с польским президентом
Ну вот... А сколько писали, что формально КВС обязан был выбрать только одну схему - ухода на другой аэродром, т.к. переданная ему погода была ниже всех минимумов.GNom писал(а):Но формально, КВС был обязан выбирать только один из этих двух вариантов, оба - с участием РСП. И диспетчер отслеживал перемещение ВС до ВПР, исходя из этих схем - по строго установленной глиссаде.
1 именно и было бы 70, 40, 20 отсчёт идёт не по времени а по высоте и на всех ютубовских роликах что я слушал идёт 50, 40, 30,20,10Aml писал(а): Таким образом получается, что пилоты не ориентировались ни по барометрическому высотомеру, ни по радиовысотомер. А это не соответствует ранее озвученной информации, что в кабине шел отсчет высоты вслух до высоты 20м.
1 При такой траектории отсчет должен быть 70, 70, 70, 40, 20.
Поскольку было сказано, что они снижались, значит такая траектория не подходит.
2 Но чтобы высота монотонно снижалась, надо, чтобы на склоне оврага увеличилась вертикальная скорость. Поскольку самолет был на автопилоте, то тут два варианта: либо автопилот мог менять вертикальную скорость (что, вроде бы, исключили, либо пилот взял управление на себя и увеличил скорость снижения (что тоже исключили).
Остается третье: вертикальная скорость существенно изменилась (вдвое) при неизменных режимах крена/тангажа.
не соглашусь, тут уже много раз об этом говорили и все сошлись во мнении (даже Клих), что наличие ВИП пассажировLePage писал(а):Добавлю по п.4Andy_ писал(а): 4 у них ещё хуже было - Бласик в кабине, Качиньский в 10метрах, и цейтнот по времени.
КВС не впервой летать с генералами и Качиньским. Он не рядовой летчик, который командующего первый раз перевозит. Он скорее личный шофер, чего ему так трястись. ИМХО этот фактор преувеличен.
Мне тоже такая гипотеза кажется весьма вероятной и непротиворечивой. В связи с такой гипотезой я уже спрашивал несколько страниц назад, но ответа не получил, повторюсь:Пассажир писал(а): Я считаю, что со стороны навигационной UNS-1D(FMS) польскими специалистами был реализован следующий режим работы АБСУ-154-2: "Режим полета по сигналам навигационной системы НВУ (режим НВУ) ".
COOLER!Энергетик писал(а):Хорошая специальность, тогда вопрос: Зачем вы троллите???Свое отношение позвольте не озвучивать, ибо оно непосредственно касается данного аэродрома...cooler писал(а): Специальность моя: "Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов". Работал в 90-х годах на АРЗ, обслуживали Ту-154М.
Надеюсь, Вы озвучите свой опыт и отношение к обсуждаемой теме. :)
1. Сертификация в таких случаях обязательна! Кто ее делал - ответа в открытых источниках не нашел.er_y_2000 писал(а):Мне тоже такая гипотеза кажется весьма вероятной и непротиворечивой. В связи с такой гипотезой я уже спрашивал несколько страниц назад, но ответа не получил, повторюсь:Пассажир писал(а): Я считаю, что со стороны навигационной UNS-1D(FMS) польскими специалистами был реализован следующий режим работы АБСУ-154-2: "Режим полета по сигналам навигационной системы НВУ (режим НВУ) ".
- а была ли такая модификация системы управления сертифицирована разработчиком?
- есть ли вообще контроль сертификации для президентских бортов?
Уж сколько раз было говорено-обсосано,что при посадке в СМУ ни кто ни в какие окна не пялится,ему просто некогда пялится, экипаж ведет самолет только по приборам.Ибба нереально при скорсти 70м/сек и видимости 50 метров вообще что либо разглядеть(тем более у президентского борта окна затонированы по самое нехочу).Andy_ писал(а): возвращаясь к той дороге на 2630м.
Если повелись на противотуманки это как раз может объяснить факт смещения влево от ВПП.
КВС сидит слева и видит по левому борту лучше чем по правому, он то и замечает свет по своему борту на дороге и доворачивает чуть влево
(чисто моё предположение)
Кстати а скажите вот эта откидная сидушка, на которой предположительно сидел Бласик, она в кабине где находится?
за Спиной КВСа или где?
Вот начали про саециальности.Пассажир писал(а): ...
З.Ы. Мою специальность кратко можно назвать так: "Интеграция информационных систем". Образование высшее: IT-технологии. Летал только пассажиром.
А что странного? Люди заранее приготовились и управились по-быстрому. Чего кота тянуть?Русак писал(а):Кто-то писал, не помню: "Как слово наше отзовётся!"
Смеяться или плакать? - http://www.forum-avia.ru/forum/7/1/6636 ... 1_25.shtml , цитата из старнички этого форума:
Оперативность - к 16 апреля там уже было опубликованы всё. По сей день только той информацией и живём.
