В Смоленске упал самолет

[Александр Леонов]

Чтобы больше не возникало вопросов, почему непосредственные очевидцы катастрофы (автор видеоролика, Плюснин и т.п.)не дают комментариев прессе.
Наверняка все очевидцы катастрофы являются свидетелями по уголовному делу, связанному с авиакатастрофой. А на свидетелей распространяется требования Уголовно-процессуального и Уголовного Кодекса РФ

Распространяется но только после того как лицо становится участником уголовного судопроизводства в том или ином качестве,плюс это лицо должны предупредить письменно о недопустимости разглашения данных предварительного расследования, а до этого момента очевидец может болтать где угодно и о чем угодно, состава не будет)))

[LePage]

Cześć Forum! Jestem Węgrem, który od 40 lat mieszka w Polsce (Węgra jeszcze na Forum nie macie), Forum czytam zainteresowaniem w tłumaczeniu Googla :crazy: ale nie będę często pisał bo i brak czasu i brak znajomości języka rosyjskiego. (Prośba do kogoś kto potrafi o prztłumaczenie tych kilku słów).
Jedna uwaga:
Lepage! ("Drugi,dawaj,drugi")
A może tak:
Drugi = drugi pilot
dawaj = Go! Forward! Вперед! (w tym znaczeniu "dawaj" w języku polskim jest rusycyzmem)
drugi = drugi pilot (ponaglenie. szybciej! Słyszyś?)
Nie znam slangu uzywanego przez pilotów, ale nie wykluczam, że Pierwszy szukał kontaktu optycznego z ziemią, a Drugi miał na dany sygnał dokonać coś z góry ustalonego. "Drugi dawaj,drugi" był tym znakiem.

Polak-Węgier :friends: i do i do :drink:
логично-при условии что пилоты обращаются друг к другу как моряки
У моряков други давай, други может обозначать принуждение к тому что бы II офицер быстро что то делал с употреблением русицизма "давай"...rób to szybko

Да вполне возможно, что обращался ко второму пилоту.

[LePage]

Есть еще вариант. Когда обратили внимание на эти 60 м у Яка. Сразу после приземления? Перед посадкой 101? Через некоторое время после катастрофы?
Давление могло измениться на те самые 5-6 мм рт. ст. с течением времени.

[GNom]

Похоже на то. Возвращаться/уходить на второй круг... Вполне вариант. :drink:

Согласен - вполне может быть сие и правда. Остался невыясненным интересный вопрос - КТО и КОМУ говорил "уходить на второй круг"? Капитан майору или майор капитану? Кто из них тогда садил самолет? :unknw:

Согласно стандартам ИКАО, безусловное право на принятие решений во время совершения полёта ВС принадлежит КВС, если только он, по той, или иной причине, не утратил способность исполнять свои обязанности.

Нельзя оценивать ситуацию, происходящую на борту, в терминах «говорил – не говорил». Существует такое понятие, как «стандартные устные доклады членов экипажа». Они могут быть совершенно разными, даже выглядеть, как команды, однако правом подачи таковой обладает только КВС. В руководстве по производству полётов, согласно стандарту Документ ИКАО. Подготовка руководства по производству полётов. Doc 9376 AN/914, должен чётко оговариваться порядок действий членов экипажа, включая и совершение устных докладов о тех или иных параметрах и показаниях оборудования ВС, а также визуальных наблюдениях соответствующего докладывающего лица.

... 8.6 ПРАВИЛА И ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В ПОЛЕТЕ

8.6.1 Общие положения

В руководстве по производству полетов следует четко оговаривать ту линию поведения и тот порядок действий, о которых следует знать и которые следует соблюдать членам летного экипажа в процессе выполнения полета.

... 8.6.2 Стандартные эксплуатационные правила

Стандартные эксплуатационные правила основываются на правилах, описываемых в руководстве по производству полетов (порядок действий в полете), профилях и схемах полета, описываемых в руководстве по летной эксплуатации, составленном изготовителем воздушного судна, стандартных докладах о готовности оборудования, стандартизированном использовании контрольных перечней (как для нормальных, нештатных, так и для аварийных условий) и распределении обязанностей между членами летного экипажа.

