В Смоленске упал самолет

[zal]

не понятно, почему РП и РСПэшник не орали благим матом, когда самолет на индикаторе полез под землю, да и намного раньше, т.к. в такой версии, он шел ниже глиссады с самого начала захода...

На индикаторе-то он, возможно, шел по глиссаде. А в реальности - гораздо ниже.

Могу такое предположить, а давление перед глазами? Вы допускаете такой глюк тоже?

[zyn]

Именно все перечисленные параметры он и должен исследовать и сказать нам, почему нет?

Одно из двух, или хотят выгородить РП, или их даже не посещают мысли о причастности РП ко всему этому бардаку.

[simplex]

xxx: - Позади Варшава. Остступать некуда... (с)пёрто.
капитан: - Садиться в этой ситуации невозможно
генерал: - Ну-ка, майор, подвинься...
все окружающие: (отдают под козырек)
генерал: - Учитесь, сынки, как летают настоящие асы.
капитан: - (отвечает РП/диалог с землей)

...

[LePage]

В любом случае, как бы он автоматически не заходил бы, по любой системе (только если в атаку не заходил), минимальное отклонение от глиссады было бы метров 60 (можете пересчитать). РП его матюгал бы от дальнего привода еще.

[GNom]

...Есть такое выражение: "Обещать - не значит женится!". Им надо было сесть и они решали поставленную задачу.

И делали это без получения разрешения на посадку? ЗдОрово! Тогда все «вопросы к диспетчеру» однозначно летят в урну.

А если получали такое разрешение, то не было никакого «пробного» захода. Значит, председатель Технической комиссии, говоря о наличии такового, лжёт? Он, кстати, чётко сказал, что разрешение на ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ диспетчер ДАВАЛ. А вот про разрешение на посадку – не сказал ничего.

[Александр Леонов]

Потому что он не давал разрешения на посадку

[Макс]

не понятно, почему РП и РСПэшник не орали благим матом, когда самолет на индикаторе полез под землю, да и намного раньше, т.к. в такой версии, он шел ниже глиссады с самого начала захода...

На индикаторе-то он, возможно, шел по глиссаде. А в реальности - гораздо ниже.

Я говорю про индикатор посадочного радиолокатора РСП, на нем отображается именно фактическое положение с-та относительно глиссады снижения..., руководитель посадки не мог не видеть ухода под глиссаду, просто не мог!!!

[Гена]

zal, МАК не раскрывает инфу о радиообмне на глиссаде, не дает параметров глиссады, не дает инфу о результатах фотоконтроля РСП, рано говорить об ответственности РП

Именно все перечисленные параметры он и должен исследовать и сказать нам, почему нет? Одни вопрос, какое давление было установлено на уровне полосы посадкт?
Это с какого-такого секрет? Или тушканчики пока цифра летела ноль отгрызли?

Ну давайте уж взрослеть. Ничего МАК никому не должен.
Сам МАК уже неоднократно об этом сообщал, надо просто внимательно читать С НАЧАЛА, там где казалосьбы ничего значимого нет.

По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.

Вот куда передаст МАК все материалы, сам МАК и сказал.
Возможно через некоторое время МАК и передумает и это будет отражено в новых документах МАК-а.

[GNom]

...КВС попросил пробный заход до ВПР с целью "осмотреться". РП этот финт ушами ему разрешил. Но посадку (на всякий случай) не разрешал, о чем не раз уже говорилось.

Не было доклада о готовности к посадке, вот он и не дал разрешения на посадку. Любой другой маневр в воздушном пространстве своей зоны ответственности, не нарушающий правил производства полётов, он имел право давать. А этот маневр, фактически стандартный, и называется, при условии, если было дано разрешение на посадку - прерванный заход на посадку.

[GNom]

...TAWS подключена к РВ, никакие карты в данном случае не нужны. Схему захода экипаж знал, барометрический высотомер под носом.

Ложный вывод. TAWS работает с упреждением, примерно на тридцать секунд полёта, поэтому он должен знать прогнозирумые превышения подстилающей поверхности на соответствующем удалении (в секторе 180 градусов с осью по курсу ВС). РВ же, меряет истинную высоту непосредственно под ВС. То есть, с его помощью можно условно определить абсолютную высоту полёта над конкретной точкой подстилающей поверхности, если в его ОЗУ записана высота превышения этой точки.

Кроме того, в эту систему поступает информация и от барометрического высотомера. Как она используется, непонятно. Например, я не могу с полной уверенностью сказать, каким образом определяет абсолютную высоту конкретное устройство EGPWS. Это может делаться, например, ещё и с помощью GNSS, использующей системы дифференциальных поправок SBAS или GBAS.

