В Смоленске упал самолет

[szakal]

szakal,

И я хочу вам задать тот же самый вопрос, как и Cooler-у- вы, стоя перед пропастью, шагнете вперед по моей просьбе? Или все-таки остановитесь?

остановлюсь....уже знаем что Вам верить нельзя :acute:

[meaerror]

Я тут вспомнила, что в польской прессе писали, якобы у 101-го перед вылетом была неисправна система климатизации http://www.aviationtoday.ru/cgi-bin/pri ... 14276&lng=. А в документе http://aviasafety.ru/files/killers_in_aviation_qfe.pdf, выложенном выше, отказ системы кондиционирования считается критическим и требует аварийной посадки. Понимаю, что это не одно и то же, но насколько взаимосвязано? Могло ли нарушение климатизации повлиять на скорость реакции и адекватность оценки ситуации пилотами?

[Новосибирец]

В порядке распространенности в русском "международными" бывают:
1) Б***и ( и еще женский день, подсказывают)
2) авиационный комитет

Извините, это очень распространенная ошибка. МАК - межгосударственный. Это не одно и то же. :hi:

Да верно. Ошибся. :hi:
Тогда совсем вычеркиваем.

[Alex Silver]

не открывается у меня эта ссылка, но я имел ввиду невозможного к опредиелению ( начальника? генерала? ..........?), который сидя где то там на конце телефонного провода решает "пусть попробуют"...может у них получится.Плк.Краснокутский же с Качинским не связывался по телефону
Novosibirec mne Bash urok russkogo ponravilsja :drink:

Ссылка у меня тоже уже не открывается, но она всё равно глупая, забейте.

А вот фраза не вяжется. Если это начальник решил, то почему он "международный"? Если это "международный" отдел решил, то почему "он там сам..."? Если он такой самый главный (номер один) и принял решение по поводу иностранного борта, то ясно что "сам", никто его не заставлял. К чему это слово "сам"? Не говорят по-русски "сам", если решают за другого, только когда решение принимают для себя. И судя по предыдущей фразе этот начальник/отел/комитет - не в Москве. Иначе бы РП просто сказал - Это решение Москвы. А где ещё у нас может быть международный? В Урюпинске?

Единственный вариант - что решил борт международный номер один, и решил сам для себя, поскольку сам себе командир. Здесь и международный на месте, и номер один, и сам.

[petro]

ну ни к борту ни к польскому Президенту это никак не относится,так как всем известно что Россия не относилась к нему как НР 1 ,а может даже минус бесконечность впереди было,самолёт тоже на 100 ошибка ,так как 101 был,так что наверно искать надо где то в других структурах.Вам то лучше знать. :pardon:

По-русски "международный борт номер один" означает иностранное (воздушное) судно с высшим должностным лицом на борту. Заимствовано у американцев, насколько понимаю. Т.е. - самолёт какой-то страны, но не российский, а на борту - президент этой страны, или премьер-министр, или кто там ещё у них самый главный. . "Там" подразумевает, что "он" находится в некоторой изоляции от прочих. Система ОВД, независимо от того, где находятся её подразделения - это "здесь", т.е. "на земле", а борт и его пассажиры - "там", т.е. "в воздухе".
"Он сам" в данном контексте не может означать ничего иного, кроме того, что некий "он" принимает решения самостоятельно, не по инстанции, не по правилам, никто ему не указ.
Польской стороне пора бы, наконец, уяснить, что польское воздушное судно, хотя оно и находится в воздушном пространстве России - это польская территория. Решать, что этому судну делать - лететь дальше, садиться, или убиваться - это суверенное право Польского государства (его ответственных должностных лиц). То, что российская сторона это постоянно подчёркивает, это не попытка уйти от ответственности, а уважение польского суверенитета.

