с польским президентом
Так это - машину времени напрокат и назад в 9 апреля, Президента умолять не лететь, не пиариться.szakal писал(а): самый близкий для меня был бы если бы сели
А таки кто-то говорил о бесплатном сыре? Но как-то легче отдавать долги с полным желудком и налаженным бытом, чем отдавать те же долги с килькой и макаронами на тарелке, сидя в промёрзшем бараке.Alice025 писал(а):План Маршалла не бесплатно. Это долги.
Результат такого "странного поведения" - отсутствие опыта посадки в СМУ по неточным методам. Об этом уже писали польскте СМИ - не было у них соответствующего тренинга.Карапузик писал(а):vbeskrovny писал(а): .. ну если так то причин спешки нету, нет причин волноваться, по всем показаниям высоты у них вагон.. скорее всего возгласы Другой относятся к моменту когда пилоты добились стабилизации снижения по РВ но увидели показания барометрического.. вот тут же повод паниковать, саое странной почему они не смотрели на вариометр, ведь на глиссаде это главный прибор после воздушного спидометра..
Для этого не обязательно быть специалистом, достаточно школьного курса физикиAndrzej писал(а):Если передали давление в миллиметрах, а экипаж понял и выставил эти цифры на высотометре как в гектапаскалях, высотометр покажет значительно большую высоту, чем есть на самом деле. Думаю, настолько более значительную, что экипаж сам поймет ошибку. Например 3000 метров, вместо 300.User2010 писал(а): Хотя, интересно, если спутать мегапаскали с миллиметрами - куда уйдет самолет и насколько метров - вверх или вниз?
Может кто со специалистов подскажет, для какой в среднем высоты характерно давление в 700 гПа?
vbeskrovny ,Первый показывает тенденцию к уменьшению высоты , а второй - к ее росту
(рельеф начал снижаться). В кабине "посыпался горох цифр" из высот,удаления и скоростей снижения. Принимается решение на увеличение
скорости снижения
если бы из за меня ,так я бы наверно тут на форум не смог уже никаких глупостей написать.Но действительно.....если былабы у кого то такая ласка что бы глянуть в будущее.....на много проще былобы всёТак это - машину времени напрокат и назад в 9 апреля, Президента умолять не лететь, не пиариться.
Кстати, не из-за Вас на полчаса задержались?
Ложное утверждение, humblebeeГлиссада - это траектория. Но не та, которую в этом форуме называют глиссадой. Один локатор не может отобразить траекторию самолёта по той же причине, по которой локатор не может определить высоту самолёта.
Ты не прав в том, что в этом случае диспетчер обязан дать указание об уходе на второй круг. Однако информацию об отклонениях он должен давать на всей предпосадочной прямой.Карапузик писал(а):и в чем я не прав? если шли по глиссаде в пределах отклонений то последний раз должны были слышать доклад РП на удалении 2000 м.. об уделении от ВППGNom писал(а):
при отклонениях ВС от курса и глиссады на участке траектории полета от ДПРМ до БПРМ за пределы, превышающие предельно допустимые, информировать экипаж ВС...
осуществлении контроля с использованием ПРЛ обязан своевременно информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ для принятия решения командиром ВС о прекращении захода на посадку.
...5.3. При заходе на посадку по ПРЛ (заход по РСП) или ПРЛ и приводным (заход по РСП+ОСП) диспетчер ПДП обязан:
...
при отклонениях ВС от курса или глиссады на предпосадочной прямой дать команду экипажу ВС для выхода на заданную траекторию полета и сообщить ему величину отклонений. Передачу информации и указаний по выдерживанию заданной траектории полета осуществлять с паузами между сообщениями, чтобы обеспечить экипажу ВС выход на связь...
Периодичность подачи такой информации и команд для выхода на заданную траекторию определена только возможностью экипажа ВС выйти на связь. То есть, диспетчер может подавать такие команды, хоть через пять секунд.Предпосадочная прямая — заключительная часть схемы захода на посадку от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления.
С этим Вы Карапузик поосторожнее ,а то они умеют там даже в тарелку на кухне наплевать,когда гость слишком нахальный :bad:вали в ресторан и требуй чтоб тебе там "ПОДАЛИ" панове хреновы
1. Конечко экипаж вменяемый - тут никто спорить не будет.Александр Леонов писал(а):vbeskrovny, если самолет идет по глиссаде сбалансированный, т.е километр за километром у него парметры снижения стабильны, ни один вменяемый экипаж не будет нырять за стрелкой радиовысотмера, ни один вменяемый экипаж не будет нырять с такой вертикальной на дальности 2км до полосы. Ни один вменяемый экипаж вооще не будет нырять находясь в тумане на глиссаде.
Ны дык мыж вроде догоговорились считать экипаж вменяемым?
Вот очень много написанно и непонятно, Леонов проще сказал, диспетчер знает дальность до самолета и знает какая на определенной дальности должна быть высота, если пилот сообщает высоту соответствующую текущей дальности, то все в порядке. Эти соответствия высот и дальностей диспетчер знает наизусть.Гена писал(а):Самое главное в радиообмене это ДИАЛОГ.
жил в Томске с 83 по 89 годы - лихие были времена...Карапузик писал(а): не понял что за бред? про картошку и макароны.. если у вас был напряг с мучными так это не значит что везде так.. :aggressive: :aggressive: не трожь сибиряков!!
Совсем клаву топтать не хотите.hodok писал(а):А можно ссылку более точную?
Я написАл как смог и то, что написАл Александр Леонов еще когда свой пост "топтал" не видел. Просто хотел объяснить по простому. Летчик конечно объяснит лучше.гагарин писал(а):Вот очень много написанно и непонятно, Леонов проще сказал, диспетчер знает дальность до самолета и знает какая на определенной дальности должна быть высота, если пилот сообщает высоту соответствующую текущей дальности, то все в порядке. Эти соответствия высот и дальностей диспетчер знает наизусть.Гена писал(а):Самое главное в радиообмене это ДИАЛОГ.
В том интервью (псевдо?), как раз, наоборот, обратите внимание. Диспетчер ждал (!) "квитанцию" от экипажа. Я привёл выдержку из Типовых технологий работы диспетчера, не думаю, что у вояк руководитель посадки в отличии от цивилей будет соревноваться, кто кого перемолчит. Это противоестественно, согласитесь.Александр Леонов писал(а):Зы. у вояк всеогда были квитанции это не придумка журналистов. Т.е. если к тебе РП обратился ты должен ему ответить
При заходе на посадку с любым вариантом использования РСП у диспетчера нет необходимости запрашивать высоту у экипажа. В том документе, на который Вы дали ссылку, тоже отсутствуют указания на необходимость таких запросов. Думаю, это сделано вполне разумно, незачем отвлекать внимание КВС на лишние действия. Диспетчер только даёт указания на корректировку глиссады к расчётным значениям, или, в случае недопустимых отклонений - на немедленное прерывание захода на посадку.гагарин писал(а):Вот очень много написанно и непонятно, Леонов проще сказал, диспетчер знает дальность