[cooler]

он шел ниже глиссады с самого начала. кто-то дерзкий где-то на первой сотне страниц или раньше, помню, попросил жителей Смоленска, кто ангажировался в исследование поскать следы колес передвижной установи ближнего привода. Как по мне (хоть я и слаб в летном деле очень) для пояления такой ошибки не требуется и передвижных устройств, ошибка высоты может возникнуть из обмна данными борта с землей.

Всё верно, вот и картинка со смещенной глиссадой, по которой вероятно заходил борт:

[diagnoza]

По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.

Там было еще далее по тексту несколько оговорок.
Польская сторона получит протоколы, заключения и копии записей ЧЯ.
:(

[zal]

Ну давайте уж взрослеть. Ничего МАК никому не должен.
-------------------
По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.

-----------------
!А вы считаете, что Государственная комиссия засекретит как тушканчики ноль отгпызлии и нам ничего не скажет? А для чего тогда все расследовать? Что же там такого секретного, если пилоты летали без единой тренировки на симуляторе и не реагировали на сообщения РП, что, мол, скоро в пыль разобьетесь? И как после этого летать Вам и мне если куча трупов и никто не виноват? Мы следуюшие? Я об этом, я повзрослел?

[vbeskrovny]

-

[GNom]

...А раз пудрят мозги, то gnom сильно неправ. Во-первых, потому что отрицал "пробный заход" как таковой, а во-вторых, потому что распинался о том, что вся ответственность за принятие любых решений всегда лежит исключительно на КВС. Если бы так было, МАК сразу заявил бы о том, что это был несанкционированный заход на посадку против правил. Однако этого мы не услышали.

Мы много чего не услышали. Группа по оценке действий диспетчера, наверняка, имеется. Как и много других. Всё ещё впереди.

Что касается моего мнения о "пробном" заходе на посадку, не передёргивайте карты. Такое понятие отсутствует в стандартах правил ИКАО - именно об этом я и говорил. Значит, если оно и будет присутствовать в окончательном отчёте МАК, то исключительно в закавыченном :pleasantry: виде. И все действия, КВС и диспетчера, будут оцениваться, только исходя из альтернатив - было дано разрешение на посадку, или не было дано разрешение на посадку. В первом случае, ни о каком "пробном" заходе говорить не приходится.

[GNom]

По поводу присвоенных званий после катастрофы.
16 апреля маршал сейма, исполняющий обязанности президента Польши Бронислав Коморовский посмертно присвоил погибшим в катастрофе очередные воинские звания: Квятковскому и Бласику — генерала, Буку, Потасиньскому и епископу Тадеушу Плоскому — генерал-полковника, Карвете — адмирала флота, Гилярскому и епископу Мирону Ходаковскому — дивизионного генерал, Пильху — бригадного генерала.

Ну вот. Сколь безумная, столь и предвзятая, версия бескровного, из-за которой тут столько копий поломали, летит в урну.

[Гена]

Всё верно, вот и картинка со смещенной глиссадой, по которой вероятно заходил борт:

В этой схеме нет места выхода на прямую (НЕТ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА).
Если экипаж прошляпил (извиняюсь за термин) тягу двигателя, то потеря высоты могла произойти и на развороте и после разворота. Потеря могла быть не значительной но попытка устранить потерю высоты и возросшую вертикальную скорость могла привести к увеличению угла атаки и увелечению лобового сопртивления. Если ситуацию исправлял "автопилот" то все вопросы к автопилоту. Если после разворота вышли слишком высоко, то тоже надо исправлять положение. Надо сливать высоту, а это тоже увеличение вертикальной скорости и если тягу двигателя не добавить В НУЖНЫЙ МОМЕНТ, а "потянуть на себя" то все будет также с возрастанием угла атаки и возрастанием лобового сопротивления и снова увеличение вертикальной скорости. В идеале же на заходе вертикальная скорость должна быть СТАБИЛЬНОЙ и желательно такой какой надо и ее надо считать и чувствовать телом именно вертикальную скорость и сбалансированность положения самолета.

[zal]

он шел ниже глиссады с самого начала. кто-то дерзкий где-то на первой сотне страниц или раньше, помню, попросил жителей Смоленска, кто ангажировался в исследование поскать следы колес передвижной установи ближнего привода. Как по мне (хоть я и слаб в летном деле очень) для пояления такой ошибки не требуется и передвижных устройств, ошибка высоты может возникнуть из обмна данными борта с землей.