Соблюдение этих стандартных правил и порядка действий является неотъемлемым условием обеспечения безопасности полета. В руководстве по производству полетов должно быть указано, что необходимо при всех обстоятельствах соблюдать стандартные эксплуатационные правила. Всякое отклонение от стандартных эксплуатационных правил должно немедленно вызывать реакцию других членов экипажа. Если это отклонение не устраняется или не вызывает должной реакции, должно констатироваться наличие скрытой утраты работоспособности и должны предприниматься соответствующие меры по восстановлению нормального хода полета.

Принятие решения о посадке командиром ВС документированно фиксируется только во время доклада экипажа диспетчеру о готовности к посадке и подтверждается получением диспетчерского разрешения на её совершение. Далее это решение только исполняется, что подтверждается фактическими действиями экипажа по заходу на посадку. Решение о посадке больше уже не принимается, ни дважды, ни трижды, ни многажды, во время снижения самолёта на этом этапе. Оно может быть только отменено, что подтверждается отсутствием каких-либо иных команд, кроме как о заходе на второй круг, способных каким-либо образом дезавуировать давно принятое решение о посадке.

КВС при заходе на посадку распределяет обязанности между членами экипажа, согласно руководству по производству полётов, но только он имеет полномочия и изменять некоторые его положения, в зависимости от обстоятельств.

Теперь о стандартных устных докладах. Оттуда же :

...8.6.9 Стандартные устные доклады

В указания относительно стандартных устных докладов следует включать конкретные значения скорости, о которых докладывается в процессе взлета, стандартные доклады после взлета, стандартные доклады на маршруте, стандартные доклады при изменении высоты или эшелона полета, стандартный доклад о перекрестной проверке показаний приборов после взлета и в начале снижения. В стандартные доклады в процессе захода на посадку следует включать отклонения по скорости, отклонения от траектории, задаваемой курсо-глиссадными маяками и стандартные доклады о высоте. Следует обозначить точки, в которых делается доклад в процессе захода на посадку, как например, 1500 фут/внешний маркер, 500 фут, 100 фут до "ухода на второй крут". Следует установить такие стандартные доклады о переходе к этапу посадки, как доклады о ВПП в пределах видимости, воздушной скорости и вертикальной скорости снижения. Следует установить такие стандартные доклады на пробеге после посадки, как доклады о скорости и о режимах реверсивной тяги.

Следует также установить стандартные доклады при уходе на второй круг, доклад об уходе "на второй круг" и доклады в отношении конфигурации и режима тяги, доклады о перекрестной проверке показаний приборов и о проверке относительной высоты.

И конкретный пример из этих стандартов ИКАО :

Дополнение F к главе 8

Пример из инструктивного материала одного из эксплуатантов, касающийся стандартных правил представления устных докладов

Правила, касающиеся устных докладов

Чрезвычайно важно соблюдать стандартный порядок действий. О всяком преднамеренном отклонении от стандартного порядка действий ясно объявляет пилот, занятый управлением (PF), чтобы упростить функцию контроля, выполняемую пилотом, не занятым управлением (PNF). В общем итоге внутреннее общение между пилотами помогает установить, что пилоты находятся в полном согласии относительно того, как проходит полет.

Важно, однако, избегать ненужных разговоров, способных отвлекать внимание.

На устные доклады голосом PNF или третьего пилота (S/O), требующие корректирующих действий со стороны PF, дается ответ и/или проявляется реакция с его стороны, означающая, что он осознает ситуацию.

Отсутствие ответа и продолжительное отсутствие реакции рассматриваются как утрата пилотом работоспособности.

Нижеследующие доклады голосом являются обязательными и осуществляются конкретно указанным пилотом. Доклады, обозначенные PF, обычно осуществляются пилотом, занятым управлением. Если по какой-либо причине доклад голосом не делается PF, он делается PNF или S/O.

