагон на базе БКМ-843.
Хотя даже Минск не осилил эксплуатацию червяков. Но двигаться вперед к техническому прогрессу надо. Надеюсь, Смоленск тоже на них перейдет. Хотя для червяков необходимо как миниму строить ещё один цех в депо, не говоря уж о модернизации остальной инраструктуры.

Нет, все было понятно. Но как-то утверждать, что наличие профильного завода с сильно востребованной продукцией создает трудности концерну, да еще и государственному, - это из разряда поиска причин плохим танцором из известной поговорки.

Как минимум это создает трудности самому УКВЗ при решении финансовых и хозяйственных вопросов.

Специально для AJen'а - нарыл в Интернете потрясающий гибридный автобус: - тут сразу и электрический привод, и независимость от контактной сети. Единственное, что мешает считать его троллейбусом - отсутствие "рогов".

Хороший агрегат. Ну а дальше-то что? Вопросов несколько сразу навскидку возникает:
1. Цена.
2. Стоимость обслуживания.
3. Инфраструктура под него(спецоснащение автобусного парка, возможность оперативного ремонта, места для разворота... )
4. Ресурс.
5. Возможность эксплуатации зимой.

[AJen]

в Москве начали тестировать какой-то чудо троллейбус, который приседает, подъезжая к остановке и может ехать 1,5 километра- без контактной сети.

Подъезжая к остановке, водитель нажимает кнопку в салоне, и троллейбус как бы "приседает" перед пассажирами: салон опускается на 14 сантиметров при расстоянии от земли до пола в 30 сантиметров. Это делает посадку более комфортной как для маломобильных групп граждан, так и для родителей с маленькими детьми, - рассказал о своем детище генеральный директор компании-производителя ЗАО "Тролза" Иван Котвицкий.

По его словам, новые троллейбусы будут иметь функцию автономного хода: "Мегаполис-2" сможет полтора километра проехать, не соприкасаясь "рогами" с контактной сетью. "Мегаполис-2" оборудован специальной системой колес, осей и тормозных механизмов. В каждом колесе есть мотор, благодаря чему, если тягловый двигатель вдруг выйдет из строя, троллейбус не остановится. Кроме того, в новом троллейбусе будет увеличено количество сидений в салоне.

Тестировать опытную модель будут в течение полугода. Если результаты окажутся успешными, на его основе будет разработано новое семейство троллейбусов.

- Они будут полностью отвечать европейским требованиям к перевозке маломобильных пассажиров: уровень пола ниже, ширина проходов в салон больше. Эти троллейбусы можно будет даже экспортировать в Европу, - пообещал Котвицкий.

Еще в начале этого года, на радость горожанам, столичные власти закупили 260 троллейбусов, отвечающих всем современным техническим требованиям.

http://www.rg.ru/2013/11/21/transport.html

Боюсь, что с экспортом в Европу товарищи погорячились.
Вот он:

[lexa1-87]

Такси, насколько мне известно, всегда стоит особняком. Поэтому со статусом пассажира во время поездки не очень осведомлен. А вот про обычный ОТ всё просто. Есть билет - проблем возникнет значительно меньше. А если нет билета. Вон в Хабаровске сейчас одна женщина будет пытаться доказать, что являлась пассажиром сгоревшего трамвая и будет пытаться получить моральную компенсацию. Посмотрим...

Так мы вроде как речь ведем о транспорте, который называется "маршрутное такси".
Крайне интересно, чем же конкретно она мотивирует моральный вред. Если тем, что ее шокировал вид горящего трамвая, то это чистой воды вымогательство, а если, к примеру, сгорели вещи, то и билетик, вероятно, был среди них.

Принцип хорошый, но по закону подлости может дать сбой в самый неожиданный момент.

"Закон подлости" может вмешаться где угодно, вопрос только в его вероятности. Если стремиться каждый свой шаг держать в рамках правил, то лучше уж и не жить...

Хотя даже Минск не осилил эксплуатацию червяков. Но двигаться вперед к техническому прогрессу надо. Надеюсь, Смоленск тоже на них перейдет. Хотя для червяков необходимо как миниму строить ещё один цех в депо, не говоря уж о модернизации остальной инраструктуры.

Может, просто опыт накопили и поняли, что пока Минску с их сетью червяки не слишком-то нужны? Впрочем, 743-й у них катается уже 11 лет и выглядит вполне живым. Дюваги списали по старости, а 843-й срочно понадобились для поставок на экспорт.
Чтобы Смоленск перешел на червяки, надо не новое депо, ИМХО и в Трамвайном проезде места полно, а менять отношение людей к трамваю, прежде всего, самих трамвайщиков. Пока у нас пути будут разбитыми, заплывшими грязью, без нормальных остановочных перронов, толку не будет. А червяк требует принципиально другого отношения к его эксплуатации.

Как минимум это создает трудности самому УКВЗ при решении финансовых и хозяйственных вопросов.