Так вроде насчет никудышности МАК уже в промежуточном отчете высказался. "отсутствует подробная программа подготовки летного состава", "Регулярные периодические тренировки на тренажере ... не проводятся", "отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа", "Экипаж был сформирован за несколько дней до полета", налет членов экипажа... Imho, в переводе с бюрократического на общечеловеческий - и получается не очень лестная формулировка.Andy_ писал(а):
Давайте уж лучше ждать отчёта МАК, а то пилоты выходят совсем никудышными были.
Ну не должно быть такого!!!
Сергей.Aml писал(а):А как такой вариант.
В этой версии вижу только одну существенную нестыковку. Согласно МАК автопилот отключении за 5 с до столкновения с «роковой березой». А по этой схеме получается, что за 8с.
Ну что тебе тут ответить? Не знаю даже. Но если бы моему коллективу поставили задачу - связать UNS-1D с блоками АБСУ-154-2, мы бы эта работу сделали однозначно. Есть опыт работ в поГена писал(а):Вот начали про саециальности.Пассажир писал(а): ...
З.Ы. Мою специальность кратко можно назвать так: "Интеграция информационных систем". Образование высшее: IT-технологии. Летал только пассажиром.
У меня специальность "обслуживание аппаратуры электросвязи".
Просто сижу и слежу за светодиодами разноцветными на блочках.
Через блочки пакеты данных "ходят", а блочки их (пакеты данных) анализирует и куда то что то "скидывают".
Говорят где то возможно базу данных составить, типа кто, чего, о чем по клавишам топтал и даже "привязать" эту базу к конкретным точкам ФИЗИЧЕСКОГО подключения к системам электросвязи.
Но я думаю наврали мне все про блочки эти, чтобы у меня больше рвение к работе было
:drink:
Уход на второй круг осуществляется либо в штурвальном, либо в автоматическом режиме. Для ухода на автопилоте на штурвалах предусмотрена специальная кнопка "Уход" или "2-й круг" ("Take-off/Go Around", TO/GA Button) (Ctrl+Shift+R), по нажатии которой - разумеется, при включенном автомате тяги- автопилот начинает выполнять специальную программу: выводит двигатели на взлетный режим и плавно увеличивает угол тангажа. Автомат тяги после этого отключается.Dmitriy писал(а): Если ее искать еще ниже, то тогда и еще дальше по горизонтали. А начало этой параболичности траектории еще дальше. Как тогда вписаться в те 4 сек от взлетного режима до березы, данные МАКом? Неестественно большая скорость получается.
Т. е. РП выдал команду "горизонт" на высоте ~30м. над уровнем ВПП?Aml писал(а):А как такой вариант.
В точке 3 по неподтвержденной информации они получили предупреждение РП, что они снизились существенно ниже глиссады и , скорее всего», команду «горизонт».
есть уверенность, что именно в таком порядке всё происходит?starr-per писал(а): И только после принятия решения "садимся" один из членов экипажа начинает визуально искать полосу или посадочные огни. "
И только увидев их,КВС переключается с приборов на визуальное пилотирование.
ЛегкоНеплохо,если бы вы продолжили временную шкалу вправо,до точки схода с глиссады.
Я же пишу "по неподтвержденной информации". Может, да. А может, нетТ. е. РП выдал команду "горизонт" на высоте ~30м. над уровнем ВПП?
Я думаю если деньги пилить, то можно еще и экологов подключить к Вашему коллективу.Пассажир писал(а):... Тут и время и деньги - большие надо. :hi:
Где-то постили правила посадки(кто чем занимается) при посадке в СМУ.Andy_ писал(а): есть уверенность, что именно в таком порядке всё происходит?
разве решение о посадке принимается не на ВПР?
Если на разбеге для принятия решения капитану даётся три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман даёт предупреждающую команду:
— Оценка!
По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю…которой ещё не видно. При этом второй пилот докладывает:
— Держу по приборам!
Это означает, что самолёт не брошен на произвол судьбы, а идёт, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.
Ну если объединить третье и четвертое предположение в одно. То нарисовывается такой вариант. Это черновик моего так сказать ИМХО. Обсуждаем.Kotofan писал(а):Четвертый весьма вероятный вариант, что пилот поддался на уговоры штурмана о том, что они идут слишком высоко и увеличил скорость снижения колесиком на автопилоте. А потом так же колесиком начал убирать скорость снижения, но самолет отреагировал медленно, а высота на самом деле оказалась ниже.Aml писал(а): Остается третье: вертикальная скорость существенно изменилась (вдвое) при неизменных режимах крена/тангажа. Такое возможно, как я понимаю, только за счет падения тяги двигателя (которая также регулировалась автоматически для поддержания заданной курсовой скорости). И тогда картина вырисовывается совсем другая (не соответствующая рисунку).
