В Смоленске упал самолет

[hodok]

Все как то подзабыли что Протасюк пилот боевого самолета на боевом задании, у него приказ, посадить самолет или умереть, он приказ выполнил в отличии от своего коллеги в грузинском случае. Протасюку надо героя присваивать, а того пилота лишить пенсии и выставить трусом.
Думают о жизнях пассажиров гражданские пилоты, а военные должны умереть получив такой приказ и убить пассажиров если Президент сказал.

Польша в состоянии войны с кем то, а может быть в Польше Гражданская война или диктатура?

[Карапузик]

hodok, нет.. котофан прав, вот только факт приказа никто не подтвердит, а так все верно. Как думаешь, окажись Протасюк за штурвалом В-52, он бы в случае приказа над Смоленском долго думал открывать ему бомболюк или нет? я думаю ни секунды, вот об этом и надо думать, летел к нам самолет ВВС страны НАТО.. ну если нельзя от их вообще отбится то пусть летают исключительно во Внуково и исключительно на гражданских судах

[hodok]

и исключительно на гражданских судах

да хоть на суднНАХ...

[катя88]

Увидела в польской версии Миллера. ЧТо нет у них главного события. Как 10:35:28,5 РП сказал "101 и от 100м быть готовым к уходу на второй круг".А ведь это имеет большое значение. Или мне показалось? О другом они пишут в отчёте,а об этом нет. Значит боятся нас.

[катя88]

""процедуре non-precision, то есть когда управление по высоте глиссады осуществляется по показаниям бортового высотомера, существенно различаются (табл. 1). Наведение по курсу осуществлялось курсовым маяком ILS, и Boeing-747 был выведен точно по посадочному курсу, но из-за ошибки по высоте столкнулся с землей в районе ближнего привода, не долетев до кромки ВПП примерно 5, 6 км.""

[катя88]

"Ближний маркерный маяк
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это 1060±150 метров от торца полосы. Т.о. сигнализация пролета данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой" Карапузик ! Не хотела бы ВПР для ВАс была на высоте первой берёзы.Хотя ВАМ это и понравилось и ВЫ решили там очухаться и принять решение.

[катя88]

Чаще всего высота принятия решения составляет 60 м (для категории захода I), но зависит от типа и категории захода на посадку.

[катя88]

"Прерванный заход на посадку, известный также как уход на второй круг — маневр, выполняемый при невозможности безопасного выполнения посадки. Решение об уходе на второй круг выполняется на предпосадочной прямой, до пересечения высоты принятия решения"

[OlegM]

Пишите правду и вас не будут игнорировать. Если:

штурман прокричал "30"

а Як42 дал вертикальную видимость "гороздо ниже 50", допустим 41м (если ещё ниже, то это уже было бы "гораздо ниже 40м"), то почему они на 30 метрах не должны ничего видеть? Со зрением у них тоже проблемы были? :fool:

Я пишу правду, а вы не хотите думать логически.
МАК написал, что вертикальная видимость в овраге в районе БПРМ не превышала 10-15 м. Поэтому ничего видеть они и не могли. Кроме того, если бы 2П увидел что-то, то помог бы штурвал держать, пока КВС потянулся двигать РУДы. А если 2П ничего не видел, то и КВС ничего видеть не мог секундой раньше.

[OlegM]

Чаще всего высота принятия решения составляет 60 м (для категории захода I), но зависит от типа и категории захода на посадку.

А вам известны типы самолетов, для которых ВПР не равно 60 м?

[Карапузик]

OlegM, зрение оно у всех разное

[Карапузик]

OlegM, Ту -154М например

[OlegM]

OlegM, зрение оно у всех разное

Правильно. У пилотирующего пилота зрение еще и внутреннее...

[OlegM]

OlegM, Ту -154М например

Что написано ставить на РВ в РЛЭ Ту-154М?

[Карапузик]

OlegM, на ВПР или на 60 метров если ВПР больше 60 метров

[Карапузик]

катя88,

Карапузик ! Не хотела бы ВПР для ВАс была на высоте первой берёзы.Хотя ВАМ это и понравилось и ВЫ решили там очухаться и принять решение.

эт к чему?

[weter]

МАК написал, что вертикальная видимость ...

Так вы же вроде МАКу не верите? И выдвигаете свою теорию. Или когда вам выгодно, то верите?

[катя88]

! Не хотела бы ВПР для ВАс была на высоте первой берёзы.Хотя ВАМ это и понравилось и ВЫ решили там очухаться и принять решение.
эт к чему?""
Карапузик ! Да к тому ,что всё таки не с головы берёт КВС ВПР ,а согласно нормативным документам. А вданном случае ему определили 100м. и уходи. Он только каблуками щёлкнул "так точно" и помчался вниз по Тверской-Я. Короче я поняла "УХОДА " у них вообще не было.

