В Смоленске упал самолет

[ruksispuksis]

nonedub , Вы так и не ответили на мой вопрос

nonedub, а Вы не обьясните, почему дальность вводят на глисаде и с такой большой погрешностью? Это что, ещё одно ноу-хау польского придворного полка?
Чёт я ничего такого в РЛЭ не нашёл, может поделитесь источником?

А почему не зафиксировали проход ДПРМ - это было бы куда точнее?

[Dmitriy]

После получения квитанции РЗП Рыженко: "4 на курсе, глиссаде", штурман ввел в FMS дальность 4000 метров как текущую дальность ВС до торца ВПП.

ОК. На сколько после? Диспетчер может ведь сказать не только "на курсе, глиссаде", но и столько-то левее/правее, выше/ниже. Сколько уходит времени на то, чтобы КВС, ведущий радиообмен с диспетчером, выполнил перевод для штурмана на польский, и штурман всю эту информацию ввел в устройство?

[welcome]

Почему же? Если РП сам не знал какая у него трафаретка стоит, и что она не соответствует схеме аэродрома - это конечно не его вина. Но это не значит, что вина экипажа. Кто поставил трафаретку?

"Не хочешь какать - не мучай попу". Да до фонаря какая там трафаретка стояла. Если бы они действительно прислушивались к РЗП и садились по нонедубной "точной категорированной..." Вопрос о несоответствии "курсов и глиссад" у экипажа возник бы еще над ДПРМ. А есть какие-то вопросы - просим на второй круг и разбираться, где косяк.
Только им не нужно это было. Как и чирикание РЗП. Они его все равно не слышали и слышать не хотели.

Судя по вашему сумбурному ответу, попал в болевую точку. РП не знал, какой у него на аэродроме угол глиссады. А у КВС была карта захода на посадку в Оймяконе. Это однако не помешало им друг друга понять и глиссаду соблюсти.

[mikenat]

Штурман с трафареткой - это голосовая "ILS" ? :shok:

Поправлю - РЗП с трафареткой. В нонедубии "точная категорированная система захода "А х@й его знает"" (аналог ILS) работает именно так. А подробнее -
по командам РЗП штурман вводит в FMS расстояние от полосы, при этом основной БВ ставится на 760 мм (чтобы TAWS не гавкала), остальные приборы отключаются. Пользоваться штурвалом и РУД - категорически запрещено, так как ими управляет РЗП системой голосовых команд через FMS.

[LePage]

Графиков МАКа у меня и в помине нет. У меня есть графики месяцами обсуждавшимися на форуме.

Сорри, у меня на работе проблема со скачкой jpg
Дома есть график Амелина, он зазеркалил МАКовский - так нам здесь привычней :).
Так вот, счас выложить не смогу, но примерно помню - и писал об этом около 15-20 страниц назад - ГОРИЗОНТ был после 3 отметки 100 м по стенограмме через 4-5 секунд. Это, ИМХО, время ожидания доклада - полосу вижу, сажусь - (включая время поправки на языковый барьер). Но уж никак не 14 сек.

[zal]

zal, чудо))) это летчик должен запрашивать разворот)))
Земля не может опоздать, потому что она разрешает разворот по запросу летчика. Летчик строит коробочку а не земля

"она разрешает разворот". Зачем разрешает разворот, если в том месте нет на коробочке разворота? Почему не поправляет? В чем смысл разрешения земли?
Верность движения по коробочке. Это и курсов касается и разворотов.
Перед третьим скомандовала земля.

[welcome]

Графиков МАКа у меня и в помине нет. У меня есть графики месяцами обсуждавшимися на форуме.

Сорри, у меня на работе проблема со скачкой jpg
Дома есть график Амелина, он зазеркалил МАКовский - так нам здесь привычней :).
Так вот, счас выложить не смогу, но примерно помню - и писал об этом около 15-20 страниц назад - ГОРИЗОНТ был после 3 отметки 100 м по стенограмме через 4-5 секунд. Это, ИМХО, время ожидания доклада - полосу вижу, сажусь - (включая время поправки на языковый барьер). Но уж никак не 14 сек.

