В Смоленске упал самолет

[meaerror]

Понимаете, уважаемая meaerror, носом самолет клевать не будет, если самолет правильно сбалансирован стабилизатором и посадочная скорость заданная согласно весу самолета. А если при отрицательном тангаже и положительном угле атаки дать режим и после выхода двигателей на взлетный режим (после доклада БИ) начать перевод самолета в набор, то самолет спокойно уйдет на второй круг. Но аэродинамическая компоновка ТУ-154 такова( удлиненный фюзеляж, низко расположенное крыло, двигатели расположенные в хвостовой части) и это дает не которую просадку при уходе. А вот если начать перевод в набор сначала взяв штурвал на себя, до того как двигатели загрузятся, эта просадка будет существенна.

Вы уж извините, что много вопросов бестолковых задаю. :give_rose:

[ru.ru]

Ни кто в Смоленске из людей не пострадал, не на приводе, не в гаражах, не в домике бомжей у березы, не на трассе, не один дачник,у которых тропа к дачам прямо через место катастрофы! Может стоить задуматься?

Тоже часто об этом думаю. Еще бы, не дай Бог, 600-700 м - и вот она стоянка семьдесят шестых, прям на нее шел ... Однако ж Богу было угодно иначе.
Земля пухом.

[Luden]

Спасибо всем поддержавшим разговор про 2П.

А вот теперь посмотрите на свои посты и сравните с МАКовским "конфликтом намерений".
Протасюк - понятно. Пилотировал самолёт, пусть не правильно, но сейчас не про него...
2П сидел, "ковырял пальцем в носу". У него какой конфликт?

1.Соперничество? Он бы "уел" КВС если бы вместо говорильни уход выполнил.
А потом КВСу свои коллеги ..... навешали бы. Спросите Командира.
Я думаю у летунов, как и у диспетчеров, как и у нас - тебе обязательно про твою ошибку выскажут.
Все. И обижаться глупо.

Понимаете, его (2П) основная задача была - не допустить ошибки КВС. Он сидит там для этого.
И фраза "Уходим.." прозвучала где-то ещё не поздно.

2.Солидарность с коллегой-сослуживцем... :unknw: ?
Бласик такой страшный? Страшнее смерти?

3.Неслётанный экипаж, не понимал действий КВС?
Сидел и ждал чем кончится. Спокойненько так, алерты выслушивал, штурмана, свой высотомер рассматривал. В версию "конфликта" не вписывается

Понимаете, для "конфликта намерений" - 2П должен быть соучастником действий

[Luden]

А с другой стороны - если 2П был вменяем - почему не увёл самолёт?
ИМЕЛ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ИНФОРМАЦИЮ!!!

Сумашедший дом какой-то...

...................................
Добавлю - формально - он не выполнил своих обязанностей.
Назначения, функций. С точки зрения закона он виноват. Это - бесспорно.

Молчал перед грозными очами пьяного Генерала и прятался за кресло?
Каково же должно быть давление - чтобы ТАК задавить?
До уровня бессловесной куклы.

[Карапузик]

Порыл Интет по поводу тангажа.
Получается, что при нормальной глиссаде (2.44) и закрылках 45 у Ту-154 тангаж +0°20′. Т.е. практически нулевой.

Точно так! И со стороны кажется, что самолет летит задрав не много нос, потому что угол атаки положительный.

ээ ну первое, разница в тангажах скорее определяется не принадлежностью самолета военный-гражданский а компановкой и конструктивными особенностями конкретного планера
Ну про "поругавшийся экипаж" все точно, но смею уверить даже "поругавшийся экипаж" РЛЭ выполняет, с гонором, сквозь зубы.. но это закон, для экипажа не выполнить все процедуры, не зачитать карту все равно что выйти из сортира с растегнутой ширинкой
Ну и по поводу тангажа.. угол атаки может быть положительным даже при отрицательном тангаже

[Александр Леонов]

Порыл Интет по поводу тангажа.
Получается, что при нормальной глиссаде (2.44) и закрылках 45 у Ту-154 тангаж +0°20′. Т.е. практически нулевой.