[правда Indoor]

Gorzej, że prawdopodobnie komisja Jerzego Millera owego "międzynarodowego numer jeden" również uznała za osobę z kierownictwa rosyjskiego. W wywiadzie z czterema byłymi szefami służb specjalnych (wywiadu wojskowego itd.) trzech traktowało "międzynarodowego numer jeden" jako osobę z kierownictwa rosyjskiego lub z zwierzchników obsługi lotniska. Tylko jeden zgadł, że chodzi o samolot.
Jarosław Kaczyński jeszcze przed konferencją prasową twierdził, iż:
"- Z przecieków wynika, że Moskwa podjęła decyzję o tym, że ten samolot, wbrew opinii ludzi na wieży, ma być sprowadzany. To jest informacja niezwykłej wagi, bo pokazuje kto jest winien - powiedział J. Kaczyński."
Prawdopodobnie od kompromitacji uratował komisję Igor Lewitin, gdy we czwartek 13.01 zacytował owe zdanie. Konferencja prasowa Jerzego Millera miała być w następnym tygodniu. Nikt nie wiedział wówczas po co Lewitin to zdanie cytował.
http://www.rian.ru/inquest/20110113/321136633.html
"Кстати, увидел, что уполномоченный представитель Польши сообщил журналистам одну из фраз разговора в диспетчерском пункте. Что же, я посмотрел эти материалы и также могу привести, скажем так, одну из ключевых фраз, связанных с посадкой самолета: "Это решение международного номер один""

[SWG]

szakal,

И я хочу вам задать тот же самый вопрос, как и Cooler-у- вы, стоя перед пропастью, шагнете вперед по моей просьбе? Или все-таки остановитесь?

остановлюсь....уже знаем что Вам верить нельзя :acute:

Но ведь польский экипаж неоднократно предупреждали и белорусские диспетчеры, и смоленские, и даже свои, экипаж Як-40. Но все равно экипаж PLF101 полез в дыру. Почему это произошло?

[petro]

...я имел ввиду невозможного к опредиелению ( начальника? генерала? ..........?), который сидя где то там на конце телефонного провода решает "пусть попробуют"...может у них получится.Плк.Краснокутский же с Качинским не связывался по телефону

Szakal, русским так интерпретировать фразу не приходит в голову, т.к. мешает слово "сам". Раньше слово "сам" употребляли для обозначения известных собеседникам высших начальниках, чьи имена произносить нельзя по соображениям секретности. О Сталине так говорили, о высших командирах во время войны, о Берии, как руководителе секретных проектов, о Королёве. Например, "так Сам решил", причём с особой интонацией, а на письме - с заглавной буквы. Сейчас так говорят, может быть, только старые военные, причём с оттенком презрения (например, о нынешнем министре обороны), но Краснокутский не старик, и если бы он сказал в этом смысле, то он построил бы фразу совсем иначе. Не было бы вот этого - "он там".

[meaerror]

Gorzej, że prawdopodobnie komisja Jerzego Millera owego "międzynarodowego numer jeden" również uznała za osobę z kierownictwa rosyjskiego. W wywiadzie z czterema byłymi szefami służb specjalnych (wywiadu wojskowego itd.) trzech traktowało "międzynarodowego numer jeden" jako osobę z kierownictwa rosyjskiego lub z zwierzchników obsługi lotniska. Tylko jeden zgadł, że chodzi o samolot.
Jarosław Kaczyński jeszcze przed konferencją prasową twierdził, iż:
"- Z przecieków wynika, że Moskwa podjęła decyzję o tym, że ten samolot, wbrew opinii ludzi na wieży, ma być sprowadzany. To jest informacja niezwykłej wagi, bo pokazuje kto jest winien - powiedział J. Kaczyński."
Prawdopodobnie od kompromitacji uratował komisję Igor Lewitin, gdy we czwartek 13.01 zacytował owe zdanie. Konferencja prasowa Jerzego Millera miała być w następnym tygodniu. Nikt nie wiedział wówczas po co Lewitin to zdanie cytował.
http://www.rian.ru/inquest/20110113/321136633.html
"Кстати, увидел, что уполномоченный представитель Польши сообщил журналистам одну из фраз разговора в диспетчерском пункте. Что же, я посмотрел эти материалы и также могу привести, скажем так, одну из ключевых фраз, связанных с посадкой самолета: "Это решение международного номер один""

Да, я помню, вы про эту статью уже говорили, где "Tylko jeden zgadł, że chodzi o samolot." )))
Проблемы польских переводчиков. :pardon: Обращались бы они лучше к Диагнозе, или к Вам. ))))

[bOris]

О "международном номер один". Я хоть и не сторонник вешать всю вину на поляков, но тут скорее всего речь идет о них.
Сравните:
10:32:34 Красн. Это решение ... международного номер один, он там сам ...
10:37:42 Красн. Ты главное дай ему на 2-й круг, значит на 2-й круг и все, а там дальше, сам принял решение, пусть сам и решает...

