В Смоленске упал самолет

[Andrzej]

Разве мили сухопутные у них? Пр-моему, это морские мили к географическим координатам привязаны. Что-то вроде, 1 миля = 1 минуте дуги по экватору. Нет?

[Энергетик]

Энергетик » 01 июн 2010, 22:47

mkl писал(а):
При приближении к ДПРМ было дано удаление 6. Но он же дальше.



Кто дальше?

ДПРМ. То ли 6100, то ли 6300. Но маркер ДПРМ прозвонил после того как дали удаление 6.

Удаление дается 6 в км, потому что на индикаторе метки по 1 км и по 100 метровым отметкам деления нет, поэтому и дают удаление округляя до целых км... - ИМХО) тем более плюс размер самой метки.. - ИМХО

[LePage]

да никто ни на кого бочки не катит. Есть естественная погрешность...
Лучше скажите насчет "уходим" и "АБСУ"

А что АБСУ, центровка указана средняя (при такой-то загрузке, судя по скорости и закрылкам). Рули высоты задраны. Ну это было страниц семьсот назад. АБСУ старалась, стабилизировала тангаж, тока не рос он, вот она и кричала.

[Александр Леонов]

Уже все сказано- и включение АТ и уход на автомате это грубые ошибки если нет захода ИЛС

[Aml]

Aml,

Ничего не понимаю. По схеме у них никогда не было вертикальной скорости меньше 8м/с. И доходило до 13м/с И это не вызвало никакой реакции

если отсчеты по РВ, то они включают набегание склона (примерно 20 м за 5 сек по схеме - около 4 м/с прибавки, когда пошли над подъемом склона) - т.е. реально вертикальная скорость не, 13 м/с, а 9 м/с, +4м/с прирост высоты склона

Ну вот, опять... Ну не читать же лекцию по математике о вычислении производных в точке :( Ведь скорость - это первая производная координаты по времени.

[Александр Леонов]

Aml, надо читать не лекции а принцип работы РВ

[mkl]

Гм. По-моему достаточно очевидно, что срабатывание АБСУ - следствие того, что штурвал взяли на себя. (до упора, имхо)
При чем тут АТ? РУДы воткнули в следующую секунду.
Вопрос - пять с половиной секунд - это нормальное время для тушки от команды "Уходим" до реакции?

[Карапузик]

Мдя..ммдя.. практически все ошибки предсказаны.. одно "радует" что это были ошибки..

[Tabbycat]

Разве мили сухопутные у них? Пр-моему, это морские мили к географическим координатам привязаны. Что-то вроде, 1 миля = 1 минуте дуги по экватору. Нет?

Это морская миля = 1852 км.
Британская и американская миля = 1609 км.

[LePage]

Гм. По-моему достаточно очевидно, что срабатывание АБСУ - следствие того, что штурвал взяли на себя. (до упора, имхо)
При чем тут АТ? РУДы воткнули в следующую секунду.
Вопрос - пять с половиной секунд - это нормальное время для тушки от команды "Уходим" до реакции?

Что толку ....... при ПМГ и вертикальной -8 м/с.... за 5 сек, это потеря 50-60 метров, минимум. ( извините, не разобрал)

з/ы сорри, пьян наверно, РУД и штурвал перепутал...
Время выхода двигателей на взлетный с ПМГ - 8-10 секунд.

[Andrzej]

Но разве в навигации морские не логичней? И узлы (скорость), производная от морских миль

[Александр Леонов]

Штурману нужно было увидев разницу между БВ и РВ не переходить на РВ так как он показывает большую высоту, а продолжать вести отсчет по БВ, тогда у КВС был бы вовремя проинформирован об уходе под глиссаду и вопли РП были бы в жилу ИМХО

[Aml]

Кстати стенограмма - еще одно подтверждение того, что схема МАК на удалении больше 1100 от ВПП не соответствует действительности. Там на удалении 1300 показана высота 190м. По стенограмме высота в этой точке - 20м. Что означает 210м абсолютной высоты. А уже на отметке 1100 у самолета было 245 абсолютной высоты.
Очевидно, что за 200м самолет не мог перейти от снижения к подъему, да еще набрать 35м высоты. Иначе бы за следующие 200м он набрал бы еще не менее 35м и спокойно прошел над "роковой березой"

[Аблакат]

Ну вот, опять... Ну не читать же лекцию по математике о вычислении производных в точке :( Ведь скорость - это первая производная координаты по времени.