А нормальный угол атаки там, случайно, не был указан?
И как они между собой связаны.
Никак не приду к консенсусу - носом вниз он летел или носом вверх. По графикам не очевидно. :(

Угол атаки это угол между вектором набегающего потока и осевой линией профиля крыла (если крыло поерек нашинковать то получиться профиль)))
тангаж это угол между горизонтальной плоскостью и осевой линией фюзеляжа самолета.
В установшемся полете угол атаки связан со скоростью, чем меньше скорость тем больше угол атаки необходимы для выдерживания горизонтального полета, и если осевая линия профиля крыла параллельна осевой линии фюзеляжа, то в горизонтальном полете угол атаки и тнагаж будут равны. На установившемся наборе высыо ты или снижении (частный случай пикирование или горка) угол атаки не будет совпадать с тангажом так как он останется плизким к горизантальному полету на данной скорости, а тангаж будет равен углу пикирования или углу горки. На пикировании увеличение оборотов двигателя приводит к увеличению приборной скорости, увеличению вертикальной скорости и соответственно к увеличению потери высоты на выводе из пикирования. на пикирования всегда имеет место просадка самолета на выводе, но это скорее визуальный эффект чем просадка на самом деле. Т.е. траектория на выводе плавно загибается в верх без всяких просадок, но за счет высокой перегрузки на выводе угол а таки самолета намного больше угла траектории, т.е. визуально самолет уже носом вверх, но у траектории еще отрицательные углы тангажа, а реально у самолета тангаж положительный

[правда Indoor]

Спасибо всем поддержавшим разговор про 2П.

А вот теперь посмотрите на свои посты и сравните с МАКовским "конфликтом намерений".
Протасюк - понятно. Пилотировал самолёт, пусть не правильно, но сейчас не про него...
2П сидел, "ковырял пальцем в носу". У него какой конфликт?

...

Luden!
Myślisz logicznie, ale próbuj na całość patrzeć jako na całość. Reakcje poszczególnych ludzi mają wiele przyczyn. Reakcje grupy ludzi są jeszcze bardziej skomplikowane. Nie wolno jednak rozpatrywać motywacje i racjonalność zachowań ludzi w świetle skutków decyzji. Niedawno był wypadek na autostradzie w Niemczech. Jakaś kobieta (policjantka) chciała się włączyć do ruchu na autostradzie i robiła to w taki sposób, że polski autobus, który wiózł grupę pracowników leśnych na francuską Riwierę (a co! Oni też muszą wypocząć. ) otarł się o coś (pilon mostu) i połowę autobusu zmieliło wraz z pracownikami. Czy jest istotne jakimi motywami się kierowała ta kobieta gdy podjęła dramatyczną decyzję o włączeniu się do ruchu, z kim rozmawiała, kto na nią naciskał (lub nie naciskał), gdzie się spieszyła? Ona po prostu włączyła się do ruchu, dokonała coś co w żaden sposób jej nie kojarzyło się jakimkolwiek ryzykiem.
W przypadku samolotu musisz pamiętać, że
1. nie wystarczające wyszkolenie i brak doświadczenia to między innymi niewłaściwa ocena ryzyka
2, ze stenogramu rozmów jasno wynika, że załoga (w tym kapitan) prawie do momentu zderzenia z brzozą nie zdają sprawę z tego, że coś idzie nie tak
3. również ze stenogramu wynika, że to co zamierza załoga robić nie wiąże się w ich mniemaniu jakimś szczególnym ryzykiem

Nie szukaj (nie szukajcie) przyczyn podjęcia dramatycznych decyzji.
Podejmowano standardowe decyzje, zgodnie z pewną specyficzną logiką panującą w tym samolocie. Ludzie, którzy uczestniczyli w tym ciągu decyzyjnym wcale nie musieli mieć jakieś nadzwyczajne motywacje.
Co nie oznacza, że nie są one (te motywacje i ta cała logika) ciekawe.

[humblebeee]

Интерпретация данных полёта по Окончательному отчёту Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Полёт … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010).

Прежде чем анализировать конечный аварийный этап маршрута ЛА, желательно иметь контрольный вариант успешного этапа маршрута ЛА.

В Окончательном отчёте МАК приведена часть графиков тренировочного контрольного облёта бортового оборудования ЛА на этапе маршрута ППМ Варшава – ППМ Варшава 06.04.2010 года на стр.170 рис.44.

Спойлер

Основным «привязочным» графиком является график «Ny: Перегрузка вертикальная». Параметр земного тяготения постоянен, в отличие от состояний изменчивой динамичной воздушной среды. То есть изменения перегрузки (ускорения) вертикальной наиболее адекватно отражают эволюции ЛА в продольном канале.
На рис. 44 на стр. 170 приведены параметры автоматического ухода на второй круг, то есть работа алгоритмов технической автоматики.
Наиболее коррелирован, то есть взаимно увязан с параметром «Ny: Перегрузка вертикальная» параметр «Хрв: Отклонение колонки штурвала». В данном случае в автоматическом режиме, в соответствии с определённым алгоритмом согласно обратным связям в технической автоматике. Ось ОХ направлена вперёд. Движение от условного нуля отклонение колонки штурвала «на себя, против полёта» – это минусовые перемещения штурвала. Наблюдается, что взаимосвязь, движение отклонение колонки штурвала «на себя» не только из условного нуля, но из положения устойчивого равновесия, движение отклонение колонки штурвала «на себя» соответствует положительным вертикальным перегрузкам, «от себя» – отрицательным вертикальным перегрузкам. Взаимосвязь достаточно адекватная и устойчивая. То есть, алгоритмы перемещений штурвала ориентировано «зеркально» взаимосвязаны с параметром вертикальной перегрузки.