[Новосибирец]

А взлет может осуществить любой, прочитавший и запомнивший последовательность действий и способный считать показания скорости. И никакого ILSa для этого в принципе не надо. Сесть же приходится очень долго тренироваться, это абсолютно разные вещи. И понять, первый раз в жизни столкнувшись с отсутствием реакции на нажатие кнопки автоухода, что делать, далеко не каждый сможет мгновенно. Особенно, не знающий своего самолета на должном уровне.

Уход на второй круг ничем не отличается от взлета, кроме того, что высота больше. И значит, есть эти несколько секунд подумать.

А вот попытка принизить Протасюка до полного [извините], дык, она не разделяется в оценках других пилотов. Жертва обстоятельств - это да. Но полный [извините] - вот это ложь.

[smol_янин]

Короче я поняла "УХОДА " у них вообще не было.

В этой польской миссии нужна была только победа. 101 просто оказался в худших условиях, да и Ил-76 уже тоже. А Як-40 просто повезло " в последний момент". Протасюк решал сложную задачу - и не решил.

[OlegM]

МАК написал, что вертикальная видимость ...

Так вы же вроде МАКу не верите? И выдвигаете свою теорию. Или когда вам выгодно, то верите?

Я верю свидетелям, со слов которых МАК записал )))

ЗЫ. С ВПР я протупил ))) Но вот откуда "цифра 60" взялась?

[катя88]

После прохода ближнего ВПР -60м.

[Sanslav]

А куды ж тогда девался у них там инстинкт самосохранения? :shok:
Ежели им там вдруг стало что то непонятно, нештатно, на высоте уже 70-50 м по РВ, тем более реакция без вариантов у любого нормального летчика даже и в погонах (пусть даже и недоученного) будет одна, рвануть РУДы на взлетный и штурвал! Если он конечно нормальный по жизни и ценит энту жизню свою хотя бы

Именно инстинкт самосохранения при смертельном испуге заставил их дернуть РУДы и штурвал в последний момент. Теперь даже не важно, секундой раньше, секундой позже ударов веток, ибо по любому слишком поздно.

Инстинкт самосохранения у них и КВСа в частности должен был сработать на высоте задатчика РВ, которую КВС сам же и поставил себе причем уже ниже своего минимума! Именно здесь на этом пределе у него и должен был сработать инстинкт самосохранения!
Все, что было дальше при отсутствии визуального контакта с ВПП можно квалифицировать как преступное бездействие Протасюка и никак иначе. Хотел он потом сесть или хотел уйти на 2-й круг это уже никакой роли не играет.

Ещё раз посмотрите по ссылке выше статью про Эрбас над Атлантикой. 4,5 минуты непонимания того, что самолет ПАДАЕТ у экипажа из за мелкого отказа - трубки Пито. Да, авионика там такова, что при этом отказе отключается автопилот и АТ, надо начинать работать руками. И целых 4,5 минуты экипаж абсолютно ничего не понимал!
Думаете, они были самоубийцами, полностью лишенными инстинкта самосохранения?

Абсолютно не корректное сравнение

[smol_янин]

Кате88 для коллекции: (из РЛЭ Ту-154)
10. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

После принятия решения об уходе на второй круг необходимо:
- отключить АБСУ
- увеличить режим двигателей до взлетного
- взятием штурвала на себя увеличить угол тангажа до положительного
- убрать закрылки до 28*
После получения приращения положительной вертикальной скорости:
- убрать шасси
- по мере разгона самолета убрать закрылки полностью
- после набора высоты 400 м принять решение о повторном заходе или уходе на запасной аэродром.

[катя88]

""Таким образом, при заходе на посадку дальность видимости на ВПП не является полноценным параметром посадочного минимума. Следует указать, что дальность видимости на ВПП, сообщенная экипажу диспетчером, определяет условия, в которых разрешается начать заход на посадку. Командир ВС на ВПР не должен определять, какова дальность видимости, соответствует ли она сообщенной диспетчером и, самое главное,— думать о том, не нарушен ли минимум по дальности видимости. Его задача заключается в том, чтобы до достижения ВПР правильно определить, достаточна ли видимость для выполнения маневра по устранению бокового отклонения и безопасной посадки.

Для принятия решения о посадке обязательными условиями являются: надежный визуальный контакт с наземными ориентирами (огнями светооборудования), позволяющий определить положение самолета относительно посадочной траектории и продолжить заход на посадку визуально без бокового маневра (снижение в пределах красных огней КПБ) и видимости порога ВПП или с выполнением бокового маневра при обязательной видимости порога ВПП. Малейшие сомнения в правильном и безопасном продолжении захода на посадку должны быть сигналом для немедленных действий по уходу на 2-й круг.

Из сказанного следует, что для успешного захода на посадку в сложных метеоусловиях требуется четкое распределение обязанностей между членами экипажа и их взаимодействие во времени и пространстве."" из престижа.ру.

[Rijanin]

Абсолютно не корректное сравнение

Хотите сказать, что интеллект французских пилотов резко отличается от такового польских?
А по моему, в обоих случаях сработало универсальное качество человеческой психики: при неожиданной встрече с неизвестным большинство впадает в ступор. Различие между индивидуумами лишь в длительности этого процесса.
И в обоих рассматриваемых случаях эта длительность вышла за пределы допустимого. [извините] здесь и рядом не стоял.

[weter]

Я верю свидетелям, со слов которых МАК записал )))

ЗЫ. С ВПР я протупил ))) Но вот откуда "цифра 60" взялась?

Так МАК от "себя" ничего не пишет. Всё что в отчёте или со слов свидетелей, или данные СОК, или инфомация предоставленная с польской стороны.

[shegy]

135) Установка на самолѐте Tу-154M новых бортовых приборов и навигационного оборудования проводилась без анализа последствий таких действий
http://mswia.datacenter-poland.pl/Final ... ussian.pdf

[shegy]

88) Командир воздушного судна не подтвердил принятия самолѐта в „Книге обслуживания самолѐта”.
http://mswia.datacenter-poland.pl/Final ... ussian.pdf

[Бен-Ицхак]

И я в пятый раз повторю (почему большинство мои слова игнорирует?): поляки начали уход не на высоте 20 метров и не когда землю увидели, как МАК пишет, и не когда ветки хлестать начали! Посмотрите сами на графики, уход с отключением АП по тангажу начался через 1.4 секунды после фразы "Горизонт, 101", сразу после того, как штурман прокричал "30", примерно в момент фразы "Контроль высоты, горизонт".

- Это верно. Отключение автопилота по тангажу произошло практически на высоте 20 метров по радиовысотомеру (а между рывком штурвала и отключением АП проходят не секунды - доли секунды), при этом самолёт был ниже глиссады 83 метра, ниже уровня ВПП - 8 метров и снижался с истиной вертикальной скоростью (относительно воздуха) примерно со скоростью 5.7 м/сек.

Я почти уверен, что землю они еще не видели, а за штурвалы их подвиг дёрнуть страх малой высоты и, возможно, окрик диспетчера. Больше по этому вопросу спорить не буду, смотрите графики сами.

- Дык, вот я и смотрю на графики, предлагаю и Вам посмотреть ещё раз "холодным взглядом" на рис.49 с.186, на графики Усилия на колонке и Отклонение РВ прав. и Отклонение РВ левого. Мы видим, что начиная с 10:40:51 усилия на стриммированной до этого колонке начинают возрастать, - КВС руками начинает тянуть колонку, но автопилот сопротивляется и отклонения РВ очень незначительны, затем усилия возрастают - отклонения на РВ увеличиваются на время, затем упрямый автопилот возвращает рули высоты в прежнее положение и только когда усилия достигают 14 кг (10:40:55.2), происходит отключение АП и РВ, правый и левый, скачком поворачиваются на величину в 21°, тангаж начинает интенсивно увеличиваться, затем лётчик, давая РУДы (10:40:56.2), непроизвольно чуть уменьшает усилия на штурвале, и на секунду РВ возвращается к положению 7°-10°, затем Протасюк вновь хватает штурвал "до пупа" с усилием до 24 килограммов (!) (10:40:56.6) и РВ, судя по всему, становятся на ограничители, почти 25°, оба.
10:40:51 - это ещё за секунду до того, как РЗП сказал: Горизонт, 101. То есть, подсознание подавало КВС (а возможно, инстинктивно начал потихоньку создавать усилия на штурвальной колонке второй пилот, мы этого уже не узнаем никогда!) правильные мысли, но тянул он с этой секунды штурвальную колонку (не колёсико крутил - там автотриммер работает и все усилия на колонке снимает) весьма вяло, поэтому на отклонение рулей высоты это практически не сказалось, и только когда он её рванул (смотри хронометраж), тогда и начались серьёзные эволюции самолёта, а начались они с момента отключения АП в 10:40:55.2.