В Смоленске упал самолет

[гагарин]

vbeskrovny,

Система UNS-1D обеспечивает вывод ЛА "в точку "с точностью до 16 метров горизотально и 4 метров по вертикали.

Если пилот увеличивал вертикальную скорость, то скорее всего имеется ввиду полет с автопилотом в режиме стабилизация, там можно в ручную задавать угол тангажа и таким образом скорость снижения и просто задать курс в режиме той же стабилизации или задатчиком курса. Но в тумане такой фокус почти стопроцентно приведет к аварии.
Что-то не похоже что фмской пользовались, разве что в режиме контроля за положением самолета(ну типа карту вывели с положением самолета на ней).

[vbeskrovny]

-

[LePage]

А можете перевести принцип действия UNS-1D, к сожалению, с английским не дружу. Хотя бы в общих чертах. Уж больно вертикальная точность воодушевляет.

Система UNS-1D обеспечивает вывод ЛА "в точку "с точностью до 16 метров горизотально и 4 метров по вертикали.
Никаких ILS не требуется. Имеет мощный вычислительный блок, 4-дюймовый плоскопанельный дисплей контроля и ввода данных (фото приводилось выше), имеет сопряжение с GPS-примниками,БВ,РВ и сопряжена с TAWS. Соответствует стандарту CAT I.

Ясно, нечто, типа GLS. Только для этих систем, ИМХО,нужен наземный источник дифференциальных поправок.

Типа для этого - http://www.navigat.ru/catalogue.php?good=8

Есть такой ПРИЕМНИК (может по другому обзывается) в составе UNS-1D?

з/ы/ под 1 кат уже не попадали

[Ecstasy Lover]

"...В свою очередь г-н Клих отметил, что специалистам еще предстоит дать ответ на вопрос, «действовал ли экипаж в состоянии стресса и спешки». «Экипаж отдавал себе отчет, как важно участие президента Польши в катыньских мероприятиях, и выбор запасного аэродрома привел бы к его опозданию в Катынь, -- подчеркнул он. -- Мы постараемся оценить, какой уровень стресса был у экипажа и почему он не пошел на запасной аэродром». "(с)
Т.е иными словами даже поляки признают у экипажа наличие стресса и давления (не важно, чем или кем - людьми или сложившимися обстоятельствами)

[GNom]

А можете перевести принцип действия UNS-1D, к сожалению, с английским не дружу. Хотя бы в общих чертах. Уж больно вертикальная точность воодушевляет.

Система UNS-1D обеспечивает вывод ЛА "в точку "с точностью до 16 метров горизотально и 4 метров по вертикали.
Никаких ILS не требуется. Имеет мощный вычислительный блок, 4-дюймовый плоскопанельный дисплей контроля и ввода данных (фото приводилось выше), имеет сопряжение с GPS-примниками,БВ,РВ и сопряжена с TAWS. Соответствует стандарту CAT I.

Осталось только узнать, на основании каких и каким образом поставляемых данных осуществляется подобная навигация.

[GNom]

Относительно диспетчера, пока ясности не прибавилось. Хотя, если КВС убедил его в том, что он будет делать «пробный» заход, и обязательно с ВПР уйдёт на второй заход, бдительность он мог потерять. И за это, если не следил, как положено, даже за траекторией «пробного» захода, будет отвечать. Стопудово.

Бдительность потерять - не реально, там в кровь адреналин впрыскивается, голова работает четко. Ошибка, нарушение правил - может быть. Но, потеря бдительности не реально.

Если на посадку каждые 50 секунд заходят в течении смены, то поверю, что внимание и бдительность падают, психика устает. Но, тут психика не сильно уставшая, принимают самый главный борт + экстремальная ситуация - туман, адреналин в крови резко повышает внимание и бдительность.

Совершенно непонятно, что из себя представлял, так называемый, "пробный" заход на посадку. Если не было доклада о готовности к посадке, и диспетчер не давал на неё разрешения, в его обязанности не входила необходимость сопровождать его по глиссаде. Самого факта - захода на посадку, - юридически обоснованно определяющего взаимную правовую ответственность сторон, просто не существовало. Поэтому диспетчер мог лишь по собственной инициативе, изредка, посматривать на глиссадный индикатор РЛС (или ВИСП). Если же разрешение на посадку было дано, его ответственность за неправильные действия, если таковые имели место, очевидна.

[Карапузик]

При СНИЖЕНИИ ПО ГЛИССАДЕ конфигурация не меняется. Ибо тут же с этой самой глиссады уйдешь. Переключение в посадочную конфигурацию производится обычно на третьем развороте, иногда позже, но должно до ДПРМ.
На высоте принятия решения (60 м или пролет БПРМ) следует выключить автомат тяги и принять окончательное решение о продолжении или прекращении захода.»

100 метров!! это метеоминимум самолета ниже нельзя почему так? считаем 5 сек на оценку поведения ВС РП и отдачу команды,+ 3 секунды на начало выполнения Уход=8 секунд Х3,5 м/сек 28 метров+18 метров просадка=-40 метров это гарантия что самолет уйдет вверх с 60 метров!! понятно что более легкий самолет может иметь ВПР 60 метров но не Ту-154

[Макс]

Необходимо отметить, что снижение по глиссаде в режиме "стабилизация" абсолютная глопость, это не автоматический режим удержания с-та на глиссаде, а режим сохранения параметров заданных штурвалом (на самом деле все несколько сложнее, но в основном сути не меняет), а по сему идти по глиссаде они могли не притрагиваясь к штурвалу только, подчеркиваю, исключительно в автоматическом режиме управления на основе использования FMS-ки, других систем не было...
Что касается точности этой системы, прошу не путать автомобильный GPS-навигатор, с системой позиционирования НАТО-вского президентского с-та.
Эта система выстраивает глиссаду снижения для АСУ с-та на основе всего двух заведенных в нее параметров:
- взлетно-посадочный курс ВПП;
- точные координаты торца ВПП;
глиссаду система выстраивает сама.
Выводит эта система до высоты выравнивания как правило почти по-нулям......(в автомате!!!).
Что касается версии "нырка" над оврагом - вполне могло быть, однако прошу обратить внимание на то, что МАК говорит об "автоматическом" заходе, т.е. к штурвалу усилия не прикладывались, если бы КВС резко отдал штурвал "от себя" автомат по тангажу сразу бы отключился. так что версия про "нырок" в овраг с моей точки зрения мало-вероятна. Скорее всего он шел как "утюг" туда куда пришел.
Причиной события могло быть:
- неправильные координаты торца ВПП;
- системная ошибка GPNS (сбой в работе), очень маловерятно....(большое число работающих одновременно спутников);
- отказ АСУ с-та, может быть "плавающий" отказ т.е. без срабатывания штатного отключения и предупреждения.

[Карапузик]

GNom, я уже говорил по этому поводу вчера, существует практика так сказать "пробного захода" но на самом деле это называется снижение до ВПР, осуществляется как и любое снижение только по глиссаде но в отличии от захода может выполнятся в полетной конфигурации и не должно заканчиватся посадкой, то есть КВС при достижении ВПР оговоренной с диспечером обязан выполнить уход вне зависимости от того удалось ли установить визуальный контакт с наземными ориентирами или нет

[vbeskrovny]

-

[GNom]

...Они ему сказали правду - "сделаем пробный заход и решим". Есть ли тут обман? Зачем понапрасну нервировать человека и вступать с ним в лишние дискуссии о методах захода на посадку?

Вы, наверное, читали сообщение о предварительных результатах расследования по диагонали.

...Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

И само предложение КВС включало обязательство зайти ТОЛЬКО до ВПР (100 метров). И разрешение диспетчером ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА (а не совершения ЗАХОДА НА ПОСАДКУ) давалось при условии ухода на этой высоте на второй круг.

[winzard]

короче спор идет простой.. МАК настаивает что штурман в следствии малоопытности ошибся в расчетах, КВС вследствии малоопытности не смог увидеть ошибку и поздно принял действия по её устранению, польская сторона настаивает на включении в отчет информации о том что РП поздно дал команду прекращения снижения.

Честно, мне непонятны эти поползновения польской стороны. Что и кому они хотят доказать? Установленные факты говорят, что они те еще раздолбаи - нарушение на нарушении, одно рискованное дело за другим. Так нет же, РП поздно команду перевода в горизонтальный полет дал - это одна из причин. Я подскажу следующий ход: вторая причина - русская береза.
"Pull Up" от TAWS - этого мало? Отклонения параметров полета от ожидаемых в сложных метеоусловиях - мало? Насколько понимаю, они и до команды о переводе в горизонтальный полет положили на РП болт.

[zal]

zal
вы серьезно, что ли, верите, что гебуха присолила райончик из космоса перед приземлением Качиньского? уж сколько страниц с упорством, достойным лучшего применения, роете про коварно сгущенный туман:)) даже кто-то из высокопоставленных польских лиц, причастных к расследованию, чуть ли не Э. Клих, давно уже сказал, что смертельно утомили шпионские теории катастрофы (дословно не помню).. с вашим вопросом, зачем и почему именно в то время и в том месте был такой туман, надо к Боженьке обращаться, имхо, а не в ГБ:)

mona - пусть роет, человек сам выбрал себе версию. Мне думается - беспреспективную. Зайдёт в тупик - вернётся и у нас будет "Твёрдый свидетель" отсутствия присутствия.
Давайте перестанем крутить у виска :fool: на дурные версии.
Во-первых - обидно, во-вторых - от катастрофы дуратой пахнет и так.

Я тут не могу найти эти снимки на форуме, и так и так искал, может кто имеет или ссылку в нете куда даст, я нагуглил фото, но они не с того вроемени, спустя 2-3 часа, там уже чистое небо. Буду благодарен.
http://radikal.ru/F/i067.radikal.ru/100 ... f.jpg.html

[Ecstasy Lover]

Где то на польских и украинских сайтах проскочило, что вторым голосом мог быть ЩИГЛО - руководитель Бюро национальной безопасности :crazy:
Понятно,почему его так упорно тогда не хотят подтверждать.
Вы только представьте - за спиной у экипажа стоит и что то бубнит аналог нашего главного КГБшника.
И какой у экипажа был выход? Доставить господ на место назначения. Иначе бы обвинили в госизмене и саботаже.
Ну их и доставили. А в каком виде - не важно. Приказ то выполнен.

И после этого кто то будет говорить, что на экипаж давления не оказывалось? :shok:

[cooler]

ИМХО, информация МАК как-то совсем нехорошее впечатление создает о действиях пилотов...
Даже какое-то слишком нехорошее.

Как и предполагалось, пилотам в этой истории отведена роль тотальных [извините]. Заход на посадку при нулевой видимости на ПМГ, не касаясь штурвала. Такой степени неадекватности экипажа вообще никто не мог предположить. Даже сам экипаж...

[Ecstasy Lover]

короче спор идет простой.. МАК настаивает что штурман в следствии малоопытности ошибся в расчетах, КВС вследствии малоопытности не смог увидеть ошибку и поздно принял действия по её устранению, польская сторона настаивает на включении в отчет информации о том что РП поздно дал команду прекращения снижения.

Честно, мне непонятны эти поползновения польской стороны. Что и кому они хотят доказать? Установленные факты говорят, что они те еще раздолбаи - нарушение на нарушении, одно рискованное дело за другим. Так нет же, РП поздно команду перевода в горизонтальный полет дал - это одна из причин. Я подскажу следующий ход: вторая причина - русская береза.
"Pull Up" от TAWS - этого мало? Отклонения параметров полета от ожидаемых в сложных метеоусловиях - мало? Насколько понимаю, они и до команды о переводе в горизонтальный полет положили на РП болт.

winzard, психологически их можно понять - хоть часть вины снять с себя. И Клиху на прессконференции не позавидуешь.
В общем, это даже радует, так как по сути видимо больше не к чему прицепиться.
То, что наш РП делал все правильно сомнений как то не возникает. В отличие от неопытного экипажа наши посадили на такой рейс одного из самых опытных.
Для него такая посадка ничем не примечательна и действия там отработаны до автоматизма.

[cooler]

Интересный компот получается. В отчете бабушки Тани нет ни одного абзаца про глиссаду. Получается, что во всем виноват автопилот. Как говорится ни нашим, ни вашим. Стороны достигли консенсуса!

Самое веселое - не была озвучена схема захода на посадку, ни слова о роли РСП и действиях руководителя зоны посадки. Как будто не было там ни ПРЛ, ни БПРМ... Все сводят к тому, что поляки по каким-то своим расчетам на автопилоте пролетали мимо... и не пролетели. Забавный "отчет", слов нет.

[zal]

Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Ну как можно в здравом уме увеличить вертикальную скорость до 8 м/с? еще при наличии видимости это хоть как-то понять можно... разве что самолет в это время был над туманом.. и картина показалась похожей на полет над облачностью с ложным чувством большой высоты..

если верить МАКу, что до удара шли на автопилоте, то это автопилот должен был поднять до 8 м в сек вертикальную скорость по профилю оврага

[Карапузик]

Честно, мне непонятны эти поползновения польской стороны. Что и кому они хотят доказать? Установленные факты говорят, что они те еще раздолбаи - нарушение на нарушении, одно рискованное дело за другим. Так нет же, РП поздно команду перевода в горизонтальный полет дал - это одна из причин. Я подскажу следующий ход: вторая причина - русская береза.
"Pull Up" от TAWS - этого мало? Отклонения параметров полета от ожидаемых в сложных метеоусловиях - мало? Насколько понимаю, они и до команды о переводе в горизонтальный полет положили на РП болт.

про команду "Тяни вверх" я все расписал это предостережение говорит о превышении вертикальной скорости снижения.. почему? вопрос открыт то есть если бы самолет шел к земле и не была заблокировано предупреждение об опасной близости то команда предостережение звучала бы "Земля впереди, Тяни вверх" и не один раз а до момента приземления, если ввиду нештатного монтажа TAWS не имеет автоматического отключения близости земли то предупреждения тавс звучат так "Земля впереди, Земля впереди" неперерывно при дистанции до подстилающей поверхности 300-30 метров, далее сигнал меняется "Земля впереди, Тяни вверх" (красного цвета на мониторе) тоже непрерывно до самой посадки..
поляки настаивают что РП с указанным опытом должен был по характеру движения ВС определить развитие аварийной ситуации и отдать команду раньше до выхода ВС за пределы допустимых отклонений видя увеличение вертикальной скорости а не требовать квитанцию от экипажа, наши отпинываються что РП по инструкции дает приказ прекращения снижения только после превышения допустимого отклонения а контролировать скорость снижения он не обязан.. ну это за что купил за то и продаю вобщем ОБС ну скорее всего РП достанется на орехи

[vbeskrovny]

...................
И само предложение КВС включало обязательство зайти ТОЛЬКО до ВПР (100 метров). И разрешение диспетчером ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА (а не совершения ЗАХОДА НА ПОСАДКУ) давалось при условии ухода на этой высоте на второй круг.

Есть такое выражение: "Обещать - не значит женится!". Им надо было сесть и они решали поставленную задачу.
А как и что - узнаем в окончательной редакции отчета.
p.s.
Кстати о Ершове и известной цитате - "Самарский вариант один к одному".
1. После оглашения отчета МАК он свой пост с известного авиафорума убрал. И правильно сделал, т.к.
схожие там только СМУ (туман и видимость 30/200).
2. Самарскую катастрофу "организовали" (в порядке очередности):
- метеорологи (давали изменения метео с опозданием);
- диспетчер (рулил бортом по неверным данным метеорологов);
- экипаж (кторого диспетчер "классно завел на РД" и давал им неверные метео).
Есть время - почитайте сами. Никакого "нырка" там нет и в помине
Тут анализ:
http://www.mak.ru/ru..._17-03-2007.pdf
Тут моделирование:
http://www.youtube.c...h?v=bAEvHqOdaRk
p.p.s.
Оценку действий ГРП "Северного" мы увидим в окончательной редакции отчета МАК

[winzard]

Но за прожитые N-десять лет свои годы я не помню тумана, который позникал в первой половине дня на в часа-два и исчезал, отсюда и любопытство. Никакой Клих не в состоянии мне вопреки моему естественному жизненному опыту наблюдения природа и + знание физики явления так, что я много лет спустя лет учебы без справочника скажу вам что такое точка росы, не в состоянии меня убедить, что явление такое естественное.

[youtube][/youtube]
Вот я снимал. 21 апреля, 9:30 утра. Через несколько минут после съемки туман рассеялся.

[cooler]

Пока читал отчет от МАК, Александр (вот и Сергей тоже) уже в принципе все подитожил.
.....
Лучше бы я этот отчет МАК и не читал.

По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).

Волосы дыбом у меня на голове поднимаются от мысли о том, что борт с ПРЕЗИДЕНТОМ СТРАНЫ НА БОРТУ может заниматься тренировкой летного мастерства по "бразильской системе".

КВС попросил пробный заход до ВПР с целью "осмотреться". РП этот финт ушами ему разрешил. Но посадку (на всякий случай) не разрешал, о чем не раз уже говорилось.

[Олег_Григорьевич]

оборудование аэродрома (подтвердили, что при прилете Путина и Туска оно было такое же) и т.п.

А с чего Вы это взяли?

[Ecstasy Lover]

оборудование аэродрома (подтвердили, что при прилете Путина и Туска оно было такое же) и т.п.

А с чего Вы это взяли?

Пресс конференцию смотрите. Адонина заявила четко и категорически. Во избежание спекуляций.

[Олег_Григорьевич]

В общем, я думаю, основная причина уже озвучена - посторонние лица в кабине на этапе посадки.
У кого то еще остается сомнения по поводу принуждения экипажа к посадке?

У меня.
И никакой такой причины не озвучено.

[LePage]

...Что касается точности этой системы, прошу не путать автомобильный GPS-навигатор, с системой позиционирования НАТО-вского президентского с-та.
Эта система выстраивает глиссаду снижения для АСУ с-та на основе всего двух заведенных в нее параметров:
- взлетно-посадочный курс ВПП;
- точные координаты торца ВПП;
глиссаду система выстраивает сама...

В общем то, это понятно (теоретически). Вопрос, где система берет высоту? Есть ли где точное описание FMS UNS-1D, и требования к наземному оборудованию, если таковое имеется? (желательно по русски). Или просто руководство (мануал) по работе с этой системой? Так то все красиво, но...

[cooler]

Из информации о том, что TAWS завопила за 18 секунд до падения, а пилоты начали прикладывать усилия к штурвалу за 4-5 секунд до столкновения, у меня складывается только один сценарий: TAWS завопила при прохождении макушки холма. Но когда после предупреждения пилот глянул на радиовысотомер, то увидел, что высота вполне приемлема (самолет уже летел над склоном оврага). Более того, эта высота увеличивалась. Поэтому, пока самолет проходит дальний склон оврага, пилоты не предпринимали активных действий, предполагая, что TAWS врет (карты неточные).

TAWS подключена к РВ, никакие карты в данном случае не нужны. Схему захода экипаж знал, барометрический высотомер под носом.

[_sandman_]

Но тут и вылезли эти злосчастные "12/21" и усе.

Торец ВПП - N54.49.512 , E32.02.626
БПРМ - N54.49.521 , E32.02.626
Место первого касания (на территории БПРМ): N54.49.521, E32.03.650

Откуда вы взяли такую координату БПРМ по долготе ? на фото МАК ее нет.
Почему она у вас равняется долготе торца ВПП ? у них долгота разная, так как БПРМ восточнее ВПП.
Вам не кажется странным, что долгота места первого касания (на территории БПРМ) отличается от указанной вами долготы БПРМ ?

"злосчастные 12/21" не могли перенести предполагаемую точку касания ВПП в район БПРМ, поскольку это ошибка по широте, а не по долготе. т.е. севернее, а не восточнее.

[Макс]

Высота для расчета глиссады не требуется, система сама расчитывает наклон глассады по заданному углу от торца ВПП........

[winzard]

winzard, психологически их можно понять - хоть часть вины снять с себя.

Ну что за детский сад. Ну будут они на 100% виноваты, и что? Кто-то ремнем по попке ата-та сделает? Есть такая поговорка "Сам себе злобный буратина". За свои ошибки они уже заплатили цену, которую платить было нельзя. Думаю, самое время не вину перекладывать, а делать выводы.
Впрочем, уверен, что разговоры там больше для публики, а выводы уже сделали и польская сторона (особенно по линии министерства обороны), и наши.

Картина, в общем, совершенно депрессивная. Тут вся история играет, и Катынь (почему летели) и бывший СССР (аэродром у нас от СССР остался и состояние его, увы, никакое) и Варшавский договор (Ту-154 первым бортом страны НАТО, неопытная команда). Даже паранойя на тему постановки тумана и добивания выживших - все родом из холодной войны.