Сергеев Николай писал(а):...на 2000 экипаж понял, что реальная высота ниже, чем они предполагали.
Ну и хорошо,что понял.Свои приборы измерения высоты у них зачем ? Пилоты в момент посади без ILS(точного наведения на аэродром по приборам )должны верить только своим приборам,диспетчер дает приблизительные данные прохождения по курсу и глиссаде.Да еще и в тумане.Ну,не за ручку деток же вести...
Диспетчер их на 50 метров вниз опустил,ага.......
PS Сергев Николай,Вы то бесспорно утверждаете,со стальными доводами,то говорите - это ваше предположение.
По моему,это троллизм обыкновенный.ИМХО.
Последний раз редактировалось yurets 09 июн 2010, 22:27, всего редактировалось 1 раз.
Уважаемый MoG! Вы, к сожалению, не указали в первом сообщении, что это реплика "IP / Б/И", т.е. бортинженера 101 борта. В этом случае, конечно, ни о каком сбросе топлива речи быть не может, а о компьютерном дампе - почему нет? :drink:
(А я подумал, что это реплика какого-то дальнего борта в эфире, как это и обсуждалось в версии с парашютистами :unknw: ).
Нет-нет, сперва Вы все правильно поняли. Это именно какой-то левый борт и в эфир он выходил на русском языке. Борт, а не б/и.
Не знаю, насколько это важно с т.зр. понимания причин катастрофы...
10:27:58.8 10:28:01.5 IP / Б/И Борт (нрзб) закончил выброску, снижение на восток.
Кстати, щас только заметил, там в польской версии есть комментарий:
"Komentarz: Autorem tego komunikatu jest załoga innego samolotu". Гугль-перевод: "Комментарий: Автор этой связи является экипажа другого самолета".
Так что, вы правы (и я, выходит, тоже :friends: ). Действительно, кто-то где-то "слил излишки" перед (вынужденной?) посадкой.
Последний раз редактировалось ru.ru 09 июн 2010, 22:32, всего редактировалось 3 раза.
starr-per писал(а):Если уж экипажу не сообщили о присутствии по курсу посадки двух огромных холмов высотой в 4 и цельных 10 метров над ВПП,то ему не сообщили так же об открытых колодцах по курсу посадки,(а он пересекал несколько дорог)
До ВПП далеко, а перед холмом низина и там высота никак не 4 метра. Пилоту сообщитли, да он и знал. Он садился на эту полосу несколькими днями ранее. В ХОРОШУЮ ПОГОДУ.
Sergey_Us писал(а):Это смотря какой самолёт, и какая центровка. Но вот Ту-154 нос не опускает. Без скорости он просто тупо валится.
С какой вертикальной ? :)
Сначала по мере уменьшения поступательной увеличивается угол атаки, потом следует "подхват" с резким увеличением вертикальной в положительную сторону, а потом плоский штопор со снижением порядка 70 м/с. Об этом вроде лётчик-испытатель Герой России Мезох писал.)))
Последний раз редактировалось Sergey_Us 09 июн 2010, 22:26, всего редактировалось 1 раз.
yurets писал(а):Ну и хорошо,что понял.Свои приборы измерения высоты у них зачем ? Пилоты в момент посади без ILS(точного наведения на аэродром по приборам )должны верить только своим приборам,диспетчер дает приблизительные данные прохождения по курсу и глиссаде.Да еще и в тумане.Ну,не за ручку деток же вести...
Диспетчер их на 50 метров вниз опустил,ага.......
Да диспетчер тут вообще не при чем. Никто не говорит о том, что приборы у них были неисправные. Введение поправки в 30-35 метров делает картинку логичной, только и всего. Нет аномальных
Они изначально шли ниже и это знали.
А по поводу диспетчера, я лишь имел ввиду, что фраза "на курсе, на глиссаде", не дает реального нахождения самолета в пространстве, т.к. самолет не находился на курсе. Говорить о том, что он был на глиссаде с абсолютной уверенностью мне кажется неразумно.
мона писал(а):
Пробовал по-другому (150, 250), но не дает такого результата
Может, было так:
цель - выровняться на 50 метрах
100 ... 100 неожиданный сюрприз
40, 30 паника, так как земли не видать
Разговоров не было, потому что там летунов и командиров было много, а пилот был только один?[/color]
Я давно говорил.что нельзя шкалу времени делать линейной.