Жалко нет аудиофайла переговоров.

[petro]

О "международном номер один". Я хоть и не сторонник вешать всю вину на поляков, но тут скорее всего речь идет о них.
Сравните:
10:32:34 Красн. Это решение ... международного номер один, он там сам ...
10:37:42 Красн. Ты главное дай ему на 2-й круг, значит на 2-й круг и все, а там дальше, сам принял решение, пусть сам и решает...

Совершенно верно! Я в одну фразу впился, а и другие есть.

[Карапузик]

Но это же не Обама к Вам прилетал а Качинский,у польского Президента даже нет своего самолёта а пользовался нанятым от правительства обыкновенным военным самолётом советского производства ....так куда ему к Air Force One ....русская школа дипломатии известна во всём мире :pardon:

А где я про Обаму писал? В современном русском это синоним любого президентского, да и даже не президентского, а просто высокопоставленного начальника (в этом случае - с оттенком иронии) транспортного средства. Если я скажу - вон по дороге "борт номер один" едет, небось Собянин (мэр Москвы) с дачи возвращаются - все меня поймут и вполне адекватно поймут. Это НОРМАЛЬНАЯ русская фраза. Это синоним литер А.

А уж есть там у вас самолеты или нет, и как вы их между собой делите - лично я до катастрофы ничего не знал. Как и большинство россиян.

ps я таки нашел вам ссылку на "отделение номер один". Это вы его имели ввиду? http://geo-search.ru/point-details.html?pointId=3872569

вы не правы.. в русском языке сейчас модно называть бортом №1 любой борт на котором летит первое лицо государства

[catty]

Но ведь польский экипаж неоднократно предупреждали и белорусские диспетчеры, и смоленские, и даже свои, экипаж Як-40. Но все равно экипаж PLF101 полез в дыру. Почему это произошло?

По многим причинам, но главная из них - ЯК-40 сел! (А значит и я смогу! Чем я хуже? Ну не может же погода сильно испортится за какие-то десятки минут.)
Кроме того был испорченный телефон: Як сказал, что граница видимости ниже 50 метров, а второй пилот передал КВС, что граница 50 метров. В итоге КВС искал землю, ну и нашел в конце-концов....

[szakal]

По-русски "международный борт номер один" означает иностранное (воздушное) судно с высшим должностным лицом на борту. Заимствовано у американцев, насколько понимаю. Т.е. - самолёт какой-то страны, но не российский, а на борту - президент этой страны, или премьер-министр, или кто там ещё у них самый главный. . "Там" подразумевает, что "он" находится в некоторой изоляции от прочих. Система ОВД, независимо от того, где находятся её подразделения - это "здесь", т.е. "на земле", а борт и его пассажиры - "там", т.е. "в воздухе".
"Он сам" в данном контексте не может означать ничего иного, кроме того, что некий "он" принимает решения самостоятельно, не по инстанции, не по правилам, никто ему не указ.
Польской стороне пора бы, наконец, уяснить, что польское воздушное судно, хотя оно и находится в воздушном пространстве России - это польская территория. Решать, что этому судну делать - лететь дальше, садиться, или убиваться - это суверенное право Польского государства (его ответственных должностных лиц). То, что российская сторона это постоянно подчёркивает, это не попытка уйти от ответственности, а уважение польского суверенитета.

думаю, что как раз одна из больших ошибок поляков заклучается в том, что они не подумали что Россия будет так принципиально уважать их суверенитет. :hi: В истории то по разному бывало. :tease: По моему, они даже не знали, что приняли сами решение.Ето знал Плк.Краснокутский и Москва,а пилоты нет.Oни не принимали решение садиться ,только сделать контрольный заход к высоте принятья решения.Они летели как борт Милитары и до конца думали что утверждения "на курсе ,глиссаде верны"Я уверен что если бы вышка молчала...они даже не снижались бы ,к чему имели ведь право по военным правилам. :unknw:

[Карапузик]

szakal,

,только сделать контрольный заход к высоте принятья решения.

ну если ВПР 20 метров тогда конечно, но почему они грубо нарушили схему захода которую обязаы были соблюдать?

они даже не снижались бы ,к чему имели ведь право по военным правилам.

