В Смоленске упал самолет

[CAM]

Я убежден!, что вертикалку они не только видели такую, но и инициировали, это было их желанием, но поначалу все было "по плану", а при достижении 100 м они планировали выйти в горизонтальный полет, а вот это у них уже никак не получилось, да еще и этот "автоуход"...

Дану! Т.е. опять пришли к тому что пилоты борта №1 европейского государства были неучами да еще и безбашенными... (впервые в истории кстати)

[CAM]

Кстати о завышенной вертикалке. (я по прежнему уверен что именно изза нее поляки и "не вписались в поворот") А не могло ли все исходить из того, что по каким либо причинам измерения в канале воздушной скорости происходили с занижением?

[mikenat]

Дану! Т.е. опять пришли к тому что пилоты борта №1 европейского государства были неучами да еще и безбашенными... (впервые в истории кстати)

Увы, но это так. Но виноваты не сами пилоты, а система их воспитавшая и НЕ научившая летать (вместе с руководятлами).

[mikenat]

Кстати о завышенной вертикалке. (я по прежнему уверен что именно изза нее поляки и "не вписались в поворот") А не могло ли все исходить из того, что по каким либо причинам измерения в канале воздушной скорости происходили с занижением?

Записи параметрического самописца слабО посмотреть?

[Лена.]

Дану! Т.е. опять пришли к тому что пилоты борта №1 европейского государства были неучами да еще и безбашенными... (впервые в истории кстати)

Увы, но это так. Но виноваты не сами пилоты, а система их воспитавшая и НЕ научившая летать (вместе с руководятлами).

Что не прочитали РЛЭ (инструкцию к самолету) внимательно - прямая вина как минимум трёх членов экипажа (кроме может быть штурмана).

Вместе с руководителями - да. Но и экипаж тоже виноват.

[Пассажир]

Пассажир, а про что именно? если про одновременное руление штурвалом и колёсиком - мне кажется это физиологически неудобно, сидеть так в раскоряку... а кроме того автопилот-то никто не отменял и небольшие отклонения штурвала он просто компенсирует согласно программе - держать тангаж!

1. "Враскоряку" никто ничего там и не делал.
2. Да не нажимали они никаких кнопок "Уход", не надо из них делать недоумков. Они все делали правильно и все бы у них получилось.
Попытка ухода производилась рукояткой "Спуск-подъем". Последствия такого метода ухода подробно расписал "Летал на 154-м", автор поста с форумавиа.
http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... 1_10.shtml

Об управлении ВС с помощью рукоятки 'Спуск-подъем' пульта управления АБСУ свидетельствует соответствующие отклонения руля высоты без изменения положения колонки штурвала,т.е. все выполняется под управлением АБСУ. Если ты внимательно посмотриш на рис. 45, 46 и рис.49 с точки 10:40:52, то увидиш "постепенное" воздействие 2П на штурвал после второй фразы "Уходим". КВС отклонением рукоятки "Спуск-подъем" пульта управления АБСУ, а 2П плавным отклонением колонки штурвала "на себя", синхронно и постепенно выполняли уход на второй. Поляки все делали верно. Это нормальная практика совместного управления ВС двумя пилотами при уходе на второй круг "в автомате". Полякам просто не хватило 2 сек - следствие контроля высоты по РВ. Управление "Спуск-подъем" КВС + "незначительное руление" штурвалом 2П зафиксировано и в отчете МАК о катастрофе ТУ-154М под Иркутском.

[Alex Silver]

... КВС отклонением рукоятки "Спуск-подъем" пульта управления АБСУ, а 2П плавным отклонением колонки штурвала "на себя", синхронно и постепенно выполняли уход на второй. Поляки все делали верно. Это нормальная практика совместного управления ВС двумя пилотами при уходе на второй круг "в автомате"...