Так как летели они с переменной скоростью
Dzięki Mona za tłumaczenie!
Star-ra!
Jest tak:
pilot leci w wysokości 400 metrów, w chmurze prędkością 300 km/h.
Nie ma terenu. Jest tylko chmura, i pilot.
Załóżmy, że mnie interesuje zmiana prędkości wertykalnej. Z ciekawości.
Dlaczego mi nie wystarczy do tego czas i wysokość, do których mam dostęp w stenogramie?
Analizując czas, w jakim NAwigator wypowiedział słowa 400,300 ... 100 stwierdzam , że na wysokości 200 metrów nastapiło coś, co spowodowało, że
1.samolot który do tej pory coraz szybciej opadał, nabrał nieco prędkości wertykalnej,
2. ale za to zaczął coraz wolnej opadać.
Na dodatek z dolnej części wykresu wynika, że gdyby to spowolnienie było po paraboli, powinien na 50 metrach przejść w lot poziomy.
A w którym miejscu kuli ziemskiej się to stało to mnie w ogóle nie interesuje. Póki jest mgła i wyniki pomiaru pochodzą z wysokościomierza barometrycznego, jest to dla mnie obojętne.
Dlaczego to nie jest dobrze?
Sergey_Us писал(а):
Всё в мире относительно. По отношению к дну оврага глубиною в 50 метров перед ДПРМ это был действительно холм.
Тогда они просто обязаны были врезаться в склон огромной горы,которая возвышается,аж страшно подумать, на целых десять метров над ВПП на расстоянии 6 километров от нее.
ГЫ. а может так оно и было,может они об эту гору и пообрывали себе все что можно?
Ещё раз, и внимательнее. Я писал о том овраге, что непосредственно ПЕРЕД ДПРМ, а не за 6 км.
Сергеев Николай писал(а):...на 2000 экипаж понял, что реальная высота ниже, чем они предполагали.
Ну и хорошо,что понял.Свои приборы измерения высоты у них зачем ? Пилоты в момент посади без ILS(точного наведения на аэродром по приборам )должны верить только своим приборам,диспетчер дает приблизительные данные прохождения по курсу и глиссаде.Да еще и в тумане.Ну,не за ручку деток же вести...
Диспетчер их на 50 метров вниз опустил,ага.......
Ну дык самолет президентский,крутой.
Все прыборы в кабине декоративные,украшенные кристаллами сваровски,чиста для антуража.
И кстати все стекла были затонированы по самое немогу,в прошлый прилет крутыми ребятами из автомастерской которая возле аэродрома,всего за 10 злотых
Зы. кстати,могу подкинуть адресок тонировщика. Вася его зовут,если что
По поводу холма. Реальный случай - человек семь лет, по нескольку раз в день ездил по одному и тому же маршруту, объезжая канализационный колодец возле дома соседа. Однажды в туман со всего маху налетел на этот колодец передним бампером. Спрашиваю: как так, ты же несколько лет тут ездишь? Да забыл я, а тут туман, ничего не видно, с дури на газок надавил, а когда увидел, было уже поздно. Семь лет господа!
А тут человек только один раз садился на этот аэродром. Чего вы хотите, мог он забыть про холм?
Сергеев Николай писал(а):
А по поводу диспетчера, я лишь имел ввиду, что фраза "на курсе, на глиссаде", не дает реального нахождения самолета в пространстве, т.к. самолет не находился на курсе. Говорить о том, что он был на глиссаде с абсолютной уверенностью мне кажется неразумно.
А это,извините,не Ваше дело - давать указания,какие команды даются в стандартной процедуре обмена сообщениями в таких ситуациях.
Эти слова годами нарабатывались,с первых полетов и с первых применеий приборов при посадке.Прежде чем давать указания - почитайте хотя бы В.В.Ершова,популярно пишет об авиации.
Революции в словесном обмене не надо делать дилетантам(я тоже,кстати,не летчик,но не ору о неправильных у них там командах.)