Так это у нас повсеместно такая особенность ведения бизнеса - во всем искать факторы, которые на процесс не влияют, но ему "мешают".
(Не удержусь, приведу отвлеченный пример. Написал как-то в Сбербанк-Онлайн, что при заполнении заявки на перечисление денег поле "Обратный адрес" слишком короткое. Ответ был таков: для решения этой проблемы нужны мои полные паспортные данные и список платежей со счета с указанием сумм и дат. Вот зачем?)

Хороший агрегат. Ну а дальше-то что? Вопросов несколько сразу навскидку возникает:
1. Цена.
2. Стоимость обслуживания.
3. Инфраструктура под него(спецоснащение автобусного парка, возможность оперативного ремонта, места для разворота... )
4. Ресурс.
5. Возможность эксплуатации зимой.

Так я и не предлагал его немедленно брать и использовать. Просто приведенную цитату полностью можно отнести и к гибридному троллейбусу, т.е. в смысле сложности эксплуатации они практически равноценны.
Я по сути такой агрегат - это безрельсовый трамвай. На обычной улице он не нужен, а вот если придать ему такой же статус, что и трамваю, да запустить по линии трамвайной сети - то ИМХО можно здорово экономить на инфраструктуре (как минимум, становятся не нужны контактная сеть и тяговые подстанции). Разве что с предельными уклонами у него ситуация похуже, да зимой придется дорогу тщательно чистить: трамвай-то до определенного предела сам себе путь в сугробах пробивает.

[AJen]

Так мы вроде как речь ведем о транспорте, который называется "маршрутное такси".
Крайне интересно, чем же конкретно она мотивирует моральный вред. Если тем, что ее шокировал вид горящего трамвая, то это чистой воды вымогательство, а если, к примеру, сгорели вещи, то и билетик, вероятно, был среди них.

Ну так ты привел пример с обычным такси вроде, вот я привел ответ. Про тетеньку - насколько я знаю, она говорит, что была внутри горящего трамвая. Могла пострадать продуктами горения в той или иной степени... В общем, интересная ситуация.

"Закон подлости" может вмешаться где угодно, вопрос только в его вероятности. Если стремиться каждый свой шаг держать в рамках правил, то лучше уж и не жить...

Я бы не стал так категорично утверждать, хотя каждый решает сам для себя. КОгда есть возможность немного подстраховаться - почему бы и нет?

Может, просто опыт накопили и поняли, что пока Минску с их сетью червяки не слишком-то нужны? Впрочем, 743-й у них катается уже 11 лет и выглядит вполне живым. Дюваги списали по старости, а 843-й срочно понадобились для поставок на экспорт.
Чтобы Смоленск перешел на червяки, надо не новое депо, ИМХО и в Трамвайном проезде места полно, а менять отношение людей к трамваю, прежде всего, самих трамвайщиков. Пока у нас пути будут разбитыми, заплывшими грязью, без нормальных остановочных перронов, толку не будет. А червяк требует принципиально другого отношения к его эксплуатации.

На СТТСе в комментах писали, что 843-е главным образом не освоили ремонтники. Но сам знаешь, что информации там надо доверять очень осторожно... Но мысль подтверждается, как и твоя - начинать надо с инфраструктуры и ИТС.

Так это у нас повсеместно такая особенность ведения бизнеса - во всем искать факторы, которые на процесс не влияют, но ему "мешают".

Тут всё до банальности просто. Так как УКВЗ - лишь часть холдинга, то вполне вероятно, что к примеру решения о крупных затратах(к примеру от 5 млн рублей и выше) требует согласования в вышестоящей структуре этого же холдинга. Это как минимум время, а если ещё к примеру выше сидит человек, утверждающий эти траты и ничего не понимает в спецфике трамвайного производства, то ещё надо будет потратить время, чтобы убедить его в целесообразности. Я работаю в организации, которая является скажем так составной частью другой, но у нас хотя бы своя печать есть. Но некоторые документы требуют дополнительного согласования в основной организации - это большой гемор.

Я по сути такой агрегат - это безрельсовый трамвай. На обычной улице он не нужен, а вот если придать ему такой же статус, что и трамваю, да запустить по линии трамвайной сети - то ИМХО можно здорово экономить на инфраструктуре (как минимум, становятся не нужны контактная сеть и тяговые подстанции). Разве что с предельными уклонами у него ситуация похуже, да зимой придется дорогу тщательно чистить: трамвай-то до определенного предела сам себе путь в сугробах пробивает.

И срок службы у него поменьше будет, чем у трамвая. С вместимостью все-таки вопросы... Да и с габаритом вопрос - все-таки рельсы проложил и габарит получается фиксированный. Ну и опять же - срок службы рельсового полотна больше, чем у обычной дороги. В общем, я могу ошибаться, но пока всё туманно.
Такой автобус надо попробовать в нынешних системах BRT. Пока все преимущества и недостатки условны.

[AJen]

в Москве начали тестировать какой-то чудо троллейбус, который приседает, подъезжая к остановке и может ехать 1,5 километра- без контактной сети.