Имхо ни разу не правильно, ибо специалисты МАК утверждают(стр 185):

В 10:40:51, до пролета БПРМ, одновременно со срабатыванием сигнализации
заданной высоты, установленной на радиовысотомере, на истинной высоте 60 метров,
последовала реплика второго пилота "Уходим". Самолет в этот момент времени
находился на высоте 10-15 метров относительно порога ВПП 26. Анализ показал, что
одновременно с фразой второго пилота зафиксировано отклонение колонки штурвала "на
себя", соответствующее приращению отклонения руля высоты около 5° на кабрирование
(Рисунок 49). Отклонение руля высоты привело к увеличению углов тангажа и атаки
самолета и к росту вертикальной перегрузки на 0.15g. Однако, данного отклонения
колонки оказалось недостаточно для отключения автопилота в продольном канале
(необходимо отклонение колонки на 50 мм от стриммированного положения), что привело
к отклонению автопилотом руля высоты на пикирование до прежнего значения для
сохранения заданного угла тангажа.

т.е. если автопилот не пересилить, он будет компенсировать все небольшие отклонения штурвала. И зачем его тогда тянуть?
Так что либо колесом на автопилоте, либо штурвалом, но с отключением автопилота (а значит и колеса). :hi:

ps А вот принять этот рывок штурвала за начало работы ухода от кнопки, КВС вполне мог... Тогда мне становится понятно, почему он после "Уходим" 2П ничего не делал аж до самых первых берез. По крайней мере более правдоподобное и менее оскорбительное объяснение поведения в эти секунды, чем выпадение в полную прострацию. :unknw:

[mikenat]

Увы, но это так. Но виноваты не сами пилоты, а система их воспитавшая и НЕ научившая летать (вместе с руководятлами).

Что не прочитали РЛЭ (инструкцию к самолету) внимательно - прямая вина как минимум трёх членов экипажа (кроме может быть штурмана).

Вместе с руководителями - да. Но и экипаж тоже виноват.

Согласен. Уточняю - вина системы и в том, что не научила пилотов ДУМАТЬ своей головой.

[Alex Silver]

Согласен. Уточняю - вина системы и в том, что не научила пилотов ДУМАТЬ своей головой.

Тоже уточняю...
Имхо думать надо было на земле или на эшелоне, а тогда тупое и рефлекторное следование инструкциям спасло бы им жизнь. :acute:

[Пассажир]

Имхо ни разу не правильно, ибо специалисты МАК утверждают(стр 185):

В 10:40:51, до пролета БПРМ, одновременно со срабатыванием сигнализации
заданной высоты, установленной на радиовысотомере, на истинной высоте 60 метров,
последовала реплика второго пилота "Уходим". Самолет в этот момент времени
находился на высоте 10-15 метров относительно порога ВПП 26. Анализ показал, что
одновременно с фразой второго пилота зафиксировано отклонение колонки штурвала "на
себя", соответствующее приращению отклонения руля высоты около 5° на кабрирование
(Рисунок 49). Отклонение руля высоты привело к увеличению углов тангажа и атаки
самолета и к росту вертикальной перегрузки на 0.15g. Однако, данного отклонения
колонки оказалось недостаточно для отключения автопилота в продольном канале
(необходимо отклонение колонки на 50 мм от стриммированного положения), что привело
к отклонению автопилотом руля высоты на пикирование до прежнего значения для
сохранения заданного угла тангажа.

т.е. если автопилот не пересилить, он будет компенсировать все небольшие отклонения штурвала. И зачем его тогда тянуть?
Так что либо колесом на автопилоте, либо штурвалом, но с отключением автопилота (а значит и колеса). :hi:
ps А вот принять этот рывок штурвала за начало работы ухода от кнопки, КВС вполне мог... Тогда мне становится понятно, почему он после "Уходим" 2П ничего не делал аж до самых первых берез. По крайней мере более правдоподобное и менее оскорбительное объяснение поведения в эти секунды, чем выпадение в полную прострацию. :unknw:

Не занимались поляки отключением АП "пересиливанием". Они уходили как и договаривались - "в автомате".
КВС отклонением рукоятки "Спуск-подъем" пульта управления АБСУ, а 2П плавным отклонением колонки штурвала "на себя", синхронно и постепенно выполняли уход на второй. РВ плавно устанавливался на кабрирование - результат совместной работы КВС "колесом" и 2П -штурвалом. Это обычная практика "управления" двумя пилотами.