Всё верно, вот и картинка со смещенной глиссадой, по которой вероятно заходил борт:

Кулер, Вы, смотрю, мой прямой конкурент по любознательности, а у меня на компе нет графичексого редактора. Модет нарисуете на досуге эту схему в реальнос масштабе правильных пропоций и углов (глиссады), пару вещей прояснится, например где и чего тавс закричал. Амелин, правда, это уже говорил, ног тут станет понятно визуально
Да и высота над предпоследним в их жизни холмом прояснится
можно без красочности , главное - пропрци и углы верные, картинка, очевидно, еужно до размера экрана делать

[GNom]

Полностью согласен с Карапузиком - высота толь по БВ. и все же если даже давление было выставлени неправильно, то изменилсяся бы только угол наклона глиссады, а самолет пришел бы все равно в торец ВПП, при условии правильно задааных координат, а он уверенно приземлился в районе БПРС :aggressive:

Как Вы себе это представляете???

[vbeskrovny]

-

[GNom]

Еще раз утверждаю, что при любом давлении, при правильно заданных координатах торца ВПП, с-т все равно должен был прийти именно в эту точку, мог меняться только угол наклона глиссады, т.е. высота прохода контрольных точек (либо выше, либо ниже).

Если бортовая аппаратура АСУ неправильно оценивает абсолютную высоту полёта ВС, она точно также неправильно будет представлять себе положение ВС относительно превышения торца ВПП. И будет стремить ВС к точке, которая находится под торцом ВПП на глубине, равной ошибке БВ.

[Гена]

...
И как после этого летать Вам и мне если куча трупов и никто не виноват? Мы следуюшие? Я об этом, я повзрослел?

Каждый пусть решает САМ.
В порядке обмена жизненной позицией ПАССАЖИРА:
Летайте всегда по купленному ЗА СВОИ ДЕНЬГИ БИЛЕТУ.
Старайтесь не кататься на самолетах с опознавательными знаками ВВС если не понимаете, что жизнь всегда рано или поздно у любого человека заканчивается на этом свете как минимум.
Вот где то так мне кажется.:

Умер я, хоть это невозможно.
Я плевал на пули и штыки,
Бомбы, яды, когти и клыки...
Но игла - с ней надо осторожно.

Берегите яйца, мужики!

(Кощей Б.)

[starr-per]

странное облако - это вот, при плохом разрешении

Огромное спасибо. Да, это именно то фото. Обоака этого анамальность мне скоро присниться, наверное.[/quote]
Ничего аномального в этом облаке нет.Просто нужно вспомнить фамилию главного разгонятеля облаков в России,а так же его хобби.
Просто на снимке не облако,а рой боевых пчел(боевые тушканы идут нах). Красной точкой на снимке обозначен ведущий этот рой дирижопель,к которым наш герой так же неровно дышит,как и к лазерам для сбивания сосуль.
Так вот. Боевые пчелы,это ваще страшная сила. Они могут и в дырочку барометрического высотомера напукать,изменив в нем давление,и в трубку пито накакать,полностью изменив показания спидометра.Ну а один-единственный импульс лазера для сбивания сосуль,данный с боевого ссатосрата,способен полностью срезать крышу с ЛА (что мы и видим на снимках МАК-а
Кстати отсутствие крыши,полностью согласуется с версией Мендерея.Охранники народ тренированный. Подпрыгнул,ухватился за ветку березы,уселся на нее верхом и отстреливайся от кровавой гебни до посинения

[Олег_Григорьевич]

Олег_Григорьевич ,
политические, корабельные и пивно-селедочные дела у нас - приглашаем
viewtopic.php?f=2&t=49902&p=6948931#p6948931

Спасибо за приглашение, но я не люблю политику,
и здесь отвечаю, когда переполняется чаша терпения читать очередную ложь,
которую выплёскивают т.н. "борцы с троллями".

Спасибо Админам, хоть явное хамство начали пресекать.

[GNom]

...Отсутствие у польского экипажа актуальных навигационных данных - это нарушение положений Чикагской Конвенци и очевидный первый крупный прокол принимающей стороны. Без вариантов.

Это ложные представления, вводящие в заблуждение участников и гостей форума.

Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвенции о МГА.

...3.1.5 Служба аэронавигационной информации незамедлительно предоставляет службам аэронавигационной информации других государств любую информацию (данные), необходимую им для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации и для соблюдения требований, изложенных в п. 3.1.6 ниже.