Зачем смотреть график? Есть транскрипция. Там с точностью до сотых долей секунд.

[ruksispuksis]

zal, чудо))) это летчик должен запрашивать разворот)))
Земля не может опоздать, потому что она разрешает разворот по запросу летчика. Летчик строит коробочку а не земля

"она разрешает разворот". Зачем разрешает разворот, если в том месте нет на коробочке разворота? Почему не поправляет? В чем смысл разрешения земли?
Верность движения по коробочке. Это и курсов касается и разворотов.
Перед третьим скомандовала земля.

zal, Вы вааще читаете форум, или так - поболтать ?

zal писал(а):
Александр Леонов писал(а):
Но стоить нормальную коробочку не стали, отсутствие облаков совсем не мешает строить коробочку и выдерживать режим.

Пилот, почему коробочку строить не стали? Это спорно.

10.30.26.5 польский 101, курс 79.
Это выполнили вход во второй, земля сказала - квс сделал. Почему земля сказала не вовремя, раньше - вопрос не к экипажу.

10.35.14.5 польский 101, выполняйте 3-й, радиальное 19.
Выполнили? Да. Почему земля опоздала с командой - вопрос не к капитану.

Элементарно, Ватсон

Векторение - оно и в Польше векторение
Экипаж может и не знать, что поперёк кто то прёт - а дисп обьязан - а так как в ентой ситуацыи дисп более осведомлён, экипажу не имеет смысла игнорировать его команды
А дисп смотрит - какая скорость, высота - и решает, удлинить тот или иной отрезок маршрута или укоротить - чтоб всё успели сделать

Но вот после выхода на глисаду экипаж уже был в ударе - они точно знали, что никого впереди и на круге нет - и пошли, поехали - НАДО СЕСТЬ и точка.
Лишная звёздочка на погонах никогда не мешает - енто и красиво, и приятно, и .....

[LePage]

Зачем смотреть график? Есть транскрипция. Там с точностью до сотых долей секунд.

Их нет у меня на работе....
Но суть не в том, вопрос когда РЗП увидел (на трафарете), что ВС вышло за пределы ЗДО (высотометра у него нет, как Вы понимаете, только пятно на экране), с учетом трафарета 3°10", и соответственно, когда после этого дал команду «Горизонт».

[zyn]

Извините,что второй раз отвечаю на один пост.Я уже писал - на 80-ти метрах были слова второго пилота "Уходим".Не понятно - то ли полувопрос,то ли полуутверждение.И была легкая попытка управления штурвалом.Я уже писал версию - не мог ли Протасюк удержать движение штурвала со своей стороны.Но это предположение.
Так вот - ваш правый не совершил нужное и адекватное действие в той нужной ситуации,хотя видел,что его могут убить.
И штурман не совершал адекватные и нужные действия по своему спасению в последние 30 секунд.Знач,не понимал,что его убивают.
А бортинженер вообще молчал.Тоже не понимал,что его убивают.
Вы просто прослушайте Донецкую катасторофу,последние минуты - без оценок,почему,и как,и зачем......
Вот там действительно люди понимали,что могут погибнуть и пытались выйти из этой ситуации.Правильно,неправильно - не в этом вопрос.
Они понимали,что могут погибнуть.
А особенно молодой стажер больше всех......
Нашел транскрипцию переговоров.
http://www.newsru.com/world/02oct2006/crash.html

Да знаю я материалы по 85185.
Разница в том что в донецком случае у экипажа было время понять в какую ж...у они залезли, а в Смоленске этого времени не было . И это грустно, ни один из экипажа не следил ни за высотой , ни за вертикальной скоростью. Просто надо выполнять РЛЭ, никакой психологии будет не надо.
Хотя мотивы залезания в эту самую ж...у в обоих случаях похожи, гонор , страх перед начальством, переоценка своих возможностей.