[Alex Silver]

Пассажир, гм... почитайте повнимательнее...

Однако, данного отклонения
колонки оказалось недостаточно для отключения автопилота в продольном канале
(необходимо отклонение колонки на 50 мм от стриммированного положения), что привело
к отклонению автопилотом руля высоты на пикирование до прежнего значения для
сохранения заданного угла тангажа.

Какой смысл плавно тянуть на себя штурвал, если автопилот не менее плавно вернёт РВ на место???

Я и не утверждал, что поляки (в тот момент) пересиливали автопилот. Но тогда и штурвал трогать вообще бессмысленно.
Помнится на одном ролике опытный пилот учит молодого - он вообще штурвал трясет во все стороны (не очень сильно, чтобы автопилот не отключить) как раз с целью показать, что это никак не влияет на заход при включенном автопилоте.

[Александр Леонов]

Никто никуда не уходил, самолет переводили плавно в ГП, думали что смогут выйти под нижний край. Плясали от высоты нижнего края которую якобы передали с ЯК-40, знали что он тоже по РВ заходил, поэтому надеялись на 50м метров по РВ пробить облачность.
А когда склон пошел на них и ветки начали хлестать начали уход в ручную, но было уже поздно ИМХО

[Пассажир]

Какой смысл плавно тянуть на себя штурвал, если автопилот не менее плавно вернёт РВ на место???
Я и не утверждал, что поляки (в тот момент) пересиливали автопилот. Но тогда и штурвал трогать вообще бессмысленно.
Помнится на одном ролике опытный пилот учит молодого - он вообще штурвал трясет во все стороны (не очень сильно, чтобы автопилот не отключить) как раз с целью показать, что это никак не влияет на заход при включенном автопилоте.

Смысл есть и вот в чем дело - инерционность САУ. На действия рукоятки "Спуск-подъем" ВС реагирует с некоторым запаздыванием.
Имеем длинную цепочку обратной связи: пилот – рукоятка “Спуск-подъем” – автопилот – самолет – вариометр - пилот.
В таких случах 2П и делает этакое плавное движение переводя РВ на кабрирование. Воздейстие на РВ таким
бразом складывается (КВС+2П). "Резко" дергать ШТ "на себя" в таких случаях никак нельзя - отключиш АП в продольном канале.
Дя такого действа требуется полная синхронность КВС+2П.
p.s.
Объяснения принимаются?
p.s.
Ситуация объяснена знакомым линейным пилотом (ныне на пенсии).

[катя88]

Папа говорит так ,что первое :высота у их попуталась в голове (туман попутал) . Второе по команде второго пилота"уходим" он же (2П) и должен тянуть штурвал на себя. И не по чуть -чуть, а так -аж не изменится рёв двигателей. ОТ себя добавлю в более громкую сторону. А вообще Бласик не прикрывал высотомер ладошкой ,а шторки опустил низко. Отрабатывали заодно и посадка в слепую. Бласику надо было долетать определённое число часов. Кажется 40ч. ему не хватало. Рука ,руку моет. Заговор теракта -наврятли мог быть. А вот напустить тумана ,что-бы отошли на запасной-это вероятно. Кто же знал ,что поляки попрутся туда в "дыру". Думали ,что отлетят. А они нате на спине хотели садится. Ну и сели. Аж Путин побледнел -бедненький.