Сергей!
Перечитайте первые 4 строки графы время последнего листа стенограммы!!!
Может в этом ключ к нестыковкам

[Д.Петров]

ИМХО - красная и зеленая линии должны пересекаться примерно на высоте 100 м. При крутой глиссаде выравнивание начинается раньше и у торца ВПП при штатной посадке траектории опять должны пересечься.

[Д.Петров]

Кстати стенограмма - еще одно подтверждение того, что схема МАК на удалении больше 1100 от ВПП не соответствует действительности. Там на удалении 1300 показана высота 190м. По стенограмме высота в этой точке - 20м. Что означает 210м абсолютной высоты. А уже на отметке 1100 у самолета было 245 абсолютной высоты.
Очевидно, что за 200м самолет не мог перейти от снижения к подъему, да еще набрать 35м высоты. Иначе бы за следующие 200м он набрал бы еще не менее 35м и спокойно прошел над "роковой березой"

Просто они лист из-под плоттера выдергивали, вот и получили в конце "загогулину".

[artkor3]

Ну не смотрит на таких параходах КВС на высотомер, не царское это дело
чирикает высоту штурман, который сосвсем не опытный был, поэтому считал с браметрического 100 и переключился на РВ а там 150 к примеру, ну дык 150 это же не 50, чего суетиться?
Потом дождался 100 прочитал, а проанализировать с какого перепугу такая разница тяму не хватило.
КВС опятже на высоту не смотрит ушами слушает, что делает правак ХЗ можт вместе с КВСом землю ищит.
Далее вертикальная стоит постоянная по вариометру а высота по РВ начинает резко падать, потому что склон наползает, давят на кнопку уход и теряют важные секунды а надо было руками уходить, да и к тому же автоматический уход допускается только с ИЛС, а его там не было

Похоже господин Леонов в рассуждениях близок к истине... В сложившейся ситуации штурману не хватило тяма... Ошибочно считать вертикальную по отсчётам штурмана. Вариометр не учитывает набегания склона.

PS А вообще-то, опять же цитируя Александра, для подобного анализа надо иметь расшифровку параметрического самописца.

[LePage]

Гм. По-моему достаточно очевидно, что срабатывание АБСУ - следствие того, что штурвал взяли на себя. (до упора, имхо)
При чем тут АТ? РУДы воткнули в следующую секунду.
Вопрос - пять с половиной секунд - это нормальное время для тушки от команды "Уходим" до реакции?

я поправил - выше.

[Kerl]

Aml,

Ну вот, опять... Ну не читать же лекцию по математике о вычислении производных в точке Ведь скорость - это первая производная координаты по времени

- ага, но по БВ отсчеты относительно оси горизонтальной, а по РВ - относительно склона, при пересчете к горизонтали - надо вычесть из изменения высоты вносимое изменение склона.
т.е. при использовании непосредственно цифр высоты от РВ получается не вертикальная скорость, а скорость сближения с поверхностью.

[Aml]

Aml, надо читать не лекции а принцип работы РВ

Ладно, начнем по порядку. Надеюсь, к траектории движения вопросов нет? Она расчитана как превышение над уровнем места в соответствие с диаграммой.
Теперь считаем, что вы имеем на этой траектории. Относительно уровня ВПП высота меняется на 40м за 3с. Соответственно, получаем скорость 13м/с
Теперь посмотрим, какая скорость относительно склона.
За 2 с высота относительно склона изменилась на 50м. Т.н. относительно склона вертикальная скорость 25м/с

[mkl]

2 Le Page
да мне все кажется, что высоту они установили для TAWSa, чтобы работал, а для себя машинально считали QFE. Поэтому сравнительно спокойно себя вели. Дошли до 100м, подзатянули до 80 и стали уходить.
Вертикальная... Гм. Вы, похоже, делаете ту же ошибку, которую приписываете им :)
Вы смотрите верт. скорость по РВ, а они - смотрели скорость именно по вариометру :) Поэтому для вас она большая(из-за склона), а для них - вполне нормальная.
РУДы - от себя, кстати :)

[kv3]

по представленным данным график выстраивать не представляется возможным,
в таком случае полет не укладывается в здравый смысл,учитывая не столько психологический эффект от действий экипажа,
но прежде всего потому что подаваемая информация противоречит законам аэродинамики.
Увеличение вертикальной скорости приводит к резкому увеличению просадки. При 10 м/c просадка составит 60-70 м,
а при 13-14 м/с???
Если,вам уже так хочется поэксперементировать с перегрузками,то отбросьте версию РВ,и представьте это снижение с 60 метров,
как попытку ухода "на второй круг",что неминуемо привело к просадке.И,это предположение не обьясняет фактическую траэкторию ВС,
при таких параметрах ТУ-154 не вырулил бы из оврага,а вошел бы в землю,как нож в масло.