[mikenat]

Судя по вашему сумбурному ответу, попал в болевую точку. РП не знал, какой у него на аэродроме угол глиссады. А у КВС была карта захода на посадку в Оймяконе. Это однако не помешало им друг друга понять и глиссаду соблюсти.

ответ не сумбурный. Просто ваша нонедубная теория уже троха замахала.

Поясняю для бронетранспртеров -
1. ЭВС схему захода не согласовывал/запрашивал. Локатор не запрашивал. Указание дальности и "на курсе, глиссаде" - чисто добровольная помощь РЗП упрямому экипажу. Кстати - наверное лучше было бы вообще молчать - по крайней мере не было бы бреда с речевым управлением FMS.

2. Берем вариант, что согласно НАТОвских стандартов еще при вылете с Польши экипаж по телефону согласовал с РЗП заход по нонедубной "точной категорированной...". Тогда имея на руках схему глиссады (вы же не станете отрицать, что схема на 2.40 у ЭВС была?) НОРМАЛЬНЫЙ, АДЕКВАТНЫЙ и главное - ОБУЧЕННЫЙ экипаж будет сверяться по ней.
- ТВГ - высота какая? "Арэк - мы троха выше, но вроде пока попадаем."
- РЗП - "4 на курсе, глиссаде." "Арэк - фигня получается, за допуск глиссады вылетаем, у нас высота 400, а максимум должно быть 310. Что-то не так, или РЗП косячит, или мы явно выше идем."
- "Артур, если и на следующей контрольной точке у нас будет несоответствие - уходи на второй круг и будем разбираться, что случилось. Мы же не можем пана Президента из-за какой-то мелочи угробить!"

Так мысль понятнее становится?

ПыСы. А про неонациста вам Люден сказал на основании ваших же слов. Тему "Берлин брал..." не в облом перечитать?

[IVE_1969]

Судя по вашему сумбурному ответу, попал в болевую точку. РП не знал, какой у него на аэродроме угол глиссады. А у КВС была карта захода на посадку в Оймяконе. Это однако не помешало им друг друга понять и глиссаду соблюсти.

welcome, ну Вы же здесь почти с первых страниц... Для чего все эти темы поднимать заново?
Какая разница, какая трафаретка была у РЗП? Ведь не у него штурвал-то.
Важно, какая информация была у экипажа. МАК пишет, что не было актуальной.
Но (если мне не изменяет память, 2000 страниц назад) тут выяснили, что пару лет назад изменился
только магнитный курс (был 261, стал 259). Глиссада как была 2,41, так и осталась, не менялась.
Тем более 07.04. экипаж летал на аэродром. Все, что нужно для посадки, экипажу было известно.
И они имели такую возможность - получить необходимую информацию.
Если бы были готовы, и если бы нормально готовились к полету.
Но славянское "развездяйство" свойственно не только русским, увы.

Результат посадки неподготовленного экипажа в туман на необорудованный
для этого аэродром с нарушением метеоминимума теперь точно известен.
Ну что еще-то мусолить?
Нет тут нашей вины.

ЗЫ. Все адекватные люди давно занесли :bad: и иже с ними в "черный" список.
Вот охота вам мараться - отвечать им... :chort:

[Александр Леонов]

zal, чудо))) это летчик должен запрашивать разворот)))
Земля не может опоздать, потому что она разрешает разворот по запросу летчика. Летчик строит коробочку а не земля

"она разрешает разворот". Зачем разрешает разворот, если в том месте нет на коробочке разворота? Почему не поправляет? В чем смысл разрешения земли?
Верность движения по коробочке. Это и курсов касается и разворотов.
Перед третьим скомандовала земля.

