В Смоленске упал самолет

[kv3]

здесь на форуме много противников предположения,что ВС по трассе от ДПРМ до БПРМ двигалось +\- с небольшими расхождениями по средней скорости.
Основной упор ими делается,что при росте вертикальной скорости автоматически растет и путевая скорость.
Но,мы можем видеть,что от самого ДПРМ вертикальная скорость увеличивалась,но ТУ-154 как зашел в глиссаду со скоростью 280 км/ч,
так и прошел эту дисстанцию с средней скоростью 281 км/ч.
Напомню,что расстояние - 5000 метров(ДПРМ-6100(?) - БПРМ-1100) пройдено за 64 секунды,что соответствует средней скорости 78,125 м/с,или 281 км/ч,
из стеннограмы нам известно что самолет заходил в глиссаду со скоростью 2-8-0 км\ч.
То есть,возрастающая приборная скорость гасилась в процессе предпосылок к ее увеличению.

[ru.ru]

Вот, кстати, опять расхождения между xls и pdf: 10:40:53,4 и 10:40:52.4. А распознавание .pdf файла (Image recognition), как тут упоминали (Oleg M), делали в сопредельном государстве... Диверсийо? Провокацийо? Пияныйэ напилисьа? :tease: .

Нет, это была ошибка того, кто спросил про наложение времени. У меня в файле здесь "в норме" )

Уважаемый OlegM! Вы сделали огромную работу, и я вас за это уважаю. Сам на основании ваших XL файлов делал массу прикидок (для собственного понимания, но не для публикаций в форуме; не могу на себя брать такую ответственность).
Но все это мелочи. По большому счету, я не о том. Просто мы тут пытаемся воссоздать строение Вселенной, исходя из расстояния между двумя заборами, померенного в три приема: сначала дед 1/3 в вершках измерил, потом сын его - в метрах еще 1/3 добавил, теперь вот я с помощью GPS, пытаюсь довести начатое дело до конца. Да, чуть не забыл: задача была не просто померить, а рассчитать, за какое время между этими двумя заборами курица (в смысле, Kurwa) пробежит. Ну, и результаты записывали, соответственно, дед - в минутах, отец - в секундах, а я - вершина эволюции - в десятых долях. А поскольку я был последним, то на меня выпала почетная обязанность позвать "стенографиста": напиши-ка мне, братец, стенограмму, чтоб все в ней было чики-поки, невзирая на разности в мерах и высотах. Сделав такой докУмент, мы вынесли его на рассмотрение forum.smolensk.ws и уже больше месяца имеем то, что имеем - кто в вершках меряет, кто в минутах, а кто и в курицах.
В общем, хватит трепотни. Давайте ждать окончательный отчет МАК.
Простите.

[shegy]

Biba:

I did not say "А польская пресса незаинтересована и всегда говорит чистую правду" so don't put words in my mouth or try to imply something I DID NOT SAY.
As to believing MAK unconditionally, c'mon, be serious. Do you really think that all of us are idiots? Maybe you also believe that - about the same time - Russia had nothing to do with the undoing of Color Revolutions in Ukraine and Kazakhstan? With growing opposition in Georgia? You can fool all of the people some of the time and some of the people all of the time, but you cannot fool all of the people all of the time. It's in Russia's national interest.

Look, I understand that for Russian nationals and sympathisers it is important to dismiss any possibility of Russian responsibility for this accident, even if it was not intended. But this has nothing to do with reality, it's just a wishful thinking. Just as we don't know enough to prove it, we don't know enough to reject it.

The probability of some FSB/WSI infiltration into internet forums to take care of business is high. If this was not happening, they would not be doing their job. It's normal, it happens all over the world, all the time. It's naive to believe that it just could not happen in Russia. If you have any experience in secret services and you are a careful observer, you will notice some indicators of very selective "organized efforts" in this thread, too. You may disagree with me and I will respect it, but you have to respect my right to have my own opinion.

Many people here selectively search for evidence to blame the pilots. I can accept that. But they have to also accept other people who may search in a different direction.