[Alex Silver]

Никто никуда не уходил, самолет переводили плавно в ГП, думали что смогут выйти под нижний край. Плясали от высоты нижнего края которую якобы передали с ЯК-40, знали что он тоже по РВ заходил, поэтому надеялись на 50м метров по РВ пробить облачность.
А когда склон пошел на них и ветки начали хлестать начали уход в ручную, но было уже поздно ИМХО

Может и так. Данных маловато - через четыре секунды они уже дергали штурвал изо всех сил. А для перевода в ГП слабовато крутили колёсико автопилота.

т.е. если я хочу выйти в ГП я наверное буду крутить колесо и смотреть на вертикальную скорость, пытаясь её установить в 0. На высотометр смотреть смысла большого нет - его штурман зачитывает. А тут у них вертикалка снижалась эти 4 секунды как-то вяло для попытки выйти в горизонт.

[Alex Silver]

Пассажир, Объяснения принимаются. :hi:
Если пилоты говорят, что такая шляпа помогает... :pleasantry:

[smol_янин]

А включенный режим АТ не говорит о том, что скорее всего планировался ГП (горизонтальный полет)? А вяло снижалась вертикалка - "просадка".
Для ухода не стали бы тянуть до 20м и ниже, а дергали бы энергично штурвал и не крутили колесо.

[Пассажир]

Пассажир, Объяснения принимаются. :hi:
Если пилоты говорят, что такая шляпа помогает... :pleasantry:

Помогает, но требует синхронной работы КВС+2П. Хотя в РЛЭ это и не рекомендуется. Как и включение реверса на высоте
над полосой. Но - используют пилоты и это и то..... :unknw:

[катя88]

Интересно как это выходит с огрождением? Что выдаёт разрешение на это прокуратура? Наверное договорились (заплатили) и будут иметь кусок своей польской земли на Смоленщине. Снова наезжают на Смоленщину. Что законов нет в РОссии? Просто так без борьбы отдать захватчику землю?

[smol_янин]

А как по теории должна САУП (АБСУ) реагировать на малое перемещение штурвала, как на внешнее возмущение? И вернуть регулируемый аппарат в прежнее положение?

[Пассажир]

А как по теории должна САУП (АБСУ) реагировать на малое перемещение штурвала, как на внешнее возмущение? И вернуть регулируемый аппарат в прежнее положение?

В данном случае оба работают на кабрирование - в одном направлении. Выходные сигналы системы АБСУ подаются на электрически управляемые гидравлические агрегаты РА-56, которые включены через дифференциальные качалки в основную проводку управления. Таким образом, автопилот постоянно подключен параллельно штурвалу и педалям. В автоматическом режиме управления, автопилот воздействует на тяги через исполнительные агрегаты, усилия на штурвал при этом не передаются. Механической жесткой связи в виде тяг или тросов на Ту-154 нет. Бустерная система необратимая, т.е. силы, воздействующие на рулевые поверхности, на органы управления не передаются никак.

[OlegM]

Никто никуда не уходил, самолет переводили плавно в ГП, думали что смогут выйти под нижний край. Плясали от высоты нижнего края которую якобы передали с ЯК-40, знали что он тоже по РВ заходил, поэтому надеялись на 50м метров по РВ пробить облачность.
А когда склон пошел на них и ветки начали хлестать начали уход в ручную, но было уже поздно ИМХО

Саша, возможно, но я думаю, что они уходили. Они хотели уйти, сказали "уходим", начали процедуру ухода, но она у них не вышла, т.к. их так научили.
Я всё больше убеждаюсь, что сами пилоты в общем-то не виноваты, их "так научили" (с) Клих.

[smol_янин]

Таким образом, автопилот постоянно подключен параллельно штурвалу и педалям.

Электрически? В пределах "хода" до отключения? Т.е. штурвалом можно работать вместо колесика в режиме автоматического управления? Тут кто-то выложил информацию, что в режиме Автопилота можно дергать штурвал туда-сюда и это никак не влияет на автоматическое управление. (Т.е. до момента отключения "перетягиванием").

[Пассажир]

Электрически? В пределах "хода" до отключения? Т.е. штурвалом можно работать вместо колесика в режиме автоматического управления? Тут кто-то выложил информацию, что в режиме Автопилота можно дергать штурвал туда-сюда и это никак не влияет на автоматическое управление. (Т.е. до момента отключения "перетягиванием").

http://www.forumavia.ru/forum/5/2/56078 ... 52_9.shtml
Прочитай пост участника "85845" (обрати внимание на методу управления ВС на круге).

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ
КАТАСТРОФЫ
Тип воздушного судна: Ту-154М
Собственник: ЗАО "Яков Семенов"
Эксплуатант: ОАО "Владивосток Авиа"
Региональная авиационная администрация: ДОМТУ ВТ Минтранса РФ
Национальная принадлежность: Российская Федерация
Государственный регистрационный опознавательный знак: RА-85845

[Alex Silver]

smol_янин, я запутался.
С одной стороны вроде как перемещения не влияют, но из общих соображений по АСУ, наличие внешнего возмущения (штурвал) и управляющего воздействия (колёсико) с одинаковым знаком должно приводить к изменению регулируемого параметра за меньшее время...

[smol_янин]

Тоже пытаюсь распутаться!

"В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением колонки штурвала "от себя", уменьшили местный угол атаки до 7њ, нормальную перегрузку до 0,5ед и изменили угол тангажа самолета с 4,5њ па кабрирование до -4њ на пикирование. Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих ожидаемые командиром ВС и вторым пилотом. С момента срабатывания сигнализации АУАСП наблюдается резкое повышение психоэмоционального напряжения в экипаже, особенно отчетливо проявляющееся у командира ВС и второго пилота (см. рис. 3).

Примечание: об отклонении колеса 'Спуск-подъем' свидетельствует примерно одновременное перемещение вначале штока РА по тангажу и руля высоты на пикирование и последующее (примерно через 1 секунду) перемещение в ту ее сторону колонки штурвала. Установление вероятностной принадлежности управляющих действии командиру ВС и второму пилоту а данный момент времени стало возможным благодаря доказанному выше факту управления командиром ВС колесом 'Спуск-подъём' за 20 секунд до этого момента.

Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала но каналу тангажа, а потом и по каналу крена".

Я понимаю так: сложение происходит, но это последовательные действия. А штурвалом АП отключается это факт.

[smol_янин]

Если б в АП система реагировала на болтанку, штурвала в частности, что бы было?

[Alex Silver]

Если б в АП система реагировала на болтанку, штурвала в частности, что бы было?

Плохая АСУ была бы. Хорошая АСУ должна держать регулируемый параметр (в данном случае - тангаж) не зависимо от возмущений (в данном случае - штурвал, в общем случае - скачки пассажиров, выпуски закрылков и шасси, изменение тяги, порывы ветра и воздушные ямы и т.д. и т.п.)

Речь как я понял о том, что небольшим перемещением штурвала одновременно с кручением колеса даётся дополнительный возмущающий сигнал нужного знака для ускорения действия автопилота.

[smol_янин]

В результате что мы видим: управление колесом и одновременное ( на самом деле последовательное ИМХО) точнее с малым временным интервалом (аппарат еще не среагировал на управляющее воздействие колесика, а исполнительные механизмы среагировали) управление штурвалом с большой долей вероятности приводит к ЛП с разными нехорошими последствиями!

[Пассажир]

Тоже пытаюсь распутаться!
..........................................................

Схожесть и различия двух катастроф самолета ТУ-154м.

В Иркутске
"В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением колонки штурвала "от себя", уменьшили местный угол атаки до 7њ, нормальную перегрузку до 0,5ед и изменили угол тангажа самолета с 4,5њ па кабрирование до -4њ на пикирование. Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих ожидаемые командиром ВС и вторым пилотом."

В Смоленске
Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала НЕ привело к резкому уменьшения вертикальной скорости снижения до значений, ожидаемых командиром ВС и вторым пилотом."
p.s.
Такие вот дела. Опоздали поляки секунды на 2.