Третий разворот выполнен с большим креном, судя по радиусу чем нарисованно на коробочке, значит если бы КВС не выпендривался с креном то вышел бы точно на ЛЗП после третьего, выполняя его по команде с земли)))
А команду дали потому что уже пора было выполнять разворот, а поляки молчат как рыбо об лед)))

[LePage]

Добавлю к предыдущему своему посту и это ВАЖНО, ИМХО. Борт квитанций по высоте РЗП не давал.
Так что ФАППП ГосА идет в топку.

з/ы/ либо на военном аэродроме они не садились...

[BackFire]

Господа форумчане!
Все ждали окончательного отчета МАК. Он есть. Море параметрической информации. Почему никто ничего не рассчитывает, не строит графиков, не сопоставляет? При таком обилии технической информации прессовать политические аспекты -- просто флуд. ИМХО.

Или МАК и об этом позаботился. Технический отчет сильно разбодяжили политикой и сомнительными предположениями, и какой технический вопрос не возьми, снова приходишь к неопределенности...

[Kerl]

zal,

Пилот, почему коробочку строить не стали? Это спорно.

10.30.26.5 польский 101, курс 79.
Это выполнили вход во второй, земля сказала - квс сделал. Почему земля сказала не вовремя, раньше - вопрос не к экипажу.

10.35.14.5 польский 101, выполняйте 3-й, радиальное 19.
Выполнили? Да. Почему земля опоздала с командой - вопрос не к капитану.

и даже "10:36:26 РЗП: 101, выполняйте четвертый"

смотрю картинку, что Вы любезно предоставили , команды всех трех разворотов отмечены на схеме ДО СОБСТВЕННО ВЫПОЛНЕНИЯ разворотов, т.е. заранее.

Что Вы имеете ввиду под "не вовремя"? где видно, что "земля опоздала с командой"?
И что, собственно, мешало экипажу самостоятельно провести самолет по коробочке точнее? если они, конечно, этого желали? Схема у них была, навигационное оборудование - было.

[LePage]

Господа форумчане!
Все ждали окончательного отчета МАК. Он есть. Море параметрической информации. Почему никто ничего не рассчитывает, не строит графиков, не сопоставляет? При таком обилии технической информации прессовать политические аспекты -- просто флуд. ИМХО.

Или МАК и об этом позаботился. Технический отчет сильно разбодяжили политикой и сомнительными предположениями, и какой технический вопрос не возьми, снова приходишь к неопределенности...

Мли-и-и-н, ужо страниц пять политики не видать было, Ну, правда...

[yurets]

Поправлю - РЗП с трафареткой. В нонедубии "точная категорированная система захода "А х@й его знает"" (аналог ILS) работает именно так. А подробнее -
по командам РЗП штурман вводит в FMS расстояние от полосы, при этом основной БВ ставится на 760 мм (чтобы TAWS не гавкала), остальные приборы отключаются. Пользоваться штурвалом и РУД - категорически запрещено, так как ими управляет РЗП системой голосовых команд через FMS.

Дуже дякую. :friends: Я виправив свое повiдомлення........
Да,новшеств командира 36-го полка хватит намного....Обиделся он на жесткость тренажеров.Бывает.
Только и трогает пусть это только его - а не безневинных людей.

[пешеход]

После получения квитанции РЗП Рыженко: "4 на курсе, глиссаде", штурман ввел в FMS дальность 4000 метров как текущую дальность ВС до торца ВПП.

вы так уверенно об этом говорите ... лично присутствовали или видение было?

[yurets]

Да знаю я материалы по 85185.
Разница в том что в донецком случае у экипажа было время понять в какую ж...у они залезли, а в Смоленске этого времени не было . И это грустно, ни один из экипажа не следил ни за высотой , ни за вертикальной скоростью. Просто надо выполнять РЛЭ, никакой психологии будет не надо.
Хотя мотивы залезания в эту самую ж...у в обоих случаях похожи, гонор , страх перед начальством, переоценка своих возможностей.