+100 :good:

[er_y_2000]

Курсантов выпускают из училищ с налетом 30 часов? Я такое встречал только в мемуарах о самых отчаянных периодах войны, да и то речь шла об истребителях, а не о штурманах, допущенных к слепому полету.

Так было далеко не всегда. У Вас очень смутные представления о скоростях. Путевая скорость - это понятие из самолётовождения, она считается при прокладке маршрута полёта с учётом ветра по высотам, приборная скорость измеряет скоростной напор , ведь плотность воздуха на разных высотах разная, а истинная скорость вносит поправки в приборную с учётом изменившейся плотности воздуха.

Да уж... Печальное зрелище...

1. Какая связь между налетом курсантов при выпуске из училища и приборной скоростью, на которой произведен этот налет?

2. Если путь лежит из А в Б, между А и Б 100 км, и самолет пролетает между А и Б за 1 час - то путевая скорость не равна 100 км/час??? Без учета "ветра по высотам"?

[kv3]

Точно, не летают самолеты на такой скорости, результат налицо. Но то, что путевая скорость существенно упала после двух километров, по-видимому, весьма вероятно. В конце траектории она была меньше, чем в начале, даже с учетом всех погрешностей, обусловленных, прежде всего, неточностью озвучки - это относится как РП, так и к штурману.

если предположить,что после отметки 2 км. существенно снизилась приборная скорость,
то в этом случае необходимо дать обьяснение каким образом самолет имевший высокую вертикальную скорость снижения более 10 м\с,
сумел не только преодолеть инерционные перегрузки,но и успел набрать обороты двигателя для взлетного режима.
Просадка должна была составить как минимум 50 метров,а двигателям ТУ-154 требуется для изменения режима "малый газ" до "взлетного"
не меньше десяти секунд,которых у него не было как видно из стенограммы.

[Slavic]

I did not say "А польская пресса незаинтересована и всегда говорит чистую правду" so don't put words in my mouth or try to imply something I DID NOT SAY.
As to believing MAK unconditionally, c'mon, be serious. Do you really think that all of us are idiots? Maybe you also believe that - about the same time - Russia had nothing to do with the undoing of Color Revolutions in Ukraine and Kazakhstan? With growing opposition in Georgia? You can fool all of the people some of the time and some of the people all of the time, but you cannot fool all of the people all of the time. It's in Russia's national interest.

Look, I understand that for Russian nationals and sympathisers it is important to dismiss any possibility of Russian responsibility for this accident, even if it was not intended. But this has nothing to do with reality, it's just a wishful thinking. Just as we don't know enough to prove it, we don't know enough to reject it.

The probability of some FSB/WSI infiltration into internet forums to take care of business is high. If this was not happening, they would not be doing their job. It's normal, it happens all over the world, all the time. It's naive to believe that it just could not happen in Russia. If you have any experience in secret services and you are a careful observer, you will notice some indicators of very selective "organized efforts" in this thread, too. You may disagree with me and I will respect it, but you have to respect my right to have my own opinion.

Many people here selectively search for evidence to blame the pilots. I can accept that. But they have to also accept other people who may search in a different direction.

все в кучу и оторванно от реальности.

[putnik]

здесь на форуме много противников предположения,что ВС по трассе от ДПРМ до БПРМ двигалось +\- с небольшими расхождениями по средней скорости.
Основной упор ими делается,что при росте вертикальной скорости автоматически растет и путевая скорость.
Но,мы можем видеть,что от самого ДПРМ вертикальная скорость увеличивалась,но ТУ-154 как зашел в глиссаду со скоростью 280 км/ч,
так и прошел эту дисстанцию с средней скоростью 281 км/ч.
Напомню,что расстояние - 5000 метров(ДПРМ-6100(?) - БПРМ-1100) пройдено за 64 секунды,что соответствует средней скорости 78,125 м/с,или 281 км/ч,
из стеннограмы нам известно что самолет заходил в глиссаду со скоростью 2-8-0 км\ч.
То есть,возрастающая приборная скорость гасилась в процессе предпосылок к ее увеличению.