Подъезжая к остановке, водитель нажимает кнопку в салоне, и троллейбус как бы "приседает" перед пассажирами: салон опускается на 14 сантиметров при расстоянии от земли до пола в 30 сантиметров. Это делает посадку более комфортной как для маломобильных групп граждан, так и для родителей с маленькими детьми, - рассказал о своем детище генеральный директор компании-производителя ЗАО "Тролза" Иван Котвицкий.

По его словам, новые троллейбусы будут иметь функцию автономного хода: "Мегаполис-2" сможет полтора километра проехать, не соприкасаясь "рогами" с контактной сетью. "Мегаполис-2" оборудован специальной системой колес, осей и тормозных механизмов. В каждом колесе есть мотор, благодаря чему, если тягловый двигатель вдруг выйдет из строя, троллейбус не остановится. Кроме того, в новом троллейбусе будет увеличено количество сидений в салоне.

Тестировать опытную модель будут в течение полугода. Если результаты окажутся успешными, на его основе будет разработано новое семейство троллейбусов.

- Они будут полностью отвечать европейским требованиям к перевозке маломобильных пассажиров: уровень пола ниже, ширина проходов в салон больше. Эти троллейбусы можно будет даже экспортировать в Европу, - пообещал Котвицкий.

Еще в начале этого года, на радость горожанам, столичные власти закупили 260 троллейбусов, отвечающих всем современным техническим требованиям.

http://www.rg.ru/2013/11/21/transport.html

Кстати да, порадовала также фраза:

Подъезжая к остановке, водитель нажимает кнопку в салоне...

Бедный водитель!

[viktor_ccs]

Для увеличения дходности и конкуренции с маршрутками ОТ нужна предсказуемость. Люди должны точно знать, через сколько придет транспорт. Очень часто наблюдаю переполненную маршрутк,у, а за ней пустой троллейбус.
Сколько интересно стоит система а основе гпс-глонас с мониторами на остановках " трол #3 прибудет через столько-то минут"?

[AJen]

Для увеличения дходности и конкуренции с маршрутками ОТ нужна предсказуемость. Люди должны точно знать, через сколько придет транспорт. Очень часто наблюдаю переполненную маршрутк,у, а за ней пустой троллейбус.
Сколько интересно стоит система а основе гпс-глонас с мониторами на остановках " трол #3 прибудет через столько-то минут"?

Не сильно много, если такую систему смогли осилить такие город как Курск, Хабаровск.
Для примера, общественный транспорт Курска он-лайн - http://www.bus46.ru/

[Guvnewcowitch]

Для увеличения дходности и конкуренции с маршрутками ОТ нужна предсказуемость. Люди должны точно знать, через сколько придет транспорт. Очень часто наблюдаю переполненную маршрутк,у, а за ней пустой троллейбус.
Сколько интересно стоит система а основе гпс-глонас с мониторами на остановках " трол #3 прибудет через столько-то минут"?

Наивный ты чаловек. Понаблюдай хоть раз за этой "конкуренцией" на конечной возле "Шарма".
Пока троль стоит на конечной в отстое на противоположной стороне улицы, маршрутка отстаивается уже у фонтана возле остановки и не торопится отправляться.
Стоит только троллейбусу тронуться с места, маршрутка сразу въезжает на остановку и, пока троль объедет разворотное кольцо, она забирает всех пассажиров по максимуму.
Куда ты засунешь свой глонасс при сохранении возможности маршруткам полностью дублировать муниципальные маршруты?

[lexa1-87]

Я бы не стал так категорично утверждать, хотя каждый решает сам для себя. КОгда есть возможность немного подстраховаться - почему бы и нет?

- Мальчик, зачем ты берешь второй билет?
- А вдруг я первый потеряю?!
- А если потеряешь два?
- Для этого у меня есть проездной.
Как-то так...

Тут всё до банальности просто. Так как УКВЗ - лишь часть холдинга, то вполне вероятно, что к примеру решения о крупных затратах(к примеру от 5 млн рублей и выше) требует согласования в вышестоящей структуре этого же холдинга. Это как минимум время, а если ещё к примеру выше сидит человек, утверждающий эти траты и ничего не понимает в спецфике трамвайного производства, то ещё надо будет потратить время, чтобы убедить его в целесообразности. Я работаю в организации, которая является скажем так составной частью другой, но у нас хотя бы своя печать есть. Но некоторые документы требуют дополнительного согласования в основной организации - это большой гемор.

Я работаю аналогично, так что в курсе проблем (хотя и не сказал, что все так печально). Как обстоят дела в данном случае, я не знаю. Но мой пост был о том, что трамваестроение - это не бизнес в чистом виде, а часть государственной социальной политики. Крайне желательно, чтобы этот аспект не забывали учитывать. Точнее, чтобы его учитывали в первую очередь, а уже потом думали о бюрократических моментах.

И срок службы у него поменьше будет, чем у трамвая. С вместимостью все-таки вопросы... Да и с габаритом вопрос - все-таки рельсы проложил и габарит получается фиксированный. Ну и опять же - срок службы рельсового полотна больше, чем у обычной дороги. В общем, я могу ошибаться, но пока всё туманно.
Такой автобус надо попробовать в нынешних системах BRT. Пока все преимущества и недостатки условны.