Доклады голосом при нормальном заходе на посадку

Доклад голосом / Кем делается / Значение доклада

"РАДИО ВЫСОТА" / PF / Прохождение высоты 2500 фут по радиовысотомеру в режиме снижения.

..."ВНЕШНИЙ МАРКЕР..." или "ОСКАР АЛЬФА,.." или "ПЯТЬ МИЛЬ ..." / PF / Пролет внешнего радиомаркера или равноценного места плюс фактическая абсолютная высота пролета.

"СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ..." / PNF / Фактическая вертикальная скорость снижения приблизительно на высоте 1000 фут по радиовысотомеру после выпуска посадочных закрылков и начала снижения по предпосадочной прямой.

"ПЛЮС СТО" / PNF / Прохождение минимальной высоты плюс 100 фут и PF еще не доложил: "Контакт".

"ОГНИ ПРИБЛИЖЕНИЯ" или "ВПП" плюс направление / PNF /Огни приближения - или ВПП - в пределах видимости и PF еще не доложил: "Контакт".

"КОНТАКТ" / PF / [Пилот, занятый управлением]В состоянии продолжать заход на посадку визуально.

Фактические значения высоты по радиовысотомеру / PNF / Фактические значения высоты по радиовысотомеру согласно требованиям S/O соответствующих руководств
по производству полетов в целях облегчения задачи по определению безопасной высоты пересечения порога ВПП и выравнивания.

"СКОРОСТЬ ВЕЛИКА, ...УЗЛОВ" / PF / Приборная скорость превышает необходимую более чем на 10 уз, или скорость на конечном участке захода на посадку и над порогом ВПП превышена более чем на 5 уз плюс фактическое отклонение скорости.

"СКОРОСТЬ МАЛА,...УЗЛОВ" или S/O / PF / Приборная скорость меньше:

- скорости полета по кругу минус 10 уз

- скорости захода на посадку минус 5 уз

- скорости пересечения порога ВПП минус О уз

плюс фактическое отклонение скорости.

"СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ" / PF / Вертикальная скорость снижения превышает значение
1000 фут/мин ниже высоты 2500 фут по радиовысотомеру.

...

"НЕ СТАБИЛИЗИРОВАН" / PNF / Воздушное судно не стабилизировано на глиссаде в
соответствии с определением в руководстве по производству полетов на высоте 1000 фут или ниже по радиовысотомеру.

"НЕ СТАБИЛИЗИРОВАН, ВТОРОЙ КРУГ" / PNF / Воздушное судно не стабилизировано на глиссаде в соответствии с определением в руководстве по производству полетов на высоте 500 фут или ниже по радиовысотомеру.

"МИНИМУМ, ВТОРОЙ КРУГ" / PNF / Достижение абсолютной/относительной высоты принятия решения во время захода на ВПП, оборудованную для точного захода, при том, что PF еще не произнес слово "контакт" или фразу "ухожу на второй круг".

"МИНИМУМ" / PNF / Достижение минимальной абсолютной/относительной высоты во время захода на необорудованную для точного захода ВПП при том, что PF еще не произнес слово "контакт" или фразу "ухожу на второй круг".

"ТОЧКА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ, ВТОРОЙ КРУГ" / PNF / Достижение точки принятия решения во время захода на необорудованную для точного захода ВПП при том,
что PF еще не произнес слово "контакт" или фразу "ухожу на второй круг".

"УХОЖУ НА ВТОРОЙ КРУГ" / PF / Начало маневра ухода на второй круг.

То есть, фактически КВС, после принятия решения о посадке, предоставляет право принятия дальнейших решений пилоту, занятому управлением. Если, разумеется, сам не является таковым. Кроме того, конечно, он в любой момент может принять управление ВС на себя.

Как следует из вышесказанного, все действия экипажа во время захода на посадку определяются руководством по производству полётов. Но, в соответствии с этим же руководством (и иными положениями стандартов ИКАО), КВС имеет право, в случае необходимости, вносить нужные коррективы.