"Путевой" скорости нет на приборах самолёта, она расчитывается штурманом с учётом ветра по высотам. Взгляните на мой предыдущий пост и Вы поймёте, что вертикальная скорость возникающая при наклоне траектории самолёта, ничто иное, как проекция скорости самолёта на соь Y. А теперь посчитайте по участкам глиссады как "скакала" эта самая проекция.

[switch]

если предположить,что после отметки 2 км. существенно снизилась приборная скорость,
то в этом случае необходимо дать обьяснение каким образом самолет имевший высокую вертикальную скорость снижения более 10 м\с,
сумел не только преодолеть инерционные перегрузки,но и успел набрать обороты двигателя для взлетного режима.
Просадка должна была составить как минимум 50 метров,а двигателям ТУ-154 требуется для изменения режима "малый газ" до "взлетного"
не меньше десяти секунд,которых у него не было как видно из стенограммы.

Согласен, есть масса вопросов, на которые сейчас нет ответов- и не будет до отчета МАК. Лично меня интересуют сейчас всего два - что видел РП (или его помощники) на экране и чем занимался экипаж после ВПР.

[kv3]

"Путевой" скорости нет на приборах самолёта, она расчитывается штурманом с учётом ветра по высотам. Взгляните на мой предыдущий пост и Вы поймёте, что вертикальная скорость возникающая при наклоне траектории самолёта, ничто иное, как проекция скорости самолёта на соь Y. А теперь посчитайте по участкам глиссады как "скакала" эта самая проекция.

формулировка приборной скорости, отличающейся от путевой, - принята.
Гипотенузы высчитывать не стану,пусть это делают математики.
Не возражаю против того,что скорости на различных участках пути от ДПРМ до БПРМ имели небольшие колебания,
но для графика по моему разумению общий принцип сохраняется с небольшими отклонениями.
Отклонения могут быть +\- секунда,или +\- 100 метров,но разговор идет о более серьезных просчетах.

[putnik]

Если путь лежит из А в Б, между А и Б 100 км, и самолет пролетает между А и Б за 1 час - то путевая скорость не равна 100 км/час??? Без учета "ветра по высотам"?

Путевая равна 100 км/час, а вот приборная может быть при этом и 80 км/час и 120 км/час. Векторы скорости не рисовали? :)

[nonedub]

здесь на форуме много противников предположения,что ВС по трассе от ДПРМ до БПРМ двигалось +\- с небольшими расхождениями по средней скорости.
Основной упор ими делается,что при росте вертикальной скорости автоматически растет и путевая скорость.
Но,мы можем видеть,что от самого ДПРМ вертикальная скорость увеличивалась,но ТУ-154 как зашел в глиссаду со скоростью 280 км/ч,
так и прошел эту дисстанцию с средней скоростью 281 км/ч.
Напомню,что расстояние - 5000 метров(ДПРМ-6100(?) - БПРМ-1100) пройдено за 64 секунды,что соответствует средней скорости 78,125 м/с,или 281 км/ч,
из стеннограмы нам известно что самолет заходил в глиссаду со скоростью 2-8-0 км\ч.
То есть,возрастающая приборная скорость гасилась в процессе предпосылок к ее увеличению.

Совершенно верно. Путем дросселирования двигателей. Что сыграло свою негативную роль в развитии катастрофы из-за увеличенного времени выхода двигателей на взлетный режим при отработке автопилотом программы "Уход" начиная от ВПР.

Поэтому увеличение вертикальной скорости при сохранении путевой путем уменьшения угла тангажа привело к отклонению посадочной траектории ВС от штатной глиссады вниз. В результате точка ВПР=60 м. сместилась со штатной глиссады на удалении ~800 м. от торца ВПП в овраг на удаление ~1500 м. от торца ВПП.

[Rijanin]

"Путевой" скорости нет на приборах самолёта, она расчитывается штурманом с учётом ветра по высотам. Взгляните на мой предыдущий пост и Вы поймёте, что вертикальная скорость возникающая при наклоне траектории самолёта, ничто иное, как проекция скорости самолёта на соь Y. А теперь посчитайте по участкам глиссады как "скакала" эта самая проекция.

Вы в этом уверены? Может, подскажете тогда цель установки ДИСС (Доплеровский Измеритель путевой Скорости и угла Сноса)?

[putnik]

если предположить,что после отметки 2 км. существенно снизилась приборная скорость,
то в этом случае необходимо дать обьяснение каким образом самолет имевший высокую вертикальную скорость снижения более 10 м\с,
сумел не только преодолеть инерционные перегрузки,но и успел набрать обороты двигателя для взлетного режима.
Просадка должна была составить как минимум 50 метров,а двигателям ТУ-154 требуется для изменения режима "малый газ" до "взлетного"
не меньше десяти секунд,которых у него не было как видно из стенограммы.

Что такое "инерционная перегрузка"? И откуда мы знаем какие обороты двигателя были в момент "проваливания" под глиссаду вследствии уменьшения подъёмной силы из-за падения скорости?

[er_y_2000]

Если путь лежит из А в Б, между А и Б 100 км, и самолет пролетает между А и Б за 1 час - то путевая скорость не равна 100 км/час??? Без учета "ветра по высотам"?

Путевая равна 100 км/час, а вот приборная может быть при этом и 80 км/час и 120 км/час. Векторы скорости не рисовали? :)

Не рисовал, и не собираюсь. Вы написали, что путевая скорость рассчитывается с учетом "ветра по высотам". Я привел пример, что путевая скорость элементарно, школьно, рассчитывается без всякого учета ветра и высоты.

Даже если прибор скорость вообще не показывает, или его на самолете нет :)

[bielec]

все в кучу и оторванно от реальности.

Hit the table and the scissors will call you.

[shegy]

Если путь лежит из А в Б, между А и Б 100 км, и самолет пролетает между А и Б за 1 час - то путевая скорость не равна 100 км/час??? Без учета "ветра по высотам"?

Путевая равна 100 км/час, а вот приборная может быть при этом и 80 км/час и 120 км/час. Векторы скорости не рисовали? :)[/quote]

Не рисовал, и не собираюсь. Вы написали, что путевая скорость рассчитывается с учетом "ветра по высотам". Я привел пример, что путевая скорость элементарно, школьно, рассчитывается без всякого учета ветра и высоты.

Даже если прибор скорость вообще не показывает, или его на самолете нет :)[/quote]

Можно глупый вопрос: а зачем вы все это рассчитываете? :shok:

[putnik]

формулировка приборной скорости, отличающейся от путевой, - принята.
Гипотенузы высчитывать не стану,пусть это делают математики.
Не возражаю против того,что скорости на различных участках пути от ДПРМ до БПРМ имели небольшие колебания,
но для графика по моему разумению общий принцип сохраняется с небольшими отклонениями.
Отклонения могут быть +\- секунда,или +\- 100 метров,но разговор идет о более серьезных просчетах.

"Дьявол скрывается в деталях" (с) В идеале на глиссаде не должно быть Vу более 7 м/сек, если она появилась - жди беды ( народная примета). Борт, вышедший на ДПРС с превышением в 100 м, просто обязан был превратить излишек своей потенциальной энергии в кинетическую, это Вам любой физик скажет :) АТ не гасит любые колебания скорости мгновенно, у него тоже есть время реакции.

[kv3]

Совершенно верно. Путем дросселирования двигателей. Что сыграло свою негативную роль в развитии катастрофы из-за увеличенного времени выхода двигателей на взлетный режим при отработке автопилотом программы "Уход" начиная от ВПР.

Поэтому увеличение вертикальной скорости при сохранении путевой путем уменьшения угла тангажа привело к отклонению посадочной траектории ВС от штатной глиссады вниз. В результате точка ВПР=60 м. сместилась со штатной глиссады на удалении ~800 м. от торца ВПП в овраг на удаление ~1500 м. от торца ВПП.

не откидывая причин создавших предпосылки к этой катастрофе,предполагаю,что так оно и было,как Вы написали.
Пытаясь догнать глиссаду при увеличении роста вертикальной скорости ВС,увеличение приборной скорости гасили снижением оборотов двигателей,
а когда глиссаду догнали и надо было выводить самолет в стандартное снижение 3 м\с,то пришло время гасить инерционные перегрузки самолета.
Учитывая характерные особенности приемистости двигателей ТУ-154,потребовалость значительное время чтобы перевести двигатели в взлетный режим,плюс просадка,плюс близость земли - все эти факторы не позволили увести самолет из оврага.

[kv3]

"Дьявол скрывается в деталях" (с) В идеале на глиссаде не должно быть Vу более 7 м/сек, если она появилась - жди беды ( народная примета). Борт, вышедший на ДПРС с превышением в 100 м, просто обязан был превратить излишек своей потенциальной энергии в кинетическую, это Вам любой физик скажет :) АТ не гасит любые колебания скорости мгновенно, у него тоже есть время реакции.

вот поэтому и говорится,что заходя с 400 метров с 6 км в глиссаду,летчики не просто рисковали,учитывая СМУ они смертельно рисковали.
Вопрос,почему они с высоты круга прошли ДПРМ на высоте более 400 метров остается открытым.

[putnik]

Вы в этом уверены? Может, подскажете тогда цель установки ДИСС (Доплеровский Измеритель путевой Скорости и угла Сноса)?

Утёрли нос! :) Прогресс не стоит на месте, но какое отношение этот прибор имеет к обсуждаемой теме?

[Slavic]

Hit the table and the scissors will call you.

:pardon:

[Tabbycat]

электромагнитные волны сантиметрового диапазона убегают вверх (!), а не заворачивают вниз (за счёт дифракции), от макушек шестиметровых (скорее всего, и того меньше) берёз и ёлок, расположенных в одной плоскости с антенной ПРЛ, параллельной условной плоскости ВПП.

На основании практического опыта работы с радиорелейками (4.. .38 ГГц) могу сказать, что ветки деревьев в ствворе могут лишь ЭКРАНИРОВАТЬ луч, но не изменять его направление. (лес подрос – мощность в точке приема упала; попытки подъема одной параболы на мачте эффекта не дают).

«Искривить» траекторию луча может ощутимый температурный перепад «земля-воздух», «вода – воздух», «слой воздуха – слой воздуха» (замирания, особенно ощутимые на рассвете).

[putnik]

"Дьявол скрывается в деталях" (с) В идеале на глиссаде не должно быть Vу более 7 м/сек, если она появилась - жди беды ( народная примета). Борт, вышедший на ДПРС с превышением в 100 м, просто обязан был превратить излишек своей потенциальной энергии в кинетическую, это Вам любой физик скажет :) АТ не гасит любые колебания скорости мгновенно, у него тоже есть время реакции.

вот поэтому и говорится,что заходя с 400 метров с 6 км в глиссаду,летчики не просто рисковали,учитывая СМУ они смертельно рисковали.
Вопрос,почему они с высоты круга прошли ДПРМ на высоте более 400 метров остается открытым.

На самом деле не так уж и сильно :) Помните слова Командира: "Исправил бы одним движением... " Не ручаюсь за правдивость, но лично слышал, как пилоты Ан-12 рассказывали, что на ДПРС в Афгане вобще выходили на 1000м, чтобы "стингера" не схлопотать и садились... но не в СМУ конечно. Очень волнует вопрос "разгула" вертикальной скорости, не похожа она на "работу" автоматики... Почему самолёт "разболтался"? :)

[Sergey_Us]

Для Сергея Ус.
"Кстати, а почему Вы "инженер-электронщик"? В отделе АСУП, например, есть должность "инженер-электроник", но никак не "электронщик". "Электронщик" это что-то похожее на "жестянщик", "вальцовщик", и т.д. Не хочу ни коим образом унизить людей этих уважаемых специальностей, но всё-таки правильно "инженер-электроник"."
Да у нас именно так и называют - инженер-электроник. Просто мне это напоминает старый детский фильм про "Электроника"
К тому же традиции... Когда в 1959 году было создано наше предприятие говорили электронщик, жестянщик и т.д.
Тогда и жестянщики ОЧЕНЬ были нужны в ракетостроении. Я правда в том году только родился. Но именно ТАМ!!! Отец работал старшиной в погранучилище, в помещениях которого и создавали "Осиное гнздо Советского ракетостроения" А жизнь сложилась так, что большую часть своей жизни именно этому и отдал. Так что электроник или как по другому, сути не меняет.
Ну и маненько ошибся назвав "местники" . СДЦ действительно есть, но тут беда в другом. Мощная отраженка от ближних предметов, да и от земли тоже, очень "глушит" приёмник локатора. Тут чисто техническая проблема - недостаточный динамический диапазон приёмника. В принципе, что бы немного улучшить ситуацию существует АРУ, но реально тоже не комильфо получается. Инерционность системы регулирования чувствительности приводит всё таки к потери части информации в отраженном сигнале. И ИМЕННО самых слабых компонент. Т.е. как раз "отраженки" от удалённого борта с малой ЭОП.

Да вот меня это "инженер-электронщик" по жизни постоянно сопровождает и страшно раздражает. Ну не электронщик я был по должности, а электроник, хоть убейте! И в трудовой книжке тоже написали: "Принят инженером-электроником". А людишки повсюду почему-то дразнят "электронщик", и все как один твердят: электроник это пацан в кино!
По поводу "местников". Действительно, всё зависит от динамического диапазона. АРУ, кстати, на динамический диапазон не влияет. Но всё же основной способ борьбы с "местниками" - СДЦ. Ну, или надо применять доплеровский радиолокационный приёмник, это ещё эффективнее, но это пустые фантазии в условиях нашей суровой реальности.
Кстати, у Ту-154 во время захода площадь ЭОП даже очень значительная, и крыло у него длинное, и диаметр фюзеляжа несколько метров, и закрылки, и шасси, и движки торчат, и оперение, и сам он прёт на полосу под положительным углом тангажа... Отметка от большого самолёта очень контрастна. Я не видел, как работает какой-нибудь ДРЛ, но хорошо знаю, какая картинка на РП-4Г. Никаких "местников" там нет совершенно. Только машины на дороге видно. Но они значительно "ниже глиссады". И - один индикатор, совмещённый, и для курса и для глиссады, но с двумя развёртками.

[putnik]

вот поэтому и говорится,что заходя с 400 метров с 6 км в глиссаду,летчики не просто рисковали,учитывая СМУ они смертельно рисковали.
Вопрос,почему они с высоты круга прошли ДПРМ на высоте более 400 метров остается открытым.

На самом деле не так уж и сильно :) Помните слова Командира: "Исправил бы одним движением... " Не ручаюсь за правдивость, но лично слышал, как пилоты Ан-12 рассказывали, что на ДПРС в Афгане вобще выходили на 1000м, чтобы "стингера" не схлопотать и садились... но не в СМУ конечно. Очень волнует вопрос "разгула" вертикальной скорости, не похожа она на "работу" автоматики... Почему самолёт "разболтался"? :) И что имел ввиду 2П, когда сказал = в норме=?

[GNom]

...Давайте попробуем включить физику процесса.

Давайте попробуем.

«Справочник по радиолокации. В четырёх томах. Том 4» Под редакцией М.Сколника. Глава 2. Радиолокационное определение высоты цели. Параграф 2.1. Методы радиолокационного определения высоты цели. (стр. 69)

...РЛС определения высоты с качающейся диаграммой направленности.

...Такая РЛС измеряет угол места самолёта простейшим методом – путём непрерывного механического качания всей антенной структуры в вертикальной плоскости, в которой находится самолёт, с узкой по углу места диаграммой направленности. Непосредственно примыкающие одна к другой отметки эхо-сигналов, возникающие при пересечении лучом воздушной цели, отображаются на индикаторе дальность-высота. Наблюдатель «расщепляет луч» на отметке высоты, совмещая маркерную линию высоты с серединой отметки, и получает в результате возможность непосредственно отсчитать высоту самолёта.

...Точность измерения высоты РЛС такого типа в большой мере зависит от того, насколько оператор индикатора дальность-высота натренирован в определении центра луча при проходе его через цель. Обычно среднеквадратическая ошибка определения центра луча опытным оператором одна десятая – одна пятнадцатая ширины луча в вертикальной плоскости.

В нашем случае ситуация отличается лишь тем, что у диспетчера имеется, допустим, электронным образом сформированная глиссада, и он определяет величину отклонения центра метки именно от этой глиссады.

В отличии от Вас, у меня есть полная уверенность в том, что точность установки электронным образом сформированной глиссады ничем не уступает трафарету, тем более, не вижу никаких принципиальных трудностей использовать последний в качестве... прецизионного трафарета при прецизионном регулировании положения электронной глиссады при подготовке оборудования РСП к полётам.

Точно таким же образом можно сформировать и электронные линии допустимых отклонений от глиссады. Это делается на раз.

Далее. Диспетчер даёт всего лишь ЧЕТЫРЕ отсчёта (на Северном – ШЕСТЬ) при проходе ВС от ДПРМ до БПРМ и ещё НЕСКОЛЬКО до подхода к ДПРМ. То есть, ему следует запомнить всего лишь около десяти размеров (в метрах) допустимых отклонений от глиссады. На худой конец, перед ним можно положить табличку размером А4 с этим десятком цифр, если уж совсем туго с памятью.

Выход же середины метки за пределы допусков определяется без всяких цифр – здесь важен тот самый глазомер оператора, о котором упоминает справочник Сколника, и для которого он приводит вышеуказанные оценки СКО, так как фактически пересечение линией электронного допуска центра метки и будет являться этим самым, описанным выше, «совмещением маркерной линии высоты» с центром метки. Не думаю, что наши операторы уступают американским по степени развития своего глазомера.

Теперь наступает самое интересное.

Диспетчер определяет, насколько отстоит середина метки от линии глиссады на этом десятке фиксированных дистанций. Давайте оценим, какова ширина этой метки в сантиметрах, хотя бы, на расстоянии 1 км от торца ВПП (2 км от ПРЛ). Индикатор ПРЛ имеет диаметр 30 см (примерно). Максимальная высота (вход в глиссаду) – 500 метров. На индикаторе она занимает примерно две трети его диаметра – 20 см. То есть, на один вертикальный сантиметр глиссадного индикатора приходится около 25 метров высоты. Угловая ширина высвечиваемой метки на таком удалении, скорее всего, раза в полтора превысит ширину диаграммы направленности на уровне половинной мощности (полградуса, по Вашим данным), и на этом расстоянии от РСП её линейные размеры составят 26 метров – это примерно сантиметр индикатора.

Допуск отклонения от глиссады для Ту-154 на этом удалении – 16 метров, это примерно 7 миллиметров индикатора. Можете оценить свои личные способности по пропорциональному определению отклонения оценки центра метки на этих семи миллиметрах разницы между двумя линиями – глиссады и допуска. У меня получилось (опыт из двадцати сантиметровых меток, произвольно нанесённых поперёк двух параллельных линий, отстоящих друг от друга на семь миллиметров, работал с лупой!) – три с четвертью метра (полтора миллиметра). Это составляет около одной пятой ширины ДН на уровне половинной мощности. Для начала неплохо.

Наконец, последнее. Я не раз наблюдал работу операторов и даже сменного руководителя посадки на самой РСП, а не с ВИСП-75, на относительно комфортном КДП. И не при приёме единственного борта, а во время полётов полка ИА. Всё далеко не так жутко, как Вы описали выше. Работа идёт степенно, никакой нервотрёпки.

С чего Вы взяли, что «...чел, уставившийся глазами в ЭЛТ, мгновенно определит угловое положение движущейся цели с погрешностью 0.2 градуса ??? Т. е. в 1/50 !!! всей шкалы, не учитывая размеров пятна цели, хвоста послесвечения и прочих уёвин...», ума не приложу.

Этому «челу» не надо соизмерять расстояние от центра внезапно засверкавшей метки относительно «всей шкалы». Не надо ему определять и угловое расстояние.

Метка последовательно и неторопливо перемещается, постепенно опускаясь, в левую часть глиссадного индикатора между двумя линиями допустимых отклонений. Как только её центр выходит за линию допуска – команда ухода на второй круг, как только она подходит к фиксированным расстояниям – даётся оценка отклонения от линии глиссады, при наличии РЯДОМ находящихся линий допусков, расстояние до которых от средней линии – линии глиссады – приблизительно совпадает с размерами самой метки. В этой области и происходят все события процесса оценивания отклонений.

[Биба]

Biba:
Many people here selectively search for evidence to blame the pilots. I can accept that. But they have to also accept other people who may search in a different direction.
Многие люди здесь выборочно ищут доказательства, чтобы обвинить пилотов. Я могу согласиться с этим. Но они также должны принимать других людей, которые ищут мая в другом направлении.

Простите, Вы кого предлагаете понимать? Тех, кто писал статьи о "добивании выживших" и о "пьяных диспетчерах"? Уж не обессудьте, но я не стану. Брезгливо.

[yurc]

I did not say "А польская пресса незаинтересована и всегда говорит чистую правду" so don't put words in my mouth or try to imply something I DID NOT SAY.
As to believing MAK unconditionally, c'mon, be serious. Do you really think that all of us are idiots? Maybe you also believe that - about the same time - Russia had nothing to do with the undoing of Color Revolutions in Ukraine and Kazakhstan? With growing opposition in Georgia? You can fool all of the people some of the time and some of the people all of the time, but you cannot fool all of the people all of the time. It's in Russia's national interest.

Look, I understand that for Russian nationals and sympathisers it is important to dismiss any possibility of Russian responsibility for this accident, even if it was not intended. But this has nothing to do with reality, it's just a wishful thinking. Just as we don't know enough to prove it, we don't know enough to reject it.

The probability of some FSB/WSI infiltration into internet forums to take care of business is high. If this was not happening, they would not be doing their job. It's normal, it happens all over the world, all the time. It's naive to believe that it just could not happen in Russia. If you have any experience in secret services and you are a careful observer, you will notice some indicators of very selective "organized efforts" in this thread, too. You may disagree with me and I will respect it, but you have to respect my right to have my own opinion.

Many people here selectively search for evidence to blame the pilots. I can accept that. But they have to also accept other people who may search in a different direction.

У вас очень много общих фраз,- вроде и не соврали, и по сути дела ничего. По вашему надо никому не верить. А еще вы называете [извините] людей, которые не видят российской вины в этой катастрофе. Мне это кажется явной предвзятостью с вашей стороны.
Весь ваш этот пост оформлен не для публики смоленского форума, а для других целей. И английский язык у вас слишком простой, читается запросто,- обычно фиг поймешь из-за сленга.

[GNom]

...мне, как обывателю, случайная задержка/опережение в начале/конце фразы в несколько секунд представляется куда более вероятной и естественной, чем нарушение законов Ньютона, или то, что экипаж, возящий VIP-пассажиров, тряс их с ускорениями 0.2-0.4g, и при этом все в кабине были спокойны.

У меня примерно такие же соображения. Траекторию надо строить только после получения данных параметрических самописцев и американских навороченных приборов. Но вот на последнем километре полёта, похоже ситуация была иная. Там события разворачивались скоротечно, и имело место быть, скорее всего, и то, и другое. И запредельные ускорения, и соответствующие сдвиги отсчётов и команд.

[МихаНик]

Это смотря кто сидит за штурвалом. Если я скажу вам шмякнуться башкой о стенку, вы это сделаете? Вот и я нет. Если я знаю что я уже на высоте 70м (по барометрическому высотомеру) то вот вам фигушки, я не полезу ниже пока не пролечу Ближний. Никакой диспетчер не убедит меня в том, что БПРМ уже позади пока не повернется стрелка радиокомпаса и не забренькает маркер. А вы что бы делали будь Вы пилот?

и все равно брякнитесь.. ибо на 70 метрах уже нужно землю видеть.. без этого даже с ILS и директорными стрелками нельзя....

БРЕД ! Согласен с "romant"]ом, что САМ СЕБЕ НЕ ВРАГ !