Срок службы меньше, ну так ведь и цена должна быть ниже аналогов?
С вместимостью как таковой такого монстра особых проблем не вижу. Что до эксплуатации, до "специально обученные люди" должны все заранее считать: где-то достаточно маршруток (помню, ехал как-то рейсом Минск-Витебск, пассажиров было трое, т.е. в принципе можно бы ограничиться легковой машиной), а в иных местах и двухэтажных электричек впритык хватает.
Управлять динамическим габаритом при желании вполне возможно - например, по технологии "Шпурбуса" или с помощью компьютера.
Дорога, если она сделана качественно, а не на оставшиеся от разворованных средства, служит довольно долго (ЕМНИП в Америке дают гарантию на бетонные автострады 25 лет). К тому же от автобуса нет таких ударных нагрузок, какие возникают при прохождении трамваем стыков или просадок полотна.
Ну и, само собой, если запустить автобус (не важно, большой или маленький), по-трамвайному (выделенное полотно, приоритет перед прочими видами транспорта, обособленные остановки), то мы получим BRT. Кроме того, на столь крупном автобусе нет никакого смысла колесить внутри кварталов, подбирая одиночных пассажиров. Так что именно такое использование я и подразумевал.

[Академик Иосиф]

Для примера, общественный транспорт Курска он-лайн - http://www.bus46.ru/

полезность
такая же есть в Рязани bus62.ru
не знаю, как в Курске, а вот в Рязани табло на остановках работают

[AJen]

- Мальчик, зачем ты берешь второй билет?
- А вдруг я первый потеряю?!
- А если потеряешь два?
- Для этого у меня есть проездной.
Как-то так...

Вообще ничего не понял.

Я работаю аналогично, так что в курсе проблем (хотя и не сказал, что все так печально). Как обстоят дела в данном случае, я не знаю. Но мой пост был о том, что трамваестроение - это не бизнес в чистом виде, а часть государственной социальной политики. Крайне желательно, чтобы этот аспект не забывали учитывать. Точнее, чтобы его учитывали в первую очередь, а уже потом думали о бюрократических моментах.

Как видишь, целенаправленной политике развития ЛРТ нет. Есть единичные шаги(программа субсидирования покупки ОТ, целенаправленные обновления к значимым событиям),но часто они не достигают целей.

рок службы меньше, ну так ведь и цена должна быть ниже аналогов?
С вместимостью как таковой такого монстра особых проблем не вижу. Что до эксплуатации, до "специально обученные люди" должны все заранее считать: где-то достаточно маршруток (помню, ехал как-то рейсом Минск-Витебск, пассажиров было трое, т.е. в принципе можно бы ограничиться легковой машиной), а в иных местах и двухэтажных электричек впритык хватает.
Управлять динамическим габаритом при желании вполне возможно - например, по технологии "Шпурбуса" или с помощью компьютера.
Дорога, если она сделана качественно, а не на оставшиеся от разворованных средства, служит довольно долго (ЕМНИП в Америке дают гарантию на бетонные автострады 25 лет). К тому же от автобуса нет таких ударных нагрузок, какие возникают при прохождении трамваем стыков или просадок полотна.
Ну и, само собой, если запустить автобус (не важно, большой или маленький), по-трамвайному (выделенное полотно, приоритет перед прочими видами транспорта, обособленные остановки), то мы получим BRT. Кроме того, на столь крупном автобусе нет никакого смысла колесить внутри кварталов, подбирая одиночных пассажиров. Так что именно такое использование я и подразумевал.

Вот когда будут хотя бы цены на такой аппарат, стоимость обслуживания , дороги, крытые перроны-платформы, тогда и есть смысл рассуждать. Пока лично мне никаких преимуществ 30-метрового автобуса не видится.

[viktor_ccs]

Для увеличения дходности и конкуренции с маршрутками ОТ нужна предсказуемость. Люди должны точно знать, через сколько придет транспорт. Очень часто наблюдаю переполненную маршрутк,у, а за ней пустой троллейбус.
Сколько интересно стоит система а основе гпс-глонас с мониторами на остановках " трол #3 прибудет через столько-то минут"?

Наивный ты чаловек. Понаблюдай хоть раз за этой "конкуренцией" на конечной возле "Шарма".
Пока троль стоит на конечной в отстое на противоположной стороне улицы, маршрутка отстаивается уже у фонтана возле остановки и не торопится отправляться.
Стоит только троллейбусу тронуться с места, маршрутка сразу въезжает на остановку и, пока троль объедет разворотное кольцо, она забирает всех пассажиров по максимуму.
Куда ты засунешь свой глонасс при сохранении возможности маршруткам полностью дублировать муниципальные маршруты?

Маршутка заберет только первых 15 человек. Стоять в троллейбусе удобнее. Плюс инет внедряют. Я никогда не полезу в маршрутку если вижу троллейбус. Жена несколько раз ездила с пересадками с Шарма на Краснинское вместо 3ки только из-за того, что однажды прождала ее минут 30

[AJen]

Куда ты засунешь свой глонасс при сохранении возможности маршруткам полностью дублировать муниципальные маршруты?