так они и по гражданским имели право не снижаться

[catty]

По-русски "международный борт номер один" означает иностранное (воздушное) судно с высшим должностным лицом на борту. Заимствовано у американцев, насколько понимаю. Т.е. - самолёт какой-то страны, но не российский, а на борту - президент этой страны, или премьер-министр, или кто там ещё у них самый главный. . "Там" подразумевает, что "он" находится в некоторой изоляции от прочих. Система ОВД, независимо от того, где находятся её подразделения - это "здесь", т.е. "на земле", а борт и его пассажиры - "там", т.е. "в воздухе".
"Он сам" в данном контексте не может означать ничего иного, кроме того, что некий "он" принимает решения самостоятельно, не по инстанции, не по правилам, никто ему не указ.
Польской стороне пора бы, наконец, уяснить, что польское воздушное судно, хотя оно и находится в воздушном пространстве России - это польская территория. Решать, что этому судну делать - лететь дальше, садиться, или убиваться - это суверенное право Польского государства (его ответственных должностных лиц). То, что российская сторона это постоянно подчёркивает, это не попытка уйти от ответственности, а уважение польского суверенитета.

думаю, что как раз одна из больших ошибок поляков заклучается в том, что они не подумали что Россия будет так принципиально уважать их суверенитет. :hi: В истории то по разному бывало. :tease: По моему, они даже не знали, что приняли сами решение.Ето знал Плк.Краснокутский и Москва,а пилоты нет.Oни не принимали решение садиться ,только сделать контрольный заход к высоте принятья решения.Они летели как борт Милитары и до конца думали что утверждения "на курсе ,глиссаде верны"Я уверен что если бы вышка молчала...они даже не снижались бы ,к чему имели ведь право по военным правилам. :unknw:

Да нет, дело в том, что решение о посадке всегда принимает ТОЛЬКО Командир воздушного судна (КВС) (хотя диспетчер посадку разрешает). На сколько я поняла в каждом аэропорту есть некая "нижная граница" до который фактически диспетчер ведет самолет, в данном случае это 100м. Дело в том, что посадка самолета может осуществлятся только визуально т. д. КВС должен видеть полосу. Если он ее видит - то он принимает решение о посадке и ежели полоса свободна (возможно существуют др. причины отказа) то диспетчер посадку разрешает и КВС ее выполняет. Если КВС полосу не видит - то он уходит на второй круг.
Моя точка зрения, основная причина аварии это испорченный телефон между тушкой и Як см. мой пост выше. А садится тушка пока не собиралась, она выполняла так называемую крысу - рискованый маневр по поиску земли на низкой высоте с надежной затем найти полосу и осуществить посадку.

[petro]

По моему, они даже не знали, что приняли сами решение.Ето знал Плк.Краснокутский и Москва,а пилоты нет.Oни не принимали решение садиться ,только сделать контрольный заход к высоте принятья решения.

Если они забыли, или не знали, что Польша уже давно не часть Российской империи, и что у них на борту собственный Президент - это серьёзная проблема польских ВВС!
Однако, то, что решение сделать контрольный заход к ВПР они приняли - никто не опровергает. Известно также, что на ВПР КВС был обязан принять решение. Вариантов два - либо вниз (садиться), либо вверх - на второй круг. Если бы КВС молча направил самолёт вверх, а потом бы что-нибудь случилось и был бы разбор полёта, то считалось бы, несмотря на молчание, что КВС принял решение уходить. Но самолёт продолжил снижение ниже ВПР, поэтому КВСу вменяют решение садиться. При этом исходят из того, что КВС знал высоту самолёта (отсчёт штурмана), самолёт был управляем, и не было технических препятствий для КВС на ВПР прекратить снижение .

[Карапузик]

petro,

либо вверх - на второй круг или на запасной аэродром

"или" не надо на запасной уходят с круга

[petro]

petro,

либо вверх - на второй круг или на запасной аэродром

"или" не надо на запасной уходят с круга

Спасибо, исправил. :)

[humblebeee]

На сообщение псевдонима Hodok от 05.02.2011 время форума 11:13, на сообщение псевдонима Alex Silver от 05.02.2011 время форума14:29 и иные подобные сообщения с апелляциями к общепринятому обязательному образовательному минимуму.

Уважаемые участники форума.
В наиболее общем виде общепринятый обязательный образовательный минимум может быть применён к анализу траекторного движения ЛА.
Например, в частности, исходя из общих абстракций, изложенных во втором законе Ньютона - вектор скорости, ускорения и силы совпадают по направлению.