Диспетчер посадки, согласно тем же стандартам ИКАО, в частности, при осуществлении захода на посадку с использованием РСП, может только давать указания на корректировку глиссады или на уход на второй круг, если отклонения превышают установленные для конкретного аэродрома пределы.

Ни о каких «квитанциях», кроме строго оговорённых - как правило, дублировании разрешений и указаний диспетчеров (при заходе на посадку с использованием РСП дублирование последних отменяется, а первые заканчиваются в момент дачи разрешения на посадку) речь давным-давно не идёт. Ни в мире, ни в России. О них уже не упоминается даже в российских ФАП производства полётов государственной авиации, включая ВВС.

[vbeskrovny]

Да вполне возможно, что обращался ко второму пилоту.

Тогда получается что самолетом рулил пан майор? :shok:

[GNom]

Чтобы больше не возникало вопросов, почему непосредственные очевидцы катастрофы (автор видеоролика, Плюснин и т.п.)не дают комментариев прессе.
Наверняка все очевидцы катастрофы являются свидетелями по уголовному делу, связанному с авиакатастрофой. А на свидетелей распространяется требования Уголовно-процессуального и Уголовного Кодекса РФ

Распространяется но только после того как лицо становится участником уголовного судопроизводства в том или ином качестве,плюс это лицо должны предупредить письменно о недопустимости разглашения данных предварительного расследования, а до этого момента очевидец может болтать где угодно и о чем угодно, состава не будет)))

Таки уважаемый Амл и говорит о свидетелях. Они и есть участники уголовного судопроизводства.

[LePage]

Да вполне возможно, что обращался ко второму пилоту.

Тогда получается что самолетом рулил пан майор? :shok:

Нет :shok:, вероятно, просил помочь «выбрать» штурвал «на себя». :shok:

[Александр Леонов]

vbeskrovny, экипаж мог так же жутко удивица тому что не может у меньшить вертикальную скорость.
9м вертикальная скорость если в глиссаду они вошли к примеру на дальности 2 км, это при правильном давлении 100-120 метров, т.е. 10-11 секунд для того что бы воткнуться в землю с вертикальной 9м на удалении 1300 метров от торца полосы, но там я так понимаю как раз начинался овраг который даль им возможность промучиться еще 600м, а теперь берем и уменьшаем истинную высоту на 60м и и вместо 100-120 метров получаем 40-60метров и 6 секунд до втыкания т.е. 420 метров, то они бы воткнулись на растоянии 1580м от торца полосы, или там тоже овраг есть?

[vbeskrovny]

vbeskrovny, экипаж мог так же жутко удивица тому что не может у меньшить вертикальную скорость.
9м вертикальная скорость если в глиссаду они вошли к примеру на дальности 2 км, это при правильном давлении 100-120 метров, т.е. 10-11 секунд для того что бы воткнуться в землю с вертикальной 9м на удалении 1300 метров от торца полосы, но там я так понимаю как раз начинался овраг который даль им возможность промучиться еще 600м, а теперь берем и уменьшаем истинную высоту на 60м и и вместо 100-120 метров получаем 40-60метров и 6 секунд до втыкания т.е. 420 метров, то они бы воткнулись на растоянии 1580м от торца полосы, или там тоже овраг есть?

Вроде как и есть таковые

[LePage]

vbeskrovny, экипаж мог так же жутко удивица тому что не может у меньшить вертикальную скорость.
9м вертикальная скорость если в глиссаду они вошли к примеру на дальности 2 км, это при правильном давлении 100-120 метров, т.е. 10-11 секунд для того что бы воткнуться в землю с вертикальной 9м на удалении 1300 метров от торца полосы, но там я так понимаю как раз начинался овраг который даль им возможность промучиться еще 600м, а теперь берем и уменьшаем истинную высоту на 60м и и вместо 100-120 метров получаем 40-60метров и 6 секунд до втыкания т.е. 420 метров, то они бы воткнулись на растоянии 1580м от торца полосы, или там тоже овраг есть?

Буквально самое дно.