В идеале конечно дублирование маршрутов н авсем протяжении необходимо исключить.

[lexa1-87]

Вообще ничего не понял.

Это анекдот такой, про чрезмерную предусмотрительность (его даже в "Ералаше" экранизировали).
Сказка-то, как говорят, ложь, да в ней намек: мальчик заплатил за проезд тройную цену, а в моем случае, получая билет. я расплачиваюсь своим личным временем вследствие затягивания поездки.

Как видишь, целенаправленной политике развития ЛРТ нет. Есть единичные шаги(программа субсидирования покупки ОТ, целенаправленные обновления к значимым событиям),но часто они не достигают целей.

Вижу. Все как обычно.

Вот когда будут хотя бы цены на такой аппарат, стоимость обслуживания , дороги, крытые перроны-платформы, тогда и есть смысл рассуждать. Пока лично мне никаких преимуществ 30-метрового автобуса не видится.

Ага, как в автобус поставить электротрансмиссию, так сразу "преимуществ не вижу", а троллейбус с имплантированным дизелем - именно то, без чего Смоленску прямо не прожить. Дело-то не в длине (впрочем, и в ней тоже - 30-метровый автобус по вместимости подтягивается к "червякам"), а в особенностях конструкции: получаем почти тот же троллейбус, только без "геморроя" в виде контактной сети.

[lexa1-87]

В идеале конечно дублирование маршрутов н авсем протяжении необходимо исключить.

Улиц у нас слишком мало, чтобы исключить дублирование. Допустим, та же 20-ка с Киселевки едет иным маршрутом, чем троллейбус № 2. Но все равно, в ключевых с точки зрения пассажиропотока пунктах ("Трапеза", перекресток Кирова-Гагарина - его вообще никак не объехать - и "Оптика") они волей-неволей встретятся. Если делать раздельные конечные, то это будет неудобно прежде всего пассажирам. Это как на ул. 25 Сентября в районе "Двух китов": когда стоишь на остановке троллейбуса, кажется, что идут одни трамваи, и наоборот.

[AJen]

а в моем случае, получая билет. я расплачиваюсь своим личным временем вследствие затягивания поездки.

Ты считаешь, что билет - лишнее, я так не считаю. Правила есть правила.

Ага, как в автобус поставить электротрансмиссию, так сразу "преимуществ не вижу", а троллейбус с имплантированным дизелем - именно то, без чего Смоленску прямо не прожить. Дело-то не в длине (впрочем, и в ней тоже - 30-метровый автобус по вместимости подтягивается к "червякам"), а в особенностях конструкции: получаем почти тот же троллейбус, только без "геморроя" в виде контактной сети.

Так отличия в том, что предполагается, что троллейбус-гибрид основную часть времени работает от сети, а автобус гибрид - от ДВС. Вот тут и надо смотреть, считать, сравнивать. Поэтому я и написал, что ПОКА не вижу. Если вдруг однаружится, что это направление крайне перспективное - хначит пусть развивается, я за прогресс))))

Улиц у нас слишком мало, чтобы исключить дублирование. Допустим, та же 20-ка с Киселевки едет иным маршрутом, чем троллейбус № 2. Но все равно, в ключевых с точки зрения пассажиропотока пунктах ("Трапеза", перекресток Кирова-Гагарина - его вообще никак не объехать - и "Оптика") они волей-неволей встретятся. Если делать раздельные конечные, то это будет неудобно прежде всего пассажирам. Это как на ул. 25 Сентября в районе "Двух китов": когда стоишь на остановке троллейбуса, кажется, что идут одни трамваи, и наоборот.

Ты меня не понял - я имел в виду, что необходимо исключить почти 100%-е дублирование. ПОлностью исключить дублирование конечно не получится, но частично развести - получится. И пример автобуса №20 и троллейбуса №2 тому подтверждение. Только примеров таких мало. ИМХО, также надо больше развести трассы автобуса №50 и трамвая №4 на участке 0от НИколаева до Ситников, маршрутки № 18 и троллейбуса №1, трамвая №2, 4 и маршрутки № 35.

[lexa1-87]

Ты считаешь, что билет - лишнее, я так не считаю. Правила есть правила.

Так это и называется: "Вам шашечки или ехать?" Я голосую за второй вариант.

Так отличия в том, что предполагается, что троллейбус-гибрид основную часть времени работает от сети, а автобус гибрид - от ДВС. Вот тут и надо смотреть, считать, сравнивать. Поэтому я и написал, что ПОКА не вижу. Если вдруг однаружится, что это направление крайне перспективное - хначит пусть развивается, я за прогресс))))

Обе ветви имеют право на существование и обе применяются на практике. Видимо, выбор в каждом конкретном случае определяется совокупностью местных условий и предпочтений.
Но я бы все-таки поставил на гибриды-автобусы.