Спойлер

Применяя правила векторных преобразований, совокупность действующих векторов можно привести к одному результирующему вектору (скорости, ускорения, силы). Применяя правила векторных преобразований можно результирующий вектор (скорости, ускорения, силы) разложить на составляющие, например, по ортогональным осям. Именно так и делается при анализе движения ЛА. Обобщённо выделяют продольный канал, поперечный канал, канал направления движения. Соответственно в каждом канале производятся соответствующие измерения разнообразными способами.
Если говорить о параметрах ЛА задокументированных СОК ЛА борт 101, то откуда произведена запись того или иного параметра точно не всегда указано.

О продольном канале. Параметр пространственной дистанции, параметр высота (перемещение по вертикали) – задокументированы СОК как геометрическая высота от радиовысотомера и барометрическая высота.
Барометрическая высота задокументирована вероятно от первичного источника – от системы воздушных сигналов.
Определённо можно сказать – это высота барометрического нивелирования условно - от уровня моря по текущей погоде, текущему установившемуся давлению. В целом такой параметр в России не применяется. Применяется скорректированный более удобный параметр – барометрическая относительная высота по давлению дня на преобладающей подстилающей поверхности. Используется такая барометрическая относительная высота при взлёте и посадке. При применении относительной высоты нет необходимости знать высоты превышения подстилающей поверхности над уровнем моря.
Но первичные измерения именно так и производятся – нивелирование от уровня моря. Это свойство барометра.
Барометр, проградуированный в метрах, то есть высотомер, на уровне КТА, на уровне преобладающей подстилающей поверхности Смоленска, при нахождении ЛА на аэродроме 10.04.2010 по погодным условиям 745 мм рт. ст. индицировал бы ≈166 метров. Минимальная барометрическая высота ЛА борт 101, зарегистрированная СОК как 188 метров, или иначе её можно перевести в барометрическое давление как 743 мм рт. ст. Давление с высотой падает.
О геометрической высоте. Радиовысотомер измеряет дистанцию между ЛА и подстилающей поверхностью. При этом могут быть различные варианты. Постоянная высота полёта ЛА - индицируется и регистрируется текущий рельеф подстилающей поверхности, предположим – волнистый, соответственно регистрируется (документируется) волнистая линия. Вариант – ровная подстилающая поверхность, но колебательное продольное движение ЛА - регистрируется также волнистая линия. В целом параметр геометрическая высота может быть достаточно неоднозначен и относителен. При нормальной работе оборудования как параметр реального критического приближения к подстилающей поверхности, параметр геометрическая высота достаточно показателен. Средствами СОК для ЛА борт101 приближение критическое к подстилающей поверхности зарегистрировано ок. 5-6 метров.
Для ЛА важен в продольном канале параметр вертикальной скорости и вертикального ускорения. В опубликованных задокументированных средствами СОК параметрах полёта ЛА борт 101 есть параметр продольной вертикальной перегрузки, то есть параметр вертикального ускорения. Этот параметр достаточно адекватно указывает на характер движения по вертикали – движение вниз, или движение вверх. Потому, - что регистрирует его линейный акселерометр. При нормальной градуировке и расшифровке параметра продольной перегрузки, движение по вертикали вниз регистрируется как отрицательная перегрузка, движение по вертикали вверх регистрируется как положительная перегрузка. Акселерометры стараются разместить ближе к центру масс. Поэтому параметр перегрузки более адекватен движению ЛА по вертикали, чем угол тангажа. Движение вниз ЛА, то есть по вертикали, может происходить и с «поднятым верх носом». А вот с «опущенным вниз носом» движение по вертикали вверх для «тяжёлого» ЛА практически невозможно. Необходим достаточно мощный восходящий вихрь поток, чтобы произошло такое вертикальное движение тяжёлого ЛА, произошёл подхват ЛА интенсивным потоком преодолевающим и массу и тягу двигателей ЛА. То есть для отрицательных значений тангажа, или тенденций уменьшения угла тангажа, тенденций «опускания носа» ЛА, будет достаточно адекватная корреляция-сцепка взаимная зависимость с отрицательными перегрузками.
Если идёт выдерживание горизонтального полёта – то перегрузок по вертикали практически нет. Поэтому, достаточно адекватна корреляция взаимная зависимость вертикального ускорения и движение вверх или движение вниз, набор высоты, сброс высоты при переходах из горизонтального полёта в режим набора или сброса высоты. Поэтому не может быть ситуаций – переход из горизонтального полёта в набор высоты и регистрация отрицательной перегрузки. Только при переходе из горизонтального полёта в сброс высоты будет регистрироваться вертикальная отрицательная перегрузка. В противном случае достаточно определённо можно говорить о неадекватной работе бортового оборудования. Например – критические десинхронизации в обработке параметров полёта бортовыми системами. Если такие неоднозначности регистрируются систематически – значит это не случайные сбои оборудования, а системные ошибки в работе бортового оборудования.
К сожалению такие системные десинхронизации «зеркала» наблюдаются на графиках параметров полёта задокументированных СОК борта 101. Например, на участке горизонтального полёта зарегистрированного как барометрическая высота горизонтального полёта 688. Сверку можно произвести по корреляции параметров вертикальная перегрузка – тангаж. Здесь наблюдается достаточно адекватная корреляция взаимозависимость параметров. В целом, повторяясь, вертикальное ускорение или иначе продольная вертикальная перегрузка, более адекватно отражает траекторное движение по вертикали, чем тангаж. Графики параметров приведены, например, на рис. 25 на стр. 79.