Согласен 100 %.
НО ! В 101 в кабине было 5 !!!!!!! летчиков - ни один не понял,что это ж......! :shok: :shok: :shok:

[kv3]

kv3, Уход задействован не был, точнее был над БПРМ, это явно видно из параметрического, в таких условиях (даже боле худших ) просадка вроде 49 метров так что начни они процедуру Ухода на 100, на 80, на 40 метрах то ушли бы с вероятностью 99%

да,не вопрос, что с 100 метров уходить предпочтительнее чем с сорока метров.
Вопрос технического характера,как ТУ-154М начав "уход" на высоте 30 метров по РВ,с вертикальным снижением 8 м\сек.,и при этом не всадился в набегающий склон оврага?
Напомню,техническая комиссия сделала вывод,что двигателям самолета требовалось 6 сек.,чтобы выйти на взлетный,но этих секунд у ВС не было,
гораздо раньше лайнер врезался бы в землю. Но,он вырулил,и если бы не береза,то более чем вероятно,что он ушел бы.
Еще раз повторю вышесказанное,в экспертнои заключении МАК утверждает,что ВС сохраняло Vy -8м\сек.,вплоть до начала действий по "уходу"
от препятствий,МАК утверждает,что эти действия экипаж предпринял на Нрв=30 метров,в 10:40:55 за десять секунд до катастрофы.
На стр.109-110 отчета МАК описывается как производился механизм "ухода".

[LePage]

kv3, Уход задействован не был, точнее был над БПРМ, это явно видно из параметрического, в таких условиях (даже боле худших ) просадка вроде 49 метров так что начни они процедуру Ухода на 100, на 80, на 40 метрах то ушли бы с вероятностью 99%

да,не вопрос, что с 100 метров уходить предпочтительнее чем с сорока метров.
Вопрос технического характера,как ТУ-154М начав "уход" на высоте 30 метров по РВ,с вертикальным снижением 8 м\сек.,и при этом не всадился в набегающий склон оврага?
Напомню,техническая комиссия сделала вывод,что двигателям самолета требовалось 6 сек.,чтобы выйти на взлетный,но этих секунд у ВС не было,
гораздо раньше лайнер врезался бы в землю. Но,он вырулил,и если бы не береза,то более чем вероятно,что он ушел бы.
Еще раз повторю вышесказанное,в экспертнои заключении МАК утверждает,что ВС сохраняло Vy -8м\сек.,вплоть до начала действий по "уходу"
от препятствий,МАК утверждает,что эти действия экипаж предпринял на Нрв=30 метров,в 10:40:55 за десять секунд до катастрофы.
На стр.109-110 отчета МАК описывается как производился механизм "ухода".

Ну а дальше пишет, что был бы выход на закритические углы атаки и сваливание....
Лучше бы было?
Не ушел бы.
Минимальный запас и означает - безопасный уход на второй круг.

[kv3]

из-за неминуемой просадки самолет разложился
бы еще на подходе к БПРМ.
http://prestige-pr.ru/page/13
Предстоит дать ответ,в чем конкретно лукавит МАК? В том,что вертикальная скорость не была повышенной,или в том,что уход был задействован раньше?

По приведенной Вами ссылке имеется график, по которому видно, что вертикальной скорости 7,5 м/с и перегрузке 1,3 соответствует просадка чуть более 20м. В нашем случае перегрузка превышала 1,3. А просели очень близко к поверхности.

в приведенной ссылке указывается,что при возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м
Эти значения соответствуют средней располагаемой перегрузке ηy = 1,25.

[zyn]

НО ! В 101 в кабине было 5 !!!!!!! летчиков - ни один не понял,что это ж......!

Я не пойму, Вы сомневаетесь?

[BackFire]

Мли-и-и-н, ужо страниц пять политики не видать было, и тут удално.... Ну, правда...