Ты меня не понял - я имел в виду, что необходимо исключить почти 100%-е дублирование. ПОлностью исключить дублирование конечно не получится, но частично развести - получится. И пример автобуса №20 и троллейбуса №2 тому подтверждение. Только примеров таких мало. ИМХО, также надо больше развести трассы автобуса №50 и трамвая №4 на участке 0от НИколаева до Ситников, маршрутки № 18 и троллейбуса №1, трамвая №2, 4 и маршрутки № 35.

Я-то понял. Просто тут два момента.
Во-первых, есть остановки, где входят/выходят единицы, а есть такие, где полностью сменяются чуть ли не все пассажиры в салоне. Последние, как правило, являются точкой пересечения многих маршрутов - ну это естественно, если людям здесь выходить, то они вряд ли выберут маршрут, проходящий в другом месте.
Во-вторых, маршрутки сами по себе ходят чаще, и с точки зрения "подбора" единичных пассажиров "большой" транспорт им конкурентом не является. Скажем, если мне надо вечером ехать с Киселевки в район Физдиспансера, то проще не ждать троллейбуса (даже если он стоит на конечной и тоже собирается ехать - это не означает, что он неожиданно не объявит, что едет в парк), а сесть на 22-й или его "родственников" и пройти оставшуюся остановку пешком.
К слову, в приведенных примерах дублирования маршрутов нет принципиальной разницы между 20/2 и остальными случаями. Возьмем, к примеру, 35-й. Фактически он дублирует трамвай менее половины своего пути: это Рыленкова (прошу заметить: только в одну сторону!), Гагарина (где остановок трамвая нет вообще), Николаева и Багратиона. В цифрах это выглядит так: "баранка" 35-го маршрута, согласно Google-maps составляет 19,8 км, а двигается он бок о бок с трамваем (с учетом движения в одну или обе стороны) только 10,2 км. Замечу, что 0,5 км по Гагарина, где трамваю в плане пассажиров ничего "не светит", он проходит за свой рейс трижды! Если же мы примем за основу протяженность маршрута № 4, то доля дублирования получится еще меньше! Коль уж считать это дублированием, то остается только загнать маршрутки в пригороды, да окраинные микрорайоны без права выезда за их пределы.

[AJen]

Так это и называется: "Вам шашечки или ехать?" Я голосую за второй вариант.

... который может дать сбой в любой момент по закону подлости . Всё-таки билетик мелочь, но как-то и самому спокойней и приятней.

бе ветви имеют право на существование и обе применяются на практике. Видимо, выбор в каждом конкретном случае определяется совокупностью местных условий и предпочтений.
Но я бы все-таки поставил на гибриды-автобусы.

О чем и речь. Пока все вилами по воде писано. А те же системы BRT в мире пока как системы монорельса - не больше 2 десятков наберется наверное. Но у нас в городе уже есть КС и другая инфраструктура - вот инадо считать и смотреть что лучше: может лучше дальше не развивать троллейбусную инфраструктуру, а закупать троллейбусы с большим АХ (на аккумуляторах или дизеле), либо убрать всю КС и сделать ставку на дуобусы, либо расчитывать только на традиционный троллейбус. Мне ближе первый вариант.

Просто тут два момента.
Во-первых, есть остановки, где входят/выходят единицы, а есть такие, где полностью сменяются чуть ли не все пассажиры в салоне. Последние, как правило, являются точкой пересечения многих маршрутов - ну это естественно, если людям здесь выходить, то они вряд ли выберут маршрут, проходящий в другом месте.
Во-вторых, маршрутки сами по себе ходят чаще, и с точки зрения "подбора" единичных пассажиров "большой" транспорт им конкурентом не является. Скажем, если мне надо вечером ехать с Киселевки в район Физдиспансера, то проще не ждать троллейбуса (даже если он стоит на конечной и тоже собирается ехать - это не означает, что он неожиданно не объявит, что едет в парк), а сесть на 22-й или его "родственников" и пройти оставшуюся остановку пешком.
К слову, в приведенных примерах дублирования маршрутов нет принципиальной разницы между 20/2 и остальными случаями. Возьмем, к примеру, 35-й. Фактически он дублирует трамвай менее половины своего пути: это Рыленкова (прошу заметить: только в одну сторону!), Гагарина (где остановок трамвая нет вообще), Николаева и Багратиона. В цифрах это выглядит так: "баранка" 35-го маршрута, согласно Google-maps составляет 19,8 км, а двигается он бок о бок с трамваем (с учетом движения в одну или обе стороны) только 10,2 км. Замечу, что 0,5 км по Гагарина, где трамваю в плане пассажиров ничего "не светит", он проходит за свой рейс трижды! Если же мы примем за основу протяженность маршрута № 4, то доля дублирования получится еще меньше! Коль уж считать это дублированием, то остается только загнать маршрутки в пригороды, да окраинные микрорайоны без права выезда за их пределы.

Я всего лишь привер примеры. Не обязательно это окончательное мнение. По прииведенным примерам тот же 35-й как вариант можно вместо заезда на пл. Победы при движении на Киселевку пустить на Урицкого - Раевского. Тот же 50-й пустить вместо Дзержинки по Краснофлотской и т.д.