[szakal]

szakal,

,только сделать контрольный заход к высоте принятья решения.

ну если ВПР 20 метров тогда конечно, но почему они грубо нарушили схему захода которую обязаы были соблюдать?

они даже не снижались бы ,к чему имели ведь право по военным правилам.

так они и по гражданским имели право не снижаться

так вот МАК даже не попытался выяснить почему самолёт упал и не ушёл на второй круг,только быстро занялся доказательством ,что пьяный Бласик давил на пилотов ,хотя ни слова в стенограмме про давление нет.Не думаю чтоб ген.Бласик обяснял кому то из пилотов что такое "механизация крыла"Мог ето говорить президенту, а ето означало бы что микрофон снял разговор из салонки(вот поляки делали експерименты с другим ТУ и даже скрип дверей слышно было.А он после ремонта в Самаре и дверь скрипит) Думаю МАК был очень разочарован ,что Качинскому не удалось приписать такого давления.А он просто ждал результатов контрольного захода ,и потом бы и решал куда на запасной Минск ,Витебск или Москва.А самолёт на столько точно расследовали что спор был даже на тему какая длина оборванного крыла 4,5 м или 6м.Я понимаю что ширина рельсов у вас может быть больше,но метр ..есть метр :unknw:

[wiwat]

...они даже не снижались бы ,к чему имели ведь право по военным правилам. :unknw:

Угу...
À la guerre comme à la guerre.

szakal, откровенно, ведь, троллите. Не надоело?

[Comandir]

Что ещё за "международное отделение номер один"??? :shok:

Я предлагаю более правдоподобный вариант:
10:32:34 Красн. Это решение (***) (***, а) международного (***) номер один, он там сам (***) (***).
Варианты из(б***) (нах***) и т.д. можно расставить в любом порядке...

ну ни к борту ни к польскому Президенту это никак не относится,так как всем известно что Россия не относилась к нему как НР 1 ,а может даже минус бесконечность впереди было,самолёт тоже на 100 ошибка ,так как 101 был,так что наверно искать надо где то в других структурах.Вам то лучше знать. :pardon:

szakal, хватит тупить,ведь дураку понятно, что Краснокутский говорит о Качинском!!!! Потому что международного №1 нет не в ВВС,не в ВТА, может поспорим.?

[shegy]

Правила – Производство полетов воздушных судов
http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/8168_v1_cons_ru.pdf