Уважаемый LePage! Строить ассоциации вокруг никнейма -- не совсем продуктивное занятие, особенно, если хочешь оскорблять собеседника.

Вот объясните, пожалуйста, почему в транскрипции 2П докладывает:

38:49,2 38:51,9 2P / 2П И закрылки 36, у нас 2-8-0,

а борт летит с приборной скоростью 320 км/ч (стр.78, рис. 24)?
И почему при исправном и включенном АТ с установленной стабилизацией приборной скорости 280 последняя не опускается ниже 300 км/ч?

[kv3]

Ну а дальше пишет, что был бы выход на закритические углы атаки и сваливание....
Лучше бы было?
Не ушел бы.
Минимальный запас и означает - безопасный уход на второй круг.

ушел,бы не ушел...,что гадать? Не ушел по факту.
В данном случае,вопрос ставится предельно понятно,каким образом самолет при такой высокой вертикальной скорости снижения,
с тридцати метров при набегающем склоне ,не врезался сразу возле БПРМ? Это давно обсуждалось,и сейчас МАК в своем отчете не дал ответа на этот вопрос.
По сути,напрашивается вывод,либо вертикальная скорость была штатной,или уход был задействован раньше.

[LePage]

Мли-и-и-н, ужо страниц пять политики не видать было, и тут Огненный Зад.... Ну, правда...

Уважаемый LePage! Строить ассоциации вокруг никнейма -- не совсем продуктивное занятие, особенно, если хочешь оскорблять собеседника.

Вот объясните, пожалуйста, почему в транскрипции 2П докладывает:

38:49,2 38:51,9 2P / 2П И закрылки 36, у нас 2-8-0,

а борт летит с приборной скоростью 320 км/ч (стр.78, рис. 24)?
И почему при исправном и включенном АТ с установленной стабилизацией приборной скорости 280 последняя не опускается ниже 300 км/ч?

Извините - не сдержался, устал - рабочая суббота. Прошу прощения (оскорбить в мыслях не было, так - ассоциация...)
Вообще то, пока не могу точно проверить не опускалась ли ниже 300 км/ч. Нет данных перед глазами. А так все вопросы к алгоритму АТ - скорость выше максимального предела (+/- 10 км/ч)- тяга на МГ. Что скорость не падает - претензии к большой вертикальной.
У АТ воздушный тормоз не предусмотрен конструкцией.

[Александр Леонов]

Седьмого числа этот же борт садился в штурвальном режиме, правда КВС был другой

[Dmitriy]

в приведенной ссылке указывается,что при возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м
Эти значения соответствуют средней располагаемой перегрузке ηy = 1,25.

Так вот это и ответ на Ваш вопрос. При перегрузке 1,35 просадка будет поменьше. Может, 15-20м.

[LePage]

Ну а дальше пишет, что был бы выход на закритические углы атаки и сваливание....
Лучше бы было?
Не ушел бы.
Минимальный запас и означает - безопасный уход на второй круг.

ушел,бы не ушел...,что гадать? Не ушел по факту.
В данном случае,вопрос ставится предельно понятно,каким образом самолет при такой высокой вертикальной скорости снижения,
с тридцати метров при набегающем склоне ,не врезался сразу возле БПРМ? Это давно обсуждалось,и сейчас МАК в своем отчете не дал ответа на этот вопрос.
По сути,напрашивается вывод,либо вертикальная скорость была штатной,или уход был задействован раньше.

Третий вариант уход был задействован, в штурвальном режиме с предельными отклонениями управляющих поверхностей, что на данных режимах полета привело бы к выходу на запредельные углы атаки и сваливанию.
Грубо говоря на такой высоте - безопасный уход, без сваливания или без столкновения невозможен.
Одно из двух, или перепрыгнем и рухнем или воткнемся.
Не воткнулись, но и перепрыгнуть береза помешала.