[Академик Иосиф]

К слову, в приведенных примерах дублирования маршрутов нет принципиальной разницы между 20/2 и остальными случаями. Возьмем, к примеру, 35-й. Фактически он дублирует трамвай менее половины своего пути: это Рыленкова (прошу заметить: только в одну сторону!), Гагарина (где остановок трамвая нет вообще), Николаева и Багратиона. В цифрах это выглядит так: "баранка" 35-го маршрута, согласно Google-maps составляет 19,8 км, а двигается он бок о бок с трамваем (с учетом движения в одну или обе стороны) только 10,2 км. Замечу, что 0,5 км по Гагарина, где трамваю в плане пассажиров ничего "не светит", он проходит за свой рейс трижды! Если же мы примем за основу протяженность маршрута № 4, то доля дублирования получится еще меньше! Коль уж считать это дублированием, то остается только загнать маршрутки в пригороды, да окраинные микрорайоны без права выезда за их пределы.

вообще при грамотной системе оплаты проезда и соблюдении интервалов многие маршруты можно сократить и делать пересадку, такая система для пассажиров может оказаться удобнее
http://www.livestreets.ru/2013/10/peres ... #more-2957

[tuman69]

Я тут днями услышал интересную историю о том , что, на время ремонта Кирова, многие люди из троллейбусного парка были отправлены в отпуск за свой счёт. Правда ли это ?

[lexa1-87]

... который может дать сбой в любой момент по закону подлости .

... И мы плавно возвращаемся к анекдоту про предусмотрительного мальчика

Всё-таки билетик мелочь, но как-то и самому спокойней и приятней.

Будем считать, что я "зеленый", и меня в большей степени греет мысль о сбереженной веточке

О чем и речь. Пока все вилами по воде писано. А те же системы BRT в мире пока как системы монорельса - не больше 2 десятков наберется наверное. Но у нас в городе уже есть КС и другая инфраструктура - вот инадо считать и смотреть что лучше: может лучше дальше не развивать троллейбусную инфраструктуру, а закупать троллейбусы с большим АХ (на аккумуляторах или дизеле), либо убрать всю КС и сделать ставку на дуобусы, либо расчитывать только на традиционный троллейбус. Мне ближе первый вариант.

Я бы не стал утверждать, что в Смоленске в достаточных объемах имеется троллейбусная инфраструктура. ИМХО пока она пребывает в состоянии неустойчивого равновесия, когда маятник предпочтений мэрии может качнуться как в сторону ее развития, так и в сторону ликвидации. ИМХО вероятность, что мы когда-нибудь увидим троллейбус на проспекте Строителей, площади Победы, Волоке и т.п. весьма мала. И проблема тут не столько в троллейбусе, сколько в том, что его появление не планировалось изначально. Насколько болезненно идет процесс встраивания троллейбуса в существующие улицы, мы видим на примере продления 2-го маршрута вокруг микрорайона № 7: темпы там примерно такие, как у метростроевцев.
Что касается выбора дуобусов "автобусного" или "троллейбусного" типа. Вначале неплохо бы определиться, что хотелось бы получить в результате. Если интересует опция объезда препятствий, ДТП и т.п., то вполне подойдет и АХ на основе аккумуляторов или суперконденсаторов. Если же видится цель создания новых маршрутов, то "дизельный" троллейбус видится не лучшим вариантом. Почему?
У нас исторически сложилось разделение на транспорт с ДВС и электрический. Каждый из видов имеет свою независимую структуру. И если мы внедряем дуобусы "автобусного" типа, то постепенно в рамках автобусного парка заменяем чисто дизельные машины гибридными. Пассажир, возможно, даже ничего и не заметит.
Совсем другое дело - использование троллейбусов с дизелем. Для того, чтобы запустить полноценный, а не для галочки, маршрут, потребуется сразу закупить достаточно большое количество машин такого типа (скажем, 8-10), чтобы обеспечить приемлемые интервалы. Для их обслуживания в структуре троллейбусного парка необходимо будет сразу же создать специализированный участок обслуживания/ремонта ДВС и службу обеспечения топливом. Сколько это будет стоить денег? А на выходе получим всего лишь красивый "пиар", ибо кто же его знает, каков реальный вклад одного дизеля в загрязнение воздуха.

Я всего лишь привер примеры. Не обязательно это окончательное мнение. По прииведенным примерам тот же 35-й как вариант можно вместо заезда на пл. Победы при движении на Киселевку пустить на Урицкого - Раевского. Тот же 50-й пустить вместо Дзержинки по Краснофлотской и т.д.

Первый вариант - очень даже ничего (хотя, с точки зрения устранения дублирования, это напоминает ловлю блох, тем более, что через площадь Победы проходит множество маршруток других номеров, которые в коридоре "центр-Киселевка" ничуть не менее сильную конкуренцию трамваю), а от предложения по 50-му маршруту веет полным незнанием реалий. С Краснофлотской на Багратиона имеется единственная проезжая дорога - это 1-й Краснофлотский переулок (мимо железнодорожной больницы). Но подъем там а) слишком крутой; б) очень узкий и в) имеет два поворота минимально допустимого радиуса на 90 градусов. Все это практически исключает регулярное движение крупногабаритных автобусов.