You're right. Typing error (twice!) Corrected. According to MAC, accident happened at 10:41:06 - that you must know._sandman_ писал(а):bielec, мой калькулятор может ошибаться, но между 10:39:35 и 10:40:06 не 90 секунд разницы а в три раза меньше.
и даже между 10:39.35 и 10:40.06 тоже меньше.
Этого не может быть, потому что диспетчер заставил бы его сделать доклад о выбранной схеме посадки, на дав разрешение ни на какой "пробный" заход на посадку. Как Вы себе представляете управление воздушным движением, когда в районе аэродрома ВС совершает совершенно непонятные воздушные маневры? Что должен делать диспетчер диспетчерского пункта посадки, когда у него нет ни одной прописанной инструкции на свои действия в этом случае? Тоже партизанить? Что, ему в тюрьму очень хотелось бы? Ещё раз, конечно, ясность наступит, когда мы, либо прочитаем стенограмму переговоров экипажа с момента подхода к аэродрому (с диспетчером "Подхода") вплоть до удара об берёзу, либо будут опубликованы данные расследования МАК (предварительные или окончательный отчёт). Однако, предполагать, что диспетчеры могли купиться на вольности КВС, - это чересчур.Andy_ писал(а):Я прекрасно всё понимаю, что если бы безукоснительно выполнялось всё как по теории мы бы тут не точили пальцы о клавуGNom писал(а): КВС обязан выбирать схему захода на посадку только из тех вариантов, которые имеются на конкретном аэродроме.
А на Северном, из таковых - только РСП и РСП+ОСП, если учитывать, что говоря о ВПР, он выбрал точную схему. Всё остальное - партизанщина. Но формально, КВС был обязан выбирать только один из этих двух вариантов, оба - с участием РСП. И диспетчер отслеживал перемещение ВС до ВПР, исходя из этих схем - по строго установленной глиссаде.
Но на теорию КВСом был положен болт.
Моё мнение: КВС ввёл в заблуждение РП сообщением, о том, что будет "пробная" посадка (не фактическая), а сам
в какой-то момент решил произвести фактическую посадку
Он вообще не выбирал схему посадки из имеющихся.
Ещё раз акцентируюсь на этом "Выбора схемы посадки не было!"
И РП повёлся на это дело и разрешил по факту пролёт над ВПП "на высоте равной ВПР", а когда он заметил, что вместо этого самолёт пошёл вниз
тут то он и заблажил "101, в горизонт!"
А раз Выбора схемы посадки не было, то в этом случае нужно употреблять не термин "ВПР", а "Высота равная ВПР" или "на высоте 100м на уровнем ВПП" (для ТУ-154)
более того!Aml писал(а):А как такой вариант.
Исхожу из предположения того, что пилоты садиться не собирались, а собирались только снизиться до высоты 100м (ВПР) и осмотреться.
а картинка немножко неправильно нарисована ;)Aml писал(а):В этой версии вижу только одну существенную нестыковку. Согласно МАК автопилот отключении за 5 с до столкновения с «роковой березой». А по этой схеме получается, что за 8с.
Могли отсчитывать после попытки уйти на второй. Просадка пошла после перехода на взлетный, ее и считали по РВ.Gnom писал(а): Это, действительно, вопрос. Но никаких разумных объяснений этим систематическим отсчётам не просматривается. Если бы ситуация была экстремальной, когда штурман пытался, будто бы, предупредить КВС о снижении, таки Клих не говорил бы о спокойной обстановке в кабине.Тем более, что этот спокойный (!) отсчёт продолжался аж до 20 метров!
При этом якобы прекрасно зная дальность до торца ВПП.Aml писал(а):Высота 20м должна быть практически на пороге ВПП. Единственный вывод, который приходит в голову - они садились. Но почему-то в овраге.Клих сказал, что отсчет высоты дошел до 20 метров.
Пожалуй, еще одна - маленькая просадка при большой вертикальной скорости. Но похоже, на оба вопроса ответил kv3. Изначально уход автоматом, без подозрений на внештатную ситуацию. Действительно большая просадка. И паника началась, когда заметили динамику РВ. А те 4-5 сек - это отключение АП, МАК именно так сформулировал. И вполне согласуется с утверждением Клиха о том, что они поняли, что что-то неладно, только за 2-3 сек до катастрофы, т.е. после березы, когда уже крутить начало. Выходит, сигнал PULL UP прозвучал очень своевременно, пару секунд - и ушли бы.Aml писал(а):В этой версии вижу только одну существенную нестыковку. Согласно МАК автопилот отключении за 5 с до столкновения с «роковой березой». А по этой схеме получается, что за 8с.
"не говори мне, что я должен знать, и я не скажу тебе, куда тебе идти" (С)bielec писал(а):that you must know.
...
Any other question on behalf of your calculator?