[Александр Леонов]

Таки уважаемый Амл и говорит о свидетелях. Они и есть участники уголовного судопроизводства.

Ну можт уважаемый Амл не знает что, свидетелями сами по себе на становятся (если имеется ввиду процессуальный статус) ими становятся только после допроса в качестве свидетеля и подписания протокола допроса)))

[Александр Леонов]

Буквально самое дно.

Значит если они вошли в глиссаду на дальности 2000м то очень даже может быть что у них имелась ошибочка на бараметричиском высотомере в 60 метров, и тогда возникает вопрос откуда она взялась, между тем вопрос о том, почему они допустили снижение с такой вертикальной скоростью остается основным ИМХО

[vbeskrovny]

vbeskrovny, экипаж мог так же жутко удивица тому что не может у меньшить вертикальную скорость.
9м вертикальная скорость если в глиссаду они вошли к примеру на дальности 2 км, это при правильном давлении 100-120 метров, т.е. 10-11 секунд для того что бы воткнуться в землю с вертикальной 9м на удалении 1300 метров от торца полосы, но там я так понимаю как раз начинался овраг который даль им возможность промучиться еще 600м, а теперь берем и уменьшаем истинную высоту на 60м и и вместо 100-120 метров получаем 40-60метров и 6 секунд до втыкания т.е. 420 метров, то они бы воткнулись на растоянии 1580м от торца полосы, или там тоже овраг есть?

Буквально самое дно.

Значит Леонов сделал правильный расчет! Не забываем и цифру 70 метров (рекомендуемая высота над БПРМ).
Реальная там - 10 метров по первой березке. 70-60=10 !!!!! Все сходится,ИМХО

[Ded53]

.....между тем вопрос о том почему они допули снижение с такой вертикальной скоростью остается основным ИМХО

Да не было, как я думаю, никаких 9м\с. Это типа "ныряния" на перонн. Договорились вроде, что экипаж был адекватным. Или нет?

[LePage]

[Буквально самое дно.

Значит Леонов сделал правильный расчет! Не забываем и цифру 70 метров (рекомендуемая высота над БПРМ).
Реальная там - 10 метров по первой березке. 70-60=10 !!!!! Все сходится,ИМХО

Не все !!! - 9 м/с на высоте 100-120 м(приборной) ВПР (фактически над ВПП 40-60 м). Решение однозначное - уходим на второй. Просадка на 9 м/с - около 60 метров. т.е. один хрен ниже полосы не залезешь.

[Александр Леонов]

ИМХО проход БПРМ не показатель, я не следил особо за обсуждением траектории, но помоему они там шли уже в горизонте либо с небольшим набром.

[Ataman]

... т.е. аннушка пролила масло уже на третьем развороте...

По "фене ботаете"? Народ может не понять. :pardon:

[vbeskrovny]

Прошу ответа у "незаангажированных" форумчан!
Если попытатся сложить пазлы из изестной на сегодняшний день инфы, то что получается:
1. Главком ВВС Дейнекин изрек:" Ту-154М шел круто по отношению к этой глиссаде, и пересек ее с вертикальной скоростью около 9 м/с." (вписывается в версию Леонова о "нестандартной траектории снижения").
2. Клих заявил:"Паказания БВ - тайна следствия".
3. Писали уже на форуме:"экипаж жутко удивился, обнаружив землю не там где они рассчитывали ее увидеть".
4. У ЯК-40 лишняя высота на БВ=60 метров.
5. МАК дал инфу, что отказов РЭО не было и двигателей тоже.
6. "Утечки инфы" - не происходит.
7. Есть и другие "пазлы" от Плюснина..
8. Рейтинги Качиньского неожиданно для всех подскочили.
9. Экипажу борта 101 новые воинские звания присвоили посмертно.
10. 70-60=10 (реальная высота над БПРМ), а должно быть 70!.
=====================================================================
Вырисовывается весьма скверный рисунок, если эти пазлы начать складывать..
Что скажете?