[Kerl]

Aml, цифры по РВ - уже относительно склона, а не ВПП

[Aml]

Kerl, надеюсь ты понимаешь, что на график я наносил не показания РВ, а сумму абсолютной высоты места и показаний РВ (относительной высоты). А для БВ - просто показания. Поэтому на графиках везде показана АБСОЛЮТНАЯ высота самолета(вне зависимости чем ее измеряли, РВ или БВ). Соответственно, по этому графику модно вычислять скорость снижения относительно ВПП (или любой другой горизонтальной плоскости) без каких-либо корректив.

Мне даже странно как-то такие азы объяснять...

[LePage]

2 Le Page
да мне все кажется, что высоту они установили для TAWSa, чтобы работал, а для себя машинально считали QFE. Поэтому сравнительно спокойно себя вели. Дошли до 100м, подзатянули до 80 и стали уходить.
Вертикальная... Гм. Вы, похоже, делаете ту же ошибку, которую приписываете им :)
Вы смотрите верт. скорость по РВ, а они - смотрели скорость именно по вариометру :) Поэтому для вас она большая(из-за склона), а для них - вполне нормальная.
РУДы - от себя, кстати :)

Я поправил - см. выше. А вертикалка у них не менее 8 м/с, как ни крути РВ, БВ, QNH/QNE/QFE
Когда-то давно еще и с секундомером летали. :)

[ewan03]

Я спросила заранее, можна обмануть автопилота сателиом???

[Aml]

Aml, цифры по РВ - уже относительно склона, а не ВПП

Я тихонечко начинаю выходить из себя. Где вы нашли на графике показания РВ? Их там нет. Есть только рассчитанные значения АБСОЛЮТНОЙ высоты.
Например, в стенограмме сказано "высота 20м". Я беру абсолютную высоту этого места (230м) добавляю показания РВ. Получаю 250м и эту точку наношу на график. 250м - это уже абсолютная высота. И по ней скорость снижения можно считать без коректив. Коррективы туда уже внесены при расчете абсолютной высоты.

[Kerl]

Aml,

Kerl, надеюсь ты понимаешь, что на график я наносил не показания РВ, а сумму абсолютной высоты места и показаний РВ (относительной высоты).

теперь понял, извиняюсь, сослепу в цифры тщательно не вглядывался, ошибочно предположил, что цифры из расшифровки в спешке были наложены "как есть", из-за чего получился скачок высоты и скорости.

[be_free]

Ну вот, опять... Ну не читать же лекцию по математике о вычислении производных в точке :( Ведь скорость - это первая производная координаты по времени.

Сергей!
Перечитайте первые 4 строки графы время последнего листа стенограммы!!!
Может в этом ключ к нестыковкам

А почему нестыковка?Кричали 2 человека одновременно:РП и А.

А вот здесь точно нестыковка,писала evan03-нет подписи одного из членов комиссии и он говорит,что подписывал другой документ:

http://www.tvn24.pl/0,1658816,0,1,podpi ... omosc.html

В моем экземпляре его подписи нет.

[Д.Петров]

по представленным данным график выстраивать не представляется возможным,
в таком случае полет не укладывается в здравый смысл,учитывая не столько психологический эффект от действий экипажа,
но прежде всего потому что подаваемая информация противоречит законам аэродинамики.
Увеличение вертикальной скорости приводит к резкому увеличению просадки. При 10 м/c просадка составит 60-70 м,
а при 13-14 м/с???
Если,вам уже так хочется поэксперементировать с перегрузками,то отбросьте версию РВ,и представьте это снижение с 60 метров,
как попытку ухода "на второй круг",что неминуемо привело к просадке.И,это предположение не обьясняет фактическую траэкторию ВС,
при таких параметрах ТУ-154 не вырулил бы из оврага,а вошел бы в землю,как нож в масло.

А догматизма не нужно. Нужно искать параметры для крутой глиссады. Если посадочная скорость для крутой глиссады берется на 10% больше, то просадка должна уменьшаться в три раза.