[Академик Иосиф]

а от предложения по 50-му маршруту веет полным незнанием реалий. С Краснофлотской на Багратиона имеется единственная проезжая дорога - это 1-й Краснофлотский переулок (мимо железнодорожной больницы). Но подъем там а) слишком крутой; б) очень узкий и в) имеет два поворота минимально допустимого радиуса на 90 градусов. Все это практически исключает регулярное движение крупногабаритных автобусов.

а автобус 8 разве не там ходит?

[Худой]

с каких пор вдруг стало страшно пускать автобусы по Краснофлотскому переулку? Испокон веку там ходила 8-ка...и даже мне доводилось работать там иногда и на "гармошке"...

[AJen]

... И мы плавно возвращаемся к анекдоту про предусмотрительного мальчика

Для кого-то взять билетик в соответствии с правилами - анекдот. Бывает... Личное дело каждого.

Будем считать, что я "зеленый", и меня в большей степени греет мысль о сбереженной веточке

Странно конечно, но имеешь право

Я бы не стал утверждать, что в Смоленске в достаточных объемах имеется троллейбусная инфраструктура. ИМХО пока она пребывает в состоянии неустойчивого равновесия, когда маятник предпочтений мэрии может качнуться как в сторону ее развития, так и в сторону ликвидации. ИМХО вероятность, что мы когда-нибудь увидим троллейбус на проспекте Строителей, площади Победы, Волоке и т.п. весьма мала. И проблема тут не столько в троллейбусе, сколько в том, что его появление не планировалось изначально. Насколько болезненно идет процесс встраивания троллейбуса в существующие улицы, мы видим на примере продления 2-го маршрута вокруг микрорайона № 7: темпы там примерно такие, как у метростроевцев.

Исходим хотя бы из имеющихся объемов. Они не плохие. ПРо 7-й микрорайон - задержка идет месяца 3 по сравнению с первоначальным сроком. В наших условиях - не сильно критично. Ладно хоть вообще деньги нашли. На пл. Победы - как упоминалось ранее - намерения есть.

Совсем другое дело - использование троллейбусов с дизелем. Для того, чтобы запустить полноценный, а не для галочки, маршрут, потребуется сразу закупить достаточно большое количество машин такого типа (скажем, 8-10), чтобы обеспечить приемлемые интервалы. Для их обслуживания в структуре троллейбусного парка необходимо будет сразу же создать специализированный участок обслуживания/ремонта ДВС и службу обеспечения топливом. Сколько это будет стоить денег? А на выходе получим всего лишь красивый "пиар", ибо кто же его знает, каков реальный вклад одного дизеля в загрязнение воздуха.

Исходим из того, что какая-никая троллейбусная инфраструктура есть. Я и не предлагал однозначно встраивать дизель в троллейбус. МОжет возможен вариант с АХ большого запаса. Надо посмотреть результаты эксплуатации подобных троллейбусов в Барнауле и Новосибирске. Хотя согласен, батареи в настоящее время пока ещё достаточно дороги и с экологией есть вопросы.

Первый вариант - очень даже ничего (хотя, с точки зрения устранения дублирования, это напоминает ловлю блох, тем более, что через площадь Победы проходит множество маршруток других номеров, которые в коридоре "центр-Киселевка" ничуть не менее сильную конкуренцию трамваю), а от предложения по 50-му маршруту веет полным незнанием реалий. С Краснофлотской на Багратиона имеется единственная проезжая дорога - это 1-й Краснофлотский переулок (мимо железнодорожной больницы). Но подъем там а) слишком крутой; б) очень узкий и в) имеет два поворота минимально допустимого радиуса на 90 градусов. Все это практически исключает регулярное движение крупногабаритных автобусов.

Автобусам АК-1308 ничего не мешает ездить по Краснофлотской. Случае закрытия движения там(например из-за обледения) - единичные. Да и интервал 50-го автобуса все больше становится похож на на интервали муниципального маршрута №8.

[AJen]

с каких пор вдруг стало страшно пускать автобусы по Краснофлотскому переулку? Испокон веку там ходила 8-ка...и даже мне доводилось работать там иногда и на "гармошке"...

Худой,на маршруте автобуса №8 гармошки работали? А в какой период?

[Худой]

постоянно не работали, но иногда, когда с 8 маршрута сходила по какой-либо причине машина, а в резерве были только гармошки, то посылали её...и ничего, работали...

[AJen]

Худой, а это было в домерседесовскую эпоху наверное?

[Худой]

естесственно...я даже больше скажу - было всего два маршрута в те времена, которые были запретными официально для гармошек -5 и 33 -из-за невозможности разворота в один приём

[lexa1-87]

с каких пор вдруг стало страшно пускать автобусы по Краснофлотскому переулку? Испокон веку там ходила 8-ка...и даже мне доводилось работать там иногда и на "гармошке"...

Виноват. Забыл.
Но, с позиции автовладельца, подниматься там, особенно от Свирской до больницы следом за грузовиком - удовольствие ниже среднего.