Сергеев Николай писал(а):
А по поводу диспетчера, я лишь имел ввиду, что фраза "на курсе, на глиссаде", не дает реального нахождения самолета в пространстве, т.к. самолет не находился на курсе. Говорить о том, что он был на глиссаде с абсолютной уверенностью мне кажется неразумно.
А это,извините,не Ваше дело - давать указания,какие команды даются в стандартной процедуре обмена сообщениями в таких ситуациях.
Эти слова годами нарабатывались,с первых полетов и с первых применеий приборов при посадке.Прежде чем давать указания - почитайте хотя бы В.В.Ершова,популярно пишет об авиации.
Революции в словесном обмене не надо делать дилетантам(я тоже,кстати,не летчик,но не ору о неправильных у них там командах.)
Это вы вообще о чем? Почитайте внимательно, что я написал.
Если информация о том, что самолет находился на курсе неверна, то есть высокая вероятность, что информация о высоте может также оказаться неверной. и строить на этой информации графики и расчеты неразумно.
Боевой Тушканчик
Это именно какой-то левый борт
--------------------------------
Може и левый, но что за интересное совпадание
10:27:55.9
2П, А, БОРТ, А, БОРТ(разрешили)
гладко, без перерыва и без вхождения голоса на голос
А три минуты ранше
КВС Разрешите дальше снижение
Д 1-0-1, с курсом 40, снижение 1500
Из законов Паркинсона: "Чем меньше вопросов в повестке дня, тем дольше идет заседание".
Имхуется как-то, что реальных вопросов у нас практически не осталось. Точней, вопросов - море, да фактов нет. МАКароны съели еще на той неделе. Сообщения СМИ для нас - отрава. Доказать что-то с фактами в руках за неимением оных не можем. Остается верить. Себе или новому, заключительному отчету МАК (Чтоб был фактический отчет, броня, а не отчет (с).
В ожидании отчета, чтобы не переходить на личности, можно заняться, например, голосованием.
Выберите варианты.
1. Борт 101 шел:
- ниже глиссады
- выше глиссады
- в пределах глиссады.
2. Перепад высот в 50 м это:
- холм
- не холм
Принимаются и другие темы для голосования. Вот только куда ответы направлять?
Сергеев Николай писал(а):По поводу холма. Реальный случай - человек семь лет, по нескольку раз в день ездил по одному и тому же маршруту, объезжая канализационный колодец возле дома соседа. Однажды в туман со всего маху налетел на этот колодец передним бампером. Спрашиваю: как так, ты же несколько лет тут ездишь? Да забыл я, а тут туман, ничего не видно, с дури на газок надавил, а когда увидел, было уже поздно. Семь лет господа!
А тут человек только один раз садился на этот аэродром. Чего вы хотите, мог он забыть про холм?
Еще раз спрашиваю.
Нахрена экипажу знать о всех низинах которые расположены по курсу,если они ниже барометрического ноля?
Либо приведите пунктик из правил полетов,который обязывает экипаж нырять во все канавы,которые попвдаются ему по курсу,и влетать колесами во все каназилационные люки,которые встретятся на пути.
ЗЫ. Специально для вас,Сергеев Николай!
Если засыпать этот овраг до уровня ВПП, оставшиеся 4 метра высоты будем называть пиком,или просто вершиной горы?
Кстати,если вы почти смолянин,смело можете открывать туристический горный маршрут -
Подъем на пик имени Сергеева Николая траверзой польских пилотов
Сергеев Николай писал(а):
Это вы вообще о чем? Почитайте внимательно, что я написал.
Если информация о том, что самолет находился на курсе неверна, то есть высокая вероятность, что информация о высоте может также оказаться неверной. и строить на этой информации графики и расчеты неразумно.
Еще раз.Свою высоту экипаж мерит сам.По своим приборам.И врать обоим - и экипажу,и диспетчеру только ради правильной записи на магнитофон...Вот это вы загнули.
А графики участники ветки чертят по стенограмме,да - а больше не по чему.И хотя бы в приближении понять - а шо ж там было взаправду ?(Я из Харькова, :hi: ).
Здравствуйте уважаемые участники форума! Даже не знаю с чего начать, что бы Вы меня правильно поняли, я читаю форум с первого дня катастрофы, а вернее с первых минут, я живу рядом с аэродромом с балкона видно глиссаду .чуть южнее. Ну короче у меня накипело по поводу. и как говориться без ...Немного о себе, что бы было понятно... Я военный летчик Командир авиационного отряда самолетов Ил-76. 40 лет. служил и летал на этом родном аэродроме с 1998г.(до этого служил в Литве потом за Уралом) общий на лет 2500ч., пока нас не сократили господа демократы и их ''гениальный'' министр обороны.. Ну да ладно.. начнем с тумана, я утром в этот день около 8ми часов утра пошел за машиной , туманчик был не большой(хочу сразу сказать .что о прилете президента мало кто знал, тем более до этого прилетали премьеры),но когда я приехал домой после 10 часов туман просто висел стеной, дом напротив 200м. было плохо видно. Смотрю телек в начале 11го слышу кто-то летит выскочил на лоджию, а не видно, а потом уход на второй круг., как потом оказалось это был второй заход нашего Ил-76. Ну думаю , на запасной пошел.. потом минут через 15 опять гул.. я поматерился, охренели при такой системе посадки садится, и тихо, ухода не услышал,но не придал этому значение.А это был 101 борт..Да сразу хочу уточнить это был наш военный борт,но работающий под ГТК РОССИЯ, он летел с Внуково за трапом под Ту-154(который привозили накануне под Путина и за его охраной), сам сколько раз так летал..Больше хочу сказать,этот экипаж был наш, бывший Смоленский, а они этот аэродром знали как облупленный! Но при системе ОСП+РСП при таком жестоком минимуме с первого раза не сели, а со второго как положено ушли на запасной.Да, как полк разогнали сняли РМС(или как у граждан ИЛС, для не посвященных), у них был минимум 100-1.0(РМС,ИЛС)150-1,5(ОСП+РСП) у меня тоже такой ...был.И все живы! Аэродром Смоленск всегда считался своебразным,с точки зрения Метео обстановки, погода могла меняться на глазах и такие туманы были для нас далеко не редкость и самое главное мы были к этому готовы и морально и технически! Нас постоянно тренировали (сначало и меня, а потом и я своих подчиненных )этому! Даже когда погода была хорошей летчик-инструктор(который летел с права всегда ставил СИВ на минимум погоды или закрывал шторку,которая ограничивала видимость на посадке до твоего минимума) и в этом принимал не последнее место наш РП,глубоко увожаемый нами,п-п/к Плюснин П.В. и кто пытается бросить в него камень не надо, вы обыватели и т.д., а он профи на своем оборудование,а вернее на том которое наше супер государство до сих пор сохранило. Да мы летали на этом аэродроме и всякое было и никакие березы и кусты нам не мешали! И мы не падали ,потому что есть летные законы которые написаны кровью наших товарищей( у меня 3 однокашника с 1991г.) разбились!!! Самый главный закон гласит не лезь ниже своего минимума, тем более если не увидел полосу! Я был в военной комиссии при расследовании на аэродроме и через мои руки прошло многое...И суть была понятна практически сразу, во всяком случаи для летчиков... виновен экипаж! Царство им небесное! А вот причины,именно причины ,выскажу свои:1.экипаж был абсолютно не подготовлен для полетов при установленном минимуме погоды при заходе по системе ОСП+РСП,(они просто так не летают, их так не учат это вчерашний день(а ВВС России еще ТАК летают.) не профессионально, не морально. Что такое для командира такого борта самостоятельный налет на Ту-154 300часов? А штурмана с налетом в 30ч. дальше круга бы у нас не пустили! Да что тут говорить...2. Они не должны были заходить по системе ОСП+РСП в Автомате или полуавтомате! Тем более включать автомат тяги. Только ручное пилотирование, пусть не сели бы, но остались бы живы.3 Я думаю ,что штурман перепутал координаты КТА и торца, для них БПРМ был торцом!!!!4. Да и в кабине при такой посадке вообще не должно посторонних быть, ни что не должно отвлекать экипаж,ведь самолет летит по глиссаде очень быстро... P.S. Кстати Плюснин запрешял Як-40 посадку, они прошли торец высоко,но они забили на него..С уважением!
Сергеев Николай писал(а):
Это вы вообще о чем? Почитайте внимательно, что я написал.
Если информация о том, что самолет находился на курсе неверна, то есть высокая вероятность, что информация о высоте может также оказаться неверной. и строить на этой информации графики и расчеты неразумно.
Еще раз.Свою высоту экипаж мерит сам.По своим приборам.И врать обоим - и экипажу,и диспетчеру только ради правильной записи на магнитофон...Вот это вы загнули.
А графики участники ветки чертят по стенограмме,да - а больше не по чему.И хотя бы в приближении понять - а шо ж там было взаправду ?(Я из Харькова, :hi: ).
Купите себе учебник логики, т.к. ваши сообщения никак не соотносятся с цитируемыми сообщениями.
Это объясняет низкую высоту, тогда и не нужна поправка в высоте, но почему пилот мог перепутать ближний привод с торцом полосы?
Comandir писал(а):Да и в кабине при такой посадке вообще не должно посторонних быть, ни что не должно отвлекать экипаж,ведь самолет летит по глиссаде очень быстро...
Да наверное и при посадке в нормальную погоду быть не должно?
Сергеев Николай писал(а):
Купите себе учебник логики, т.к. ваши сообщения никак не соотносятся с цитируемыми сообщениями.
При чем врать? Зачем кому-то врать?
Вообще, Вы о чем пишите?
Вы утверждаете,что приведеные данные в стенограмме - неверны.Отсюда и магнитофон.
Это Вы о чем пишете - понятно только Вам одному.Начали гнать пургу - непонятно на кого.Оказалось,предполагать другим нельзя - только Вам,со стальными доводами,вашими.
Стиль поведения - тролль обыкновенный.Ни в лес,ни по дрова,самое главное - его не понимают и не принимают.Adios.По-русски - удачи и всего хорошего.
Последний раз редактировалось yurets 09 июн 2010, 23:06, всего редактировалось 1 раз.
Comandir
P.S. Кстати Плюснин запрешял Як-40 посадку, они прошли торец высоко,но они забили на него..
-------------------------
dodane 38 minut temu http://wiadomosci.wp.pl/kat,119674,titl ... caid=4a516
Nie ukarzą pilota Jaka-40 za lądowanie w Smoleńsku
Pilot twierdzi, że nie usłyszał komendy. Komisja, która badała sprawę nie dopatrzyła się w tym złamania przepisów.
Comandir писал(а):Здравствуйте уважаемые участники форума! Даже не знаю с чего начать, что бы Вы меня правильно поняли, я читаю форум с первого дня катастрофы, а вернее с первых минут, я живу рядом с аэродромом с балкона видно глиссаду .чуть южнее. Ну короче у меня накипело по поводу. и как говориться без ...Немного о себе, что бы было понятно... Я военный летчик Командир авиационного отряда самолетов Ил-76. 40 лет. служил и летал на этом родном аэродроме с 1998г.(до этого служил в Литве потом за Уралом) общий на лет 2500ч., пока нас не сократили господа демократы и их ''гениальный'' министр обороны..
Вот этим постом можно было начать и закончить эту тему :) Спасибо.
правда Indoor писал(а):I jeszcze coś. Już się pytałem, ale nikt nie odpowiedział.
10:34:56,2 KBC Закрылки 15. Klapy 15.
10:34:56,7 A Загорелось. Zapaliła.
10:36:34,1 A Закрылки. Klapy.
10:36:35,3 2P / 2П Закрылки 28 (нрзб). Klapy 28 (niezr).
10:37:01,4 KBC Закрылки. Klapy.
10:38:35,9 KBC Закрылки 3-6. Klapy 3-6.
10:38:49,2 2P / 2П И закрылки 36, у нас 2-8-0. I klapy 36, mamy 2-8
10:38:58,0 2P / 2П Закрылки 36. Klapy 36.
10:39:00,0 N / ШТ Идут. Jadą.
10:39:07,7 KBC Закрылки 36. Klapy 36.
Po polsku brzmi jakby jakimś bocianem się zderzyli.
Co to są klapy i dlaczego oni tak się licytują?
Закрылки
Закрылки — отклоняемые поверхности, симметрично расположенные на задней кромке крыла. Закрылки в убранном состоянии являются продолжением поверхности крыла, тогда как в выпущенном состоянии могут отходить от него с образованием щелей. Используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, набора высоты, снижения и посадки, а также при полётe на малых скоростях.
Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна профиля и (в случае выдвижных закрылков[1], которые также называют закрылками Фаулера[2]) площадь поверхности крыла, следовательно, увеличивается и подъёмная сила. Возросшая подъёмная сила позволяет летательным аппаратам лететь без сваливания при меньшей скорости. Таким образом, выпуск закрылков является эффективным способом снизить взлётную и посадочную скорости. Второе следствие выпуска закрылков — это увеличение аэродинамического сопротивления. Если при посадке возросшее лобовое сопротивление компенсируется увеличением тяги двигателей, то при взлёте дополнительное лобовое сопротивление отнимает часть тяги двигателей. Поэтому на взлёте закрылки выпускаются всегда на меньший угол, нежели при посадке. Третье следствие выпуска закрылков — продольная перебалансировка самолёта из-за возникновения дополнительного продольного момента. Это усложняет управление самолётом (на многих современных самолётах пикирующий момент при выпуске закрылков компенсируется перестановкой стабилизатора на некоторый отрицательный угол). Закрылки, образующие при выпуске профилированные щели, называют щелевыми. Закрылки могут состоять из нескольких секций, образуя несколько щелей (как правило, от одной до трёх). К примеру, на отечественном Ту-154М применяются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б — трёхщелевые. Щели способствуют перетеканию воздушного потока с нижней поверхности на верхнюю, одновременно разгоняя его. Это помогает затянуть срыв потока с закрылков и, таким образом, увеличить возможный угол их отклонения и допустимый угол атаки.
От себя: цифры означают угол(?) выпуска закрылков.
er_y_2000 писал(а):...Разрешающая способность 0.7 град на удалении 6 км соответствует 75 метрам. Точность приборов во всех известных мне случаях в 3-10-100 раз меньше разрешающей способности.
Так что утверждение, что локатор не позволяет идентифицировать отклонения порядка 89/75, т.е. порядка 1.2 его разрешающей способности - практически достоверное.
Это тоже неправильно. Ваш (?) пример с часами неудачен. Проводить прямые аналогии между идентичными по звучанию понятиями, используемыми в различных областях знания, не только не логично, но и почти заведомо ошибочно.
Начнём с точности. В моноимпульсной радиолокации, в частности, при измерении какой-либо из угловых координат ВС, наблюдателю доступны, в общем случае, дискретные наблюдения его положения. Дискретность обусловлена периодическими качаниями антенны радиолокатора, и пачка отражённых сигналов превосходит чувствительность его приёмного устройства (метка появляется, в конечном счёте, на индикаторе), когда ВС находится в пределах определённого сектора диаграммы направленности соответствующей антенны.
Потенциальная точность оценки угловых координат, при достаточно больших отношениях сигнал/шум, зависит исключительно от этого отношения и от ширины упомянутой диаграммы направленности антенны в соответствующей плоскости сечения.
Реальная точность, понятное дело, хуже. И при тех же самых условиях (сильный сигнал), плюс при допущении, что антенная система отъюстирована и поверена с помощью летающей лаборатории, главным фактором является качество работы оператора – сузим область анализа – посадочного радиолокатора РСП. Последний использует в качестве ориентира для отсчёта угловой координаты (косвенно, и для отсчёта отклонения от заданной угловой координаты) оценку середины метки, высвечиваемой на соответствующем индикаторе ПРЛ.
Как я уже отмечал раньше, в одной из известных книг по радиолокации (справочник Сколника) средняя квадратическая ошибка таких оценок представлена величиной, равной одной десятой ширины диаграммы направленности на уровне половинной мощности. Потенциальная точность лучше, примерно, на порядок.
Что касается разрешающей способности, то её определение в аналогичном случае вполне конкретно. Это угловое расстояние между двумя ВС, находящимися на одинаковом удалении от ПРЛ, при котором они наблюдаются раздельно. Метки на глиссадном или курсовом индикаторах ПРЛ высвечиваются на люминофоре, когда ВС находится в пределах сектора половинной мощности главного лепестка диаграммы направленности соответствующей антенны, поэтому вполне очевидно, что и разрешающая способность при больших отношениях сигнал/шум будет равна этой самой ширине диаграммы направленности на уровне половинной мощности.