Параметр «ХРА.рв:Ход траверсы РА-56 по тангажу», то есть ход траверсы рулевого агрегата по управлению углом тангажа ЛА, также увязан с параметром «Ny: Перегрузка вертикальная». Увязан «прямо» (не зеркально), с частичными опережениями отставаниями от параметра «Ny: Перегрузка вертикальная». То есть носит на разных этапах процесса управления различный характер и задающего воздействия (опережающее) влияния на параметр вертикальной перегрузки, и демпфирующего компенсирующего (отстающего, следящего) воздействия.
Параметр «ХРА.рв:Ход траверсы РА-56 по тангажу» автоматический, более «подробный» и более взаимоувязанный с вертикальной перегрузкой, чем параметр отклонения колонки штурвала в автоматическом режиме. Алгоритмы параметра «Хрв: Отклонение колонки штурвала» и алгоритм параметра «ХРА.рв:Ход траверсы РА-56 по тангажу» отличаются.

Параметр «LМЭТ.рв:Ход штока МЭТ(канала тангажа)» показывает более сложную алгоритмическую связь с параметром «Ny: Перегрузка вертикальная», чем выше рассмотренные параметры. Вероятно, это связано с тем, что электромеханизмов или штоков может быть несколько. Орган управления ЛА по тангажу (высоте) возможно, увязан ещё и с поперечным каналом, и с каналом направления полёта. Обобщённый характер связи на разных этапах процесса управления различный - и задающий (опережающий) и демпфирующий (следящий, компенсирующий) по отношению к параметру вертикальной перегрузки, то есть опережающий-отстающий, и в целом «зеркальный».
Интересны эволюции ЛА и органов ЛА при заходе на глиссаду, и при уходе на второй круг. То есть, в алгоритмах процессов управления ЛА своеобразные «критические точки», точки смены режимов эволюций ЛА на траектории полёта - демонстрируют наиболее общие и характерные особенности процессов управления ЛА.
Перед режимом снижения, перед пикированием, была исполнена эволюция вывода ЛА из устойчивого полёта. Ход отклонение колонки штурвала «на себя», и возрастание вертикальной перегрузки, возврат колонки штурвала в исходное состояние с демпфированием и далее ход колонки штурвала «от себя» - перевод ЛА в пикирование, сопровождается ростом отрицательной перегрузки. Далее компенсация отрицательной перегрузки, переход в режим выдерживания малых стабильных перегрузок демпфирующими колебаниями. Не исключается, что переход в пикирование был сделан со скольжением, и далее выдерживается режим плавного снижения, плавного пикирования со скольжением, и не исключается режим чередования скольжений.
Движители. Перед «горкой», возрастанием вертикальной перегрузки – сброс-уменьшение от выдерживаемых оборотов роторов движителей, далее увеличение оборотов с выходом в превышение оборотов над ранее выдерживаемыми оборотами движителей, возврат к ранее выдерживаемым оборотам, далее резкое уменьшение оборотов, ввод в пикирование. Далее колебательный демпфирующий режим работы движителей, но в режиме меньших оборотов по сравнению с режимом до ввода в пикирование, в «глиссаду».