Для каждой схемы захода на посадку по приборам устанавливается только одна схема ухода на второй круг.
Она предназначена для обеспечения защиты от препятствий в течение всего маневра ухода на второй круг. На ней указывается точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная/относительная высота, где она заканчивается.
6.1.3 Уход на второй круг должен начинаться не ниже абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H) в схемах точного захода на посадку или в указанной точке схем неточного захода на посадку не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H).
6.1.4 Предполагается, что пилот будет выполнять полет по опубликованной схеме ухода на второй круг.
Если уход на второй круг начинается до точки ухода на второй круг (MAPt), пилот обычно продолжает полет до точки ухода на второй круг (MAPt) (или до контрольной точки среднего маркерного радиомаяка или указанного расстояния по DME в схеме точного захода на посадку), а затем следует по схеме ухода на второй круг, с тем чтобы оставаться в пределах защищенного воздушного пространства.
Примечание 1. Полет над MAPt на абсолютной/относительной высоте, большей требуемой схемой, не исключается.
6.1.6 Если до достижения MAPt не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное начало ухода на второй круг для обеспечения защиты от препятствий.
6.1.7 Градиент ухода на второй круг
6.1.7.1 Обычно схемы основываются на минимальном градиенте набора высоты 2,5% при уходе на второй круг. 6.1.7.2 В тех случаях, когда используется градиент, отличный от 2,5%, это указывается на карте захода на посадку по приборам. Дополнительно к ОСА/Н для этого градиента также указывается ОСА/Н для номинального градиента.
6.2 НАЧАЛЬНЫЙ ЭТАП
Начальный этап начинается в MAPt и заканчивается в начале набора высоты (SOC)..
6.3 ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ЭТАП
6.3.1 Промежуточный этап начинается в SOC. Продолжается набор высоты, как правило, по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой получен и может поддерживаться запас высоты над препятствиями, равный 50 м (164 фут).
6.3.2 Линия пути промежуточного этапа ухода на второй круг может быть изменена не более чем на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг. Предполагается, что на этом этапе начинается корректировка линии пути воздушного судна.
6.4 КОНЕЧНЫЙ ЭТАП
6.4.1 Конечный этап начинается в точке, где впервые получен и может поддерживаться запас высоты над препятствиями, составляющий 50 м (164 фут) (кат. Н, 40 м (131 фут)). Он продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе могут предписываться развороты.

[_Константин_]

Так же КВС прекрасно знает что нельзя снижаться на посадочном курсе ниже 100м в отсутствии визуальной видимости и что на 100 метров надо принять решение либо об уходе либо о посадке.

Кто приказал командиру Ил-76 лезть ниже 100 метров в отсутствии визуальной видимости?

Вот же сука, этот 76-й, не упал.

[petro]

так вот МАК даже не попытался выяснить почему самолёт упал и не ушёл на второй круг...

Т.е., главная претензия к МАК - это то, что МАК недостаточно тщательно разобрался во всех потенциально возможных причинах, и недостаточно обоснованно приписал вину пилотам и польской стороне вообще?

[szakal]

...они даже не снижались бы ,к чему имели ведь право по военным правилам. :unknw:

Угу...
À la guerre comme à la guerre.

szakal, откровенно, ведь, троллите. Не надоело?

по пути из Варшавы так и в Белорусии достаточно было картофельных полей и не садились хотя видимость отличная была ,а тут хотите сказать ,что сели бы в тумане.

[Карапузик]

я одного не понимаю какие неясности с переговорами и процедурами? посмотрите что делали диспетчера с 10:06:24
и все понятно станет и с процедурми том числе

[leopold]

думаю, что как раз одна из больших ошибок поляков заклучается в том, что они не подумали что Россия будет так принципиально уважать их суверенитет. :hi: В истории то по разному бывало. :tease: По моему, они даже не знали, что приняли сами решение.Ето знал Плк.Краснокутский и Москва,а пилоты нет.Oни не принимали решение садиться ,только сделать контрольный заход к высоте принятья решения.Они летели как борт Милитары и до конца думали что утверждения "на курсе ,глиссаде верны"Я уверен что если бы вышка молчала...они даже не снижались бы ,к чему имели ведь право по военным правилам. :unknw:

Здесь так долго упоминали, что борт военный и полёт военный,
что у меня сложилась следующая версия обстоятельств, приведшая к исполнению "крысы".
Это практически перепост, но предыдущий по-видимому не заметили.

Цель полёта - долететь и приземлиться в Смоленске.
КВС, понимая, что безопасно этого не сделать, докладывает по команде.
В ответ - тишина. Отмены приказа приземлиться не последовало.
По логике военного, это означает, что действует предыдущий приказ.
А симулировать выполнение приказа, как обычно делают в армии
в таких случаях, у него не было возможности, за спиной Бласик стоял.

Не знаю, как польские, но российские начальники частенько именно так решают
щекотливые вопросы - молчанием. Типа сами разбирайтесь что делать.

[Карапузик]

Кто приказал командиру Ил-76 лезть ниже 100 метров в отсутствии визуальной видимости?

Вот же сука, этот 76-й, не упал.

а кто сказал что в отсутствии видимости? прожектора он наблюдал..