Tabbycat писал(а):Господа авиаторы,
объясните please особенности выставления давления по QNH
Меня интересует вот какой момент:
Высота торца ВПП АД Северный - столько-то (футов, метров) над уровнем моря. Предположим, высота торца другого АД (пусть немецкого) - точно такая же. Погодные условия (местное давление) на этих АД в данный момент существенно разные.
К чему диспетчер "привязывает" пилота ?
Другой вариант: давление на АД в понедельник - одно, в четверг - совершенно другое.
Как этот случай "разруливается" ?
Привязывает к давлению на уровне той ВПП, посадкой на которую руководит данный диспетчер.
Всё очень просто и не раз уже объяснялось.
В полетё на барометрических высотомерах всех самолётов в Мире устанавливается некое начальное значение давления -
760 мм рт столба, или оно же, но в других единицах измерения. Это
условное давление на уровне мирового океана.
Относительно этого давления отсчитываются высоты эшелонов движения ЛА. Именно относительно этого условного нуля высоты и летят на той или иной высоте все ЛА.
Допустим, два ЛА пролетают над одной и тойже точкой. Истинное давление над ней может отличаться от 760 мм минус высота. Например давление у земли в отой точке составляет 780 мм рт ст. Ничего страшного. Оба ЛА увидят это как свое, снижение ниже заданной им высоты эшелона,
и оба поднимутся чуть выше.
При посадке, непосредсвенно перед ней, на борт ЛА тем или иным способом предаётся давление на уровне ВПП. В случае "Северного" давление должно было быть передано устно, РП.
Это давление вводится в баррометрический высотомер. Теперь оно считается нулём высоты, и высотомер отсчитывает барометрическую высоту от уровня ВПП (от давления на уровне ВПП)
Понятно, что за минуты после ввода давления на ВПП до посадки ЛА давление значительно измениться не может. Следовательно и показания высоты от уровня ВПП будут достаточно точными.
На высотах от нескольких десятков метров и до касания ВПП отсчет высоты дублируется по показаниям радиовысотомера. Осебенно точными они будут над самой ВПП. Не будет искажений в показаниях из-за неровности рельефа перед ВПП.
Предвидя вопросы по набившему уже оскомину TAWS.
1. TAWS не является системой для посадки ЛА.
2. В TAWS закладываются электронные карты местности и высот этой местности относительно уровня мирового океана.
Карты эти получают разными способами, в том числе по GPS, но отсчёт высот на них ведётся от уровня мирового океана. На этих же картах, с той или иной детализацией, обозначены и высотные объекты - трубы, ЛЭП, ттеле вышки и доугие.
3. Для того, чтобы ТАWS правильно выполнял свою функцию предупреждения необходимо:
а) наличие детализированной электронной карты местности;
б) необходимо чтобы на бараметрическом высотомере, от которого он получает данные о текущей высоте "ноль" был выставлен равным 760 мм рт ст.
Метод барометрического счисления высоты в данном случае будет не точным. Почему? Потому, что находясь над одной и той же точкой на одной и той же высоте над ней в разное время мы будем иметь разные показания атмосферного давления. (Циклоны, антициклоны, зоны повышенного и пониженного атмосферного давления), это понятно.
в) Помио этого канала получения данных о высоте TAWS получает данные от GPS. Точность этих данных так же имеет предел.
г) Не знаю наверняка, но по идее, ТAWS должен получать данные и от РВ
Тогда, оперируя данными о барометрической высоте и о высоте по GPS, а так же зная своё местоположение, курс и скорость, и динамику изменения высоты, TAWS может просчитать маршрут и траекторию, и предупредить об опасном приближении к тому или иному препятствию. Получая вдобавок данные от РВ, а может быть и от РЛС бокового и курсового обзора, TAWS мог бы в ещё более грубой форме предупреждать о приближении реальных препятствий, которые он увидит на РЛС и РВ.