[Александр Леонов]

.....между тем вопрос о том почему они допули снижение с такой вертикальной скоростью остается основным ИМХО

Да не было, как я думаю, никаких 9м\с. Это типа "ныряния" на перонн. Договорились вроде, что экипаж был адекватным. Или нет?

Я думаю они не ныряли, они просто шли по крутой глиссаде, плюс были выше по их мнению поэтому установили большую вертикальную скорость и оброты на ПМГ а когда подошли к глиссаде не смогли уменьшить вертикальную скорость (можт поэтому вдвем и пытались тянуть, а надо было сразу на взлетнный режим движки выводить) Если у них была ошибка высоты 60м то обраг ее скомпенсировал можно сказть что полностью, а вот ошибку пилотирования они могли исправить только уходом на второй круг.

[Александр Леонов]

... т.е. аннушка пролила масло уже на третьем развороте...

По "фене ботаете"? Народ может не понять. :pardon:

Ну вот такая у меня сложилась ассациация, что поделаешь)))

[Гена]

ИМХО проход БПРМ не показатель, я не следил особо за обсуждением траектории, но помоему они там шли уже в горизонте либо с небольшим набром.

Скорее всего в районе БПРМ уже был набор высоты. Иначе бы борт упал бы на землю рядом с БПРМ.Место возникновения вертикальной скорости (то которое озвучено), скорее всего следует отнести от точки первого касания с деревьями и достаточно далеко. Думаю, что перегиб траектории (самая нижняя точка) была также дальше первого соприкосновения с березой. Овраг продлил время до столкновения с землей.
Это только мое мнение.

[LePage]

« т.е. аннушка пролила масло уже на третьем развороте...»
По "фене ботаете"? Народ может не понять. :pardon:

Ну вот такая у меня сложилась ассациация, что поделаешь)))

Отсылайте к первоисточникам! :tease:

[vbeskrovny]

ИМХО проход БПРМ не показатель, я не следил особо за обсуждением траектории, но помоему они там шли уже в горизонте либо с небольшим набром.

Скорее всего в районе БПРМ уже был набор высоты. Иначе бы борт упал бы на землю рядом с БПРМ.Место возникновения вертикальной скорости (то которое озвучено), скорее всего следует отнести от точки первого касания с деревьями и достаточно далеко. Думаю, что перегиб траектории (самая нижняя точка) была также дальше первого соприкосновения с березой. Овраг продлил время до столкновения с землей.
Это только мое мнение.

Неверное мнение,ИМХО. Читайте блог Амелина - там все схемы есть и фотки ессно.

[zal]

vbeskrovny » 17 май 2010, 12:54


Скверный рисунок складывается почти с первых дней, увы, но, самое главное, что вклад этого форума в поиск истины может статься выше высоких МАКов и Прокуратур.

[starr-per]

Термина может такого и нет. но в случае если борт уходит на второй круг, как называется первый заход? Пробный? Первый? Суть всем ясна, чего за слова цепляетесь?

Такой заход,с использованием желтых нановедерок,называется в международной практике - "Заход по Чубайсу"
По имени разработчика нановедерок

[Александр Леонов]

Чубаиса не люблю со времен руководства им РАУ ЕС, ИМХО сам дебил и таких же дебилов расплодил в энергетике :diablo:

[vbeskrovny]

vbeskrovny » 17 май 2010, 12:54
Скверный рисунок складывается почти с первых дней, увы, но, самое главное, что вклад этого форума в поиск истины может статься выше высоких МАКов и Прокуратур.

Вот и пришел к такому же выводу, весьма грустному..

[Slavic]

ИМХО сам дебил и таких же дебилов расплодил в энергетике

"дура-не дура, а свой червонец в день имею"(с) Анекдот :crazy:

[bielec]

We do not know for certain if the Yak-40 barometric altimeter showed a relative altitude of 60 meters or 60 feet on the runway. I cannot find the original source of this information. It is possible that it was misquoted, and that the height was 60 feet. (With 60 meters difference, the Yak would have had problems on the approach, even with good visibility. Therefore, I believe it was 60 feet.)