3.1.6 Служба аэронавигационной информации обеспечивает предоставление аэронавигационной информации (данных), необходимой для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, в форме, отвечающей эксплуатационным требованиям, предъявляемым:

а) персоналом, связанным с производством полетов, включая летные экипажи, при планировании полетов и в пилотажных тренажерах;

b) органом обслуживания воздушного движения, ответственным за полетно-информационное обслуживание и службами, отвечающими за предполетную
информацию...

Вот если САИ России не предоставила САИ Польши требуемую и актуальную аэронавигационную информацию, в форме АИП или НОТАМ, которая повлияла, хоть в малейшей степени на это авиационное происшествие, тогда ответственность САИ России будет очевидной.

Пока же, известно одно - такую информацию не получил экипаж Ту-154. А её он должен был получить от польской САИ.

[vbeskrovny]

Моя свидомисть ничуть не хуже и не лучше вашей мании величия,
и лишь поэтому я теряю своё время здесь.

Да нет, не теряете ,ИМХО. Много еще чего интересного "осталось за кадром".

Структура отчета МАК от 19-05-2010

1. Общие данные (будем считать подробными)
2. Анализ предварительной подготовки к полету - (дан исчерпывающий)
3. Анализ действий экипажа при заходе на посадку - (отсутствует)
4.Прочее
4.1.По метеообеспечению полета - (отсутствуют)
4.2.По экипажу - (частично)
4.3.по ВС - (есть,но неполностью)
4.4.по УВД - (нету ничего)
4.5.По РТО - (есть)
4.6. По аэродрому - (есть)
4.7. По электросветотехническому обеспечению полета - (есть)
Так что - все еще впереди :good:

[zal]

"Гена"
...

Каждый пусть решает САМ.
В порядке обмена жизненной позицией ПАССАЖИРА:
Летайте всегда по купленному ЗА СВОИ ДЕНЬГИ БИЛЕТУ.
Старайтесь не кататься на самолетах с опознавательными знаками ВВС если не понимаете, что жизнь всегда рано или поздно у любого человека заканчивается на этом свете как минимум.
Вот где то так мне кажется.:

--------------------
Вот я САМ и решаю, что для безопасности моей, моих близких и друзей и всех, кто мне дорог,и тех, кто мне не дорог тоже, жизней в мирное время (или вы думаете, что идет война?)не только можно, а нужно знать почему произошла катострофа. Или хотя бы давление на уровне посадки.
За свои деньги - не понял суть фразы.
Вы думаете, что если ошибли высотой (как версия) борт ВВС, то Ваш пронесет? Я думаю, что это не так. Для Ващего борта все может статься проще, на туман точно тратится никто не будет (версия).
И самое главное, что речь не о воздухоплавании сейчас, а о цене человеческой жизни.
Знаете почему цивилизация печется о стариках? ведь это не выгодно! Если ответите на это вопрос Вам станет яснее и мое понимание важности правды.

[simplex]

Моя свидомисть ничуть не хуже и не лучше вашей мании величия,
и лишь поэтому я теряю своё время здесь.

Тогда вы здесь не по адресу...
Перманентная борьба "наполеонов" в палате №6: viewtopic.php?f=2&t=49902&p=6948931#p6948931

[cooler]

По поводу автопилота Александр Леонов уже пояснял сегодня

В этом режиме автопилот не управляет самолетом, а только стабилизирует его по коналам. Т.е при отсутствии крена тангажа он стабилизирует курс и высоту полета, при наличии тангажа о стабилизирует тангаж и соответственно вертикальную скорость, при наличии крена он стабилизирует крен. Режим стабилизации отключается микровыключателями которые находтся в штурвале и срабатывают когда летчик прилогает усилия к штурвалу, по тому каналу по которому приложены усилия, если усилия убрать то режим стабилизации включается автоматически по тому алгоритму который я назвал выше.
То что режим стабилизации работал до стокновения ИМХО говорит о том, что экипаж не прикладываел управляющих усилий к штурвалу, а почему? ХЗ

Потому что имела место потеря ориентировки. Кроме того, осуществлять посадку экипаж явно не собирался, об этом говорит и включенная стабилизация по продольному и боковому каналам, и работающий АТ, и спокойствие экипажа, и отсутствие управляющих воздействий на штурвал.

[Aml]

Всё верно, вот и картинка со смещенной глиссадой, по которой вероятно заходил борт:

Ну вот, не прошло и 600 страниц форума, как вновь вернулись к этой схеме. Но теперь с другой стороны. И на данный момент она не кажется мне столько абсурдной как тогда, когда она была сделана в предположении наличия ложного маяка БРДМ на отметке 2000м.
Так версия из конспирологической превратилась в более-менее реалистичную. А всего-то изменилась анализируемая причина сдвига глиссады.