Включение режима алгоритма технической автоматики «Глиссада» - практически «моментально» вызвало отработку имитацию отклонение колонки штурвала на пикирование «от себя». Это управляющее воздействие уменьшает вертикальную перегрузку с переходом вертикальной перегрузки в отрицательную, и далее - увеличение отрицательной вертикальной перегрузки.
Включение режима технической автоматики «Уход» и отключение режима «Глиссада» практически «моментально» вызвало отработку имитацию отклонение колонки штурвала на кабрирование «на себя», рост перегрузки, ход траверсы по тангажу «зеркальный» по отношению к отклонению колонки штурвала и более интенсивный, по сравнению с алгоритмом отклонения колонки штурвала. Повторяясь – ход штока МЭТ более интегральный, более алгоритмически сложный. В данной эволюции «Уход» и отключение режима «Глиссада», в начале эволюции ЛА «Уход» – ход штока МЭТ достаточно адекватно сцеплен с ходом отклонения колонки штурвала, прямо (не зеркально) следует за ней.
График параметра барометрическая высота Нб.
Градуировка дана через 25 метров. График регистрируется с порогом дискретности 62,5 метра. Этим вызывается скачкообразный характер записи параметра. Но корреляция сцепка с параметром перегрузки есть. В целом уменьшение высоты и уменьшение перегрузки, увеличение высоты и увеличение перегрузки совпадают. Влияние оказывает пороговый дискретный характер реагирования на изменение давления.
Другая особенность записи параметра барометрическая высота – совокупно прослеживается по графику записи барометрической высоты в течение маршрута от ППМ Баграм и до КПМ Смоленск на рис. 21 стр.75. Бортовые системы позволяют менять скачкообразно нижнюю границу кодов отсчёта барометрической высоты на плюс или минус 100÷125 метров. Оценить происхождение и реальный источник записи этих сигналов, возможно коррекционных, достаточно сложно. Пишется-документируется код параметра.
Перед контрольно тренировочным этапом 06.04.2010, перед взлётом, зарегистрирован тренаж выставки нижней границы барометрической высоты, и нижняя граница выставлена ниже условного задокументированного нуля барометрической высоты на высоту ок. 100÷125 метров. Или иначе - был произведен многократный тренаж переключение на величину ок. 10 мм рт. ст. Маловероятно такое частое изменение давления в течение достаточно малого интервала времени. Особенность аэропорта Варшавы – его картографическая высота практически близка высоте Гринвичской обсерватории – ок. 110 метров. То есть, в различных условных моделях рельфа (картографическая сфера, различные модели геоида), высота может быть принята и как 110 метров, и как ноль метров. В моделях глобальной спутниковой навигации принят геоид с принятием высоты Гринвичской обсерватории за ноль отсчётов рельефа. То есть, можно предположить, что контрольно тренировочный этап проверки режимов работы бортовой аппаратуры 06.04.2010 г. возможно начинался осуществлялся методом тренажа выбора различных моделей отсчёта высот, или возможно вводом данных в одну из систем определения рельефа, определения высоты, с возвратами к другой системе отсчёта высот.
На рис. 44 на стр. 170 на графике Нб барометрическая высота после высоты ок 60 метров ступенчато сбросилась в ноль.
Поэтому ещё раз обращаемся к графику на рис. 21 стр.75. Там высота барометрическая и взлёта и посадки минус 100÷125 метров. То есть условный ноль высоты барометрической в одной системе отсчёта высот, от нижнего уровня, соответсвует плюс 100÷125 метрам в другой системе отсчёта.
Особенность аэропорта Варшава – его малая высота над уровнем моря. Разница с уровнем моря – ок. 10 мм рт. ст. Но СОК имеет пороговый дискретный характер документирования параметров ок. 5 мм рт.ст. Поэтому превышения над уровнем моря менее чем высоты ок. 60 метров - могут записываться нулём. То есть, при давлениях дня повышенных на ок. 5 мм рт.ст. от нормы условной стандартной атмосферы, может писаться ноль. То есть, вместо барометрического нивелирование по давлению дня 60 метров, запишется ноль. Но минус 100÷125 метров, для аэропорта Варшавы по барометрическому нивелированию практически зафиксироваться не может. Повышение давления в аэропорту Варшава до 770 мм рт .ст. весной практически маловероятно. Логическое следствие – запись средствами СОК высот для аэропорта Варшава ок. минус 100÷125 это искусственная погрешность, вводимая с неизвестной целью.
Достаточно сложный график на рис. 44 на стр. 170 у параметра «Нг: Высота геометрическая». Исходно этот параметр связанный с измерением дальности радиолокаторами-радиовысотомерами – принципиально алгоритмический. Разнообразные доплеровские измерители дальности реализованы на анализе «радиоэха», на различных алгоритмах. На этапе пикирования, на глиссаде в целом есть сцепка взаимная прямая увязка параметров Нб барометрическая высота и «Нг: Высота геометрическая» с учётом влияния дискрета порога документирования параметра Нб барометрическая высота.
А вот этап до входа в глиссаду, до пикирования ЛА – к сожалению для «Нг: Высота геометрическая» зафиксировал «странность» алгоритма для параметра «Нг: Высота геометрическая». Для этапа «горка малая», эволюции малого изменения высоты ЛА, которое не задокументировала СОК для параметра барометрической высоты, то есть изменение высоты менее 60 метров, на графике «Нг: Высота геометрическая» отразилось. Но отразилось странным образом «зеркально». В целом график «Нб Высота барометрическая» более сихронен, более взаимно увязан по моментам времени с графиком «Ny: Перегрузка вертикальная». В целом график «Нг: Высота геометрическая» более «усреднён», сглажен, более «интегрален» по своему алгоритму. А если брать ситуацию в интервал времени от 10:42:30÷10:42:50 – то таких ситуаций реально не бывает. Режим «горки малой», взятие штурвала «на себя»- возврат к исходному, с увеличением перегрузки вертикальной и возвратом к исходной, то есть режим кратковременного увеличения высоты с возвратом к исходной, зафиксировался алгоритмом «Нг: Высота геометрическая» как режим кратковременного уменьшения высоты с возвратом к исходной, как режим кратковременного пикирования.
Такие неадекватности алгоритма обработки параметра высоты очень настораживают.

[Русак]

Ещё об истоках АП 10.04.2010г.:
В.И. Илюхин. Открытое письмо Президенту РФ Дмитрию Медведеву про Катынь

http://www.trinitas.ru/rus/doc/0012/001c/00122136.htm

[meaerror]

Luden!
Мыслишь логично, но постарайся посмотреть на все в целом. Реакции отдельного человека имеют много причин. Реакции группы людей еще более сложны. Не надо, однако, рассматривать мотивации и рациональность поведения человека в свете последствий решения. Недавно я попал в аварию на шоссе в Германии. Какая-то женщина (полицейский) хотела присоединиться к движению на автостраде, и сделала это таким образом, что польский автобус, который вез группу работников лесного хозяйства на французскую Ривьеру (а что! Им тоже надо отдыхать) столкнулся с чем-то (пилоном моста) и перемололо половину автобуса вместе с пассажирами. Важно ли какими мотивами руководствовалась эта женщина, когда приняла драматическое решение присоединиться к движению, с кем говорила, кто давил на нее (или не давил), куда она спешила? Она просто присоединились к движению, сделала что-то, что не ассоциировалось у нее с каким-либо риском.
В случае с самолетом надо помнить, что
1. недостаточная подготовка и отсутствие опыта включают в себя неадекватную оценку рисков
2. из записи переговоров ясно, что экипаж (включая капитана) почти до момента столкновения с березой, кажется, не понимал, что что-то идет не так
3. Также из стенограммы ясно, что то, что намерен сделать экипаж, не связано, по их мнению, с каким-то особым риском

Не ищи (не ищите) причин принятия драматических решений.
Предпринята попытка стандартного решения, принятого в соответствии со специфической логикой, правящей в этом самолете. Люди, которые участвовали в принятии этих решений, не обязаны иметь какой-то особенной мотивации.
Что не означает, будто они (эти мотивы и вся логика) неинтересны.

[Dmitriy]

Порыл Интет по поводу тангажа.
Получается, что при нормальной глиссаде (2.44) и закрылках 45 у Ту-154 тангаж +0°20′. Т.е. практически нулевой.

А нормальный угол атаки там, случайно, не был указан?

градусов 5-6. А тангаж может быть и отрицательным. Не сильно, конечно. -1, например.

И как они между собой связаны.

Выше Леонов подробно объяснил. В двух словах, угол тангажа - чисто геометрическая характеристика: между горизонтом и продольной осью. Угол атаки - характеристика аэродинамическая: между плоскостью крыла и набегающим потоком.

Никак не приду к консенсусу - носом вниз он летел или носом вверх. По графикам не очевидно. :(

-4,2. Отрицательный. Носом вниз.

[humblebeee]

На сообщение псевдонима Александр Леонов от 18.02.2011 года время форума 07:21.
Уважаемый Александр Леонов.
По неизвестным причинам Вы произвольно смешиваете и подменяете одни понятия параметры полёта ЛА другими е параметрами полёта ЛА, и иногда зеркально.

Спойлер

Ни каких измерений углов атаки крыла ЛА потоком, в полёте ЛА принципиально быть не может.
В полёте ЛА измеряется угол атаки именно ЛА, а не крыла.
Измерения углов атаки крыла можно производить при моделировании в аэродинамических трубах.
Измеряется угол атаки ЛА в системе координат связанной с корпусом ЛА.
Угол между проекцией вектора скорости ЛА планер на плоскость вертикальную Х0Y и осью 0Х (продольная ось ЛА) называется углом атаки ЛА (угол α – альфа строчная или малая греческая).
Направления осей для связанной с корпусом ЛА системы координат - ось Х направлена вперёд, параллельна хорде крыла, ось Y располагается в плоскости симметрии ЛА и направлена вверх, ось Z направлена вправо. Параметры углы в этой самолётной системе координат отсчитываются для пространственного ВЕКТОРА ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ ЛА планер. То есть, ставится задача определение параметров скорости ЛА планер в воздушной среде. Могут быть названия для такой системы координат - воздушная система координат ЛА. Начало вектора скорости размещается в ЦЕНТРЕ МАСС ЛА планер.
Критические углы атаки ЛА имеют функциональную связь с углами набегания-атаки потоков на различные аэродинамические поверхности ЛА. Но увязывать критические углы атаки ЛА только с углами атаки крыла ЛА – нельзя. Динамика полёта и устойчивости ЛА более сложна. Крыло в воздушном пространстве принципиально неустойчиво и не может двигаться по прямой. Крыло в воздушном пространстве имеет тенденцию к вращению, так как центр масс крыла не совпадает с аэродинамическим фокусом крыла и при этом образуется парой сил (сила тяжести и подъёмная аэродинамическая сила) вращательный момент.

Угол тангажа ϑ (тэта строчная или малая греческая) и угол наклона траектории Θ (тэта заглавная греческая) – это разные углы в разных системах координат.
Угол тангажа ϑ (тэта строчная или малая греческая)– угол между продольной ОСЬЮ ЛА 0Х (0 – центр масс ЛА, Х – по движению ЛА, то есть вперёд) и условной плоскостью горизонта.
Не связанная с корпусом ЛА планер, но связанная с центом масс ЛА планер система координат иногда называется опорной. Она используется для определения угловых параметров положения ЛА планер в пространстве, для определения параметров угловых положений осей ЛА планер в пространстве. Выставка подвижной инерциальной опорной системы координат ЛА не связанной с корпусом ЛА, осуществляется на поверхности земли. Гироскопы выставляются по условной горизонтальной поверхности и перпендикуляру к ней.
При движении точки-ЛА, то есть центра масс ЛА (с различными векторами скорости в различные моменты времени) в пространстве – образуется траекторная развёртка движения ЛА. Местоположение ЛА в каждый момент времени определяется углом наклона траектории Θ (тэта заглавная греческая), углом поворота траектории φ (фи). Кривизна траектории характеризуется радиусом r вертикальным, и радиусом r горизонтальным. Акцент -это система координат связанная с поверхностью земли, с конкретным началом координат на поверхности земли, например, с условным центром координат локаторной наземной системы. При этом измеряются параметры движения ЛА, то есть параметры движения центра масс и вектора скорости ЛА, но относительно поверхности земли. Скорость ЛА относительно воздушного пространства и скорость ЛА относительно поверхности земли – это взаимно связанные, но разные скорости.
О просадке, затягивании в пикировании и о подхвате на кабрировании – это реальные явления динамики полёта ЛА. Величина их может быть различна, могут быть различны методики компенсирования таких явлений, в том числе в алгоритмах управления ЛА, но это естественные траекторные явления. Обусловлены свойствами инерционности массивности ЛА, и инерционности реакций ЛА на взаимодействие потоков воздушной среды с аэродинамическими поверхностями ЛА, в том числе на взаимодействие потоков воздушной среды с разнообразными управляющими аэродинамическими поверхностями. Кроме того есть и инерционность контуров управления ЛА во времени, «передаточная инерционность запаздывание», например, на отклонения органов управления пилотом-водителем-лётчиком в кабине реакция идёт не мгновенно, а с запаздыванием.

[semenseven]

Привет народ!

Здравствуй, клон. И прощай.

[правда Indoor]

Luden!
....

Dziękuję za przetłuimaczenie ! :give_rose:

[ru.ru]

Привет народ!
Подскажите пожалуйста где посмотреть вчерашнюю прессконференцию на Риане?
И кто понимает ответьте также, зачем наши дразнят поляков - никогда их никуда не приглашают и вообще гнобят потихоньку: каков в этом сермяжный смысл?

1. Я вчера выкладывал 2 кусочка по 2 минуты. Кстати, вот они, не закрыл еще: первый, второй.
Полного видео (>2 часов) пока нигде не видно. Лучше, наверно, на торрентах смотреть. Тема в РИАНе была заявлена "Материал с пресс-конференции "Эксперты о катастрофе Ту-154М под Смоленском"" :hi:

2. Эдак можно сказать что и нас "гнобят": стенограмму МАК (1я версия) публикуют, несмотря на наше несогласие; записи польского регистратора не дают; телефонные разговоры с борта 101 не дают; свои замечания на русском не дают и при этом обвиняют нас в отступлении от международных норм...

[shegy]

Как идет расследование Смоленской катастрофы? Что нового дали интервью с диспетчерами аэродрома Siewiernyj?
На эти и другие вопросы отвечают представители Главной военной прокуратуры.
Пресс-конференция начнется в 12 - Трансляция на tvn24.pl.
http://www.tvn24.pl/0,1693146,0,1,co-do ... omosc.html

[humblebeee]

На сообщение псевдонима Карапузик от 18.02.2010, время форума 06:50.

Уважаемый псевдоним Карапузик.

Для компоновки ЛА планер Ту-154 ни при каких обстоятельствах не может быть ситуации - положительный угол атаки ЛА при отрицательных углах тангажа ЛА.
У компоновки планер Ту-154 движители расположены и за центром масс ЛА, и за центром вращения ЛА. При отрицательных углах тангажа («нос вниз») будет идти разгон ЛА движителями к поверхности земли, в обязательном порядке пикирование. Вектор скорости ЛА при пикировании в обязательном порядке направлен к поверхности земли. Вероятно, Вы путаете угол атаки ЛА с каким-либо иным углом.
Для вектора скорости ЛА условно можно выделить – горизонтальный полёт. Положительные углы атаки ЛА – углы кабрирования, углы набора высоты ЛА. Отрицательные углы атаки ЛА – углы пикирования, углы снижения ЛА.
Для компоновки планер Ту-154 может быть ситуация – угол атаки отрицательный (пикирование, снижение), а угол тангажа положительный. Для компоновки планер Ту-154 (движители расположены и за центром масс ЛА, и за центром вращения ЛА) может быть ситуация условно называемая «висение на двигателях», «траектория голубя» - малые отрицательные углы атаки ЛА, снижение с малой вертикальной скоростью ЛА, при достаточно больших углах тангажа ЛА.

[nicksh]

Ещё об истоках АП 10.04.2010г.:

И ещё об истоках АП 10.04.2010г.:
http://www.rv.ru/content.php3?id=8411

[Пассажир]

Порыл Интет по поводу тангажа.
Получается, что при нормальной глиссаде (2.44) и закрылках 45 у Ту-154 тангаж +0°20′. Т.е. практически нулевой.

Точно так! И со стороны кажется, что самолет летит задрав не много нос, потому что угол атаки положительный.

Добавлю еще и картинку:

[meaerror]

На сообщение псевдонима Карапузик от 18.02.2010, время форума 06:50.

Уважаемый псевдоним Карапузик.

Для компоновки ЛА планер Ту-154 ни при каких обстоятельствах не может быть ситуации - положительный угол атаки ЛА при отрицательных углах тангажа ЛА.
У компоновки планер Ту-154 движители расположены и за центром масс ЛА, и за центром вращения ЛА. При отрицательных углах тангажа («нос вниз») будет идти разгон ЛА движителями к поверхности земли, в обязательном порядке пикирование. Вектор скорости ЛА при пикировании в обязательном порядке направлен к поверхности земли. Вероятно, Вы путаете угол атаки ЛА с каким-либо иным углом.
Для вектора скорости ЛА условно можно выделить – горизонтальный полёт. Положительные углы атаки ЛА – углы кабрирования, углы набора высоты ЛА. Отрицательные углы атаки ЛА – углы пикирования, углы снижения ЛА.
Для компоновки планер Ту-154 может быть ситуация – угол атаки отрицательный (пикирование, снижение), а угол тангажа положительный. Для компоновки планер Ту-154 (движители расположены и за центром масс ЛА, и за центром вращения ЛА) может быть ситуация условно называемая «висение на двигателях», «траектория голубя» - малые отрицательные углы атаки ЛА, снижение с малой вертикальной скоростью ЛА, при достаточно больших углах тангажа ЛА.

Вот, кстати, тема сложная и несколько сбоку от обсуждения, но интересная. Не могу представить Тушку пикирующей.

[Карапузик]

humblebeee писал(а):
На сообщение псевдонима Карапузик от 18.02.2010, время форума 06:50.

Уважаемый псевдоним Карапузик.

Для компоновки ЛА планер Ту-154 ни при каких обстоятельствах не может быть ситуации - положительный угол атаки ЛА при отрицательных углах тангажа ЛА.
У компоновки планер Ту-154 движители расположены и за центром масс ЛА, и за центром вращения ЛА. При отрицательных углах тангажа («нос вниз») будет идти разгон ЛА движителями к поверхности земли, в обязательном порядке пикирование. Вектор скорости ЛА при пикировании в обязательном порядке направлен к поверхности земли. Вероятно, Вы путаете угол атаки ЛА с каким-либо иным углом

если бы некоторые боты умели читать то поняли бы наверное что у ЛА нету угла атаки.. угол атаки может быть у крыла ЛА

[Александр Леонов]

Карапузик, )))

[Alex60]

Никак не приду к консенсусу - носом вниз он летел или носом вверх. По графикам не очевидно. :(

-4,2. Отрицательный. Носом вниз.

Причина?

[Dmitriy]

Никак не приду к консенсусу - носом вниз он летел или носом вверх. По графикам не очевидно. :(

-4,2. Отрицательный. Носом вниз.

Причина?

Пилот так решил.

[humblebeee]

На реплику псевдонима Карапузик от 18.02. 2011, время форума 11:51.

Уважаемый псевдоним Карапузик.
Информационная реальность – это объективная реальность.
В ваших субъективных персональных виртуальных представлениях может происходить всё что угодно. Есть и реальный мир, который может отличаться от вашего субъективного виртуального мира.

Есть такое понятие фюзеляж ЛА планера. Есть понятия центр масс ЛА планер, вектор ВОЗДУШНОЙ скорости ЛА планер.
Угол атаки ЛА планер достаточно часто измеряется с помощью датчиков угла атаки (ДУА) ЛА флюгерного типа. Стараются установить эти датчики ближе к «носу планера» к «носу фюзеляжа» для более адекватного измерения параметров вектора воздушной скорости ЛА. Начало вектора воздушной скорости ЛА условно совпадает с центром масс ЛА. Измеряется угол атаки ЛА относительно продольной оси ЛА.
Крыло устанавливается относительно фюзеляжа под конкретным установочным углом. На крыле в обязательном порядке есть механизация. Не устанавливаются датчики первичной информации на крыло для снятия параметров набегания потока на крыло. В этом нет необходимости.
Крыло – один из элементов планера. Есть ещё такое понятие у ЛА планер, как стабилизатор, который создаёт отрицательный аэродинамический момент и на его основе – отрицательный вращательный момент ЛА, компенсирующий положительный вращательный момент ЛА от крыла.
Динамика устойчивости ЛА, динамика полёта ЛА - это достаточно сложные динамические процессы в реальном времени, процессы ЗАВИСЯЩИЕ ОТ МНОГИХ ФАКТОРОВ.

[Alex60]

-4,2. Отрицательный. Носом вниз.

Причина?

Пилот так решил.

Основания считать, что ТАК решил именно пилот?

[Dmitriy]

На сообщение псевдонима Карапузик от 18.02.2010, время форума 06:50.

Уважаемый псевдоним Карапузик.

Для компоновки ЛА планер Ту-154 ни при каких обстоятельствах не может быть ситуации - положительный угол атаки ЛА при отрицательных углах тангажа ЛА.
У компоновки планер Ту-154 движители расположены и за центром масс ЛА, и за центром вращения ЛА. При отрицательных углах тангажа («нос вниз») будет идти разгон ЛА движителями к поверхности земли, в обязательном порядке пикирование. Вектор скорости ЛА при пикировании в обязательном порядке направлен к поверхности земли. Вероятно, Вы путаете угол атаки ЛА с каким-либо иным углом.
Для вектора скорости ЛА условно можно выделить – горизонтальный полёт. Положительные углы атаки ЛА – углы кабрирования, углы набора высоты ЛА. Отрицательные углы атаки ЛА – углы пикирования, углы снижения ЛА.
Для компоновки планер Ту-154 может быть ситуация – угол атаки отрицательный (пикирование, снижение), а угол тангажа положительный. Для компоновки планер Ту-154 (движители расположены и за центром масс ЛА, и за центром вращения ЛА) может быть ситуация условно называемая «висение на двигателях», «траектория голубя» - малые отрицательные углы атаки ЛА, снижение с малой вертикальной скоростью ЛА, при достаточно больших углах тангажа ЛА.

Вот, кстати, тема сложная и несколько сбоку от обсуждения, но интересная. Не могу представить Тушку пикирующей.

Угол атаки вполне может быть положительным и при отрицательном тангаже. Вообще, для угла атаки характерны положительные значения. А вот наоборот очень сложно себе представить. В посадочных конфигурациях возможна положительная подъемная сила при отрицательных углах атаки, но коэффициент подъемной силы при этом будет небольшим.

[Dmitriy]

Основания считать, что ТАК решил именно пилот?

Тангаж -4,2 гр зарегистрирован параметрическим самописцем. Это объективно. Так что, как минимум, автопилот так решил. Но его обычная роль сводится к стабилизации того, что задал пилот.

[Adax]

Than what now debaters? I guess you can see now that MAK is a disgrace! Yesterday a press conference to an even greater embarrassment of older men! The Russians don't be mad!!!
Чем то, что участники дебатов? Я думаю, вы можете видеть теперь, что МАК это позор! Вчера пресс-конференцию для еще большего смущения пожилых людей! Русские не сердись!

[Onlooker]

Пилот так решил.

Основания считать, что ТАК решил именно пилот?

Ну, судя по тому, что пилоты ничего не решали, а ждали указаний из VIP-салона, то так решил сам Качиньский.