Here is a possible explanation for 60 feet higher reading on the altimeter:

I read in this Forum earlier that since 2009 Smolensk-North airport does not maintain its own meteorological service. Instead, it uses meteorological information obtained from the civilian meteorological station located at Smolensk-South airport.

Smolensk-North Airport: http://wikimapia.org/#lat=54.8212611&lo ... =0&m=s&v=9
Civilian meteorological station: http://wikimapia.org/#lat=54.749121&lon ... =0&m=s&v=9
Smolensk-South Airport: http://wikimapia.org/#lat=54.7472168&lo ... =0&m=s&v=9

According to Google-Earth, the elevation of this meteorological station is 235 meters above sea level. Elevation of the runway threshold (26) at Smolensk-Sewiernyj is 254 meters above sea level. There is about 19 meters difference in elevation, which equals about 60 feet.

If the controller gave the pilots a barometric pressure at the meteorological station (without adjusting it for the difference in height), the pilots would assume that this was a pressure at the runway, and would set / calibrate the barometric altimeter 60 feet too low.

This would explain why Yak-40 reported 60 feet altitude on the runway. This would also explain why the Tu-154 approach was too low.

According to Aleksiej Korocznin, a former military pilot and current power engineer at Sewiernyj airport, the Tu-154 needed only 10 - 15 meters more height to make it over the hill safely. ( http://wyborcza.pl/1,105743,7760745,Pil ... ujemy.html )

If they were approaching the runway at minimal height, this 60 feet difference in altitude could have caused the collision with the trees.

==== Google translation from English: ====

Мы не знаем наверняка что Як-40 барометрический альтиметр показал относительную высоту 60 метров или 60 футов на взлетно-посадочной полосы. Я не могу найти первоисточник этой информации. Вполне возможно, что было неправильно процитировали, а высота была 60 футов. (С 60 метров разница, Як бы имел проблемы на подходе, даже при хорошей видимости. Поэтому я считаю, было 60 футов.)

Вот возможные объяснениe 60 футов выше чтении высотомерa:

Я читал в этом форуме ранее, что с 2009 года Смоленск-Северный аэропорт не поддерживать свои метеорологические службы. Вместо этого они использует метеорологической информации, полученной от гражданской метеостанции расположенной на Смоленской-Юг аэропорта.

Смоленск-Северный Аэропорт: http://wikimapia.org/#lat=54.8212611&lo ... =0&m=s&v=9
Гражданская метеостанция: http://wikimapia.org/#lat=54.749121&lon ... =0&m=s&v=9
Смоленск-Юг Аэропорт: http://wikimapia.org/#lat=54.7472168&lo ... =0&m=s&v=9

По данным Google-Земли, высота этой метеостанции 235 метров над уровнем моря. Высота порога ВПП (26) на Смоленской-Sewiernyj составляет 254 метров над уровнем моря. Существует около 19 метров перепад высот, что составляет около 60 футов.

Если регулятор дал пилотов атмосферное давление на метеорологической станции (без изменения его на разницу в высоте), пилоты бы предположили что это было давление на взлетно-посадочной полосы, и создаст барометрический альтиметр 60 футов слишком низко.

Это могло бы объяснить, почему Як-40, сообщил 60 футов относительной высоты на взлетно-посадочной полосы. Это также объясняет, почему Ту-154, подход является слишком низким.

По Aleksiej Korocznin, бывший военный летчик и текущих энергетик в аэропорту Sewiernyj, Ту-154 необходимо только 10 - 15 метров больше высоты, чтобы безопасно прелететь более горы. ( http://wyborcza.pl/1,105743,7760745,Pil ... ujemy.html )

Если они приближали к взлетно-посадочной полосы на минимальной высоте, это 60 футов разница в высоте моглa привести к столкновению с деревьями.

[Ataman]

Ну вот такая у меня сложилась ассациация, что поделаешь)))

Я же говорил! Народ уже "первоисточники" требует!!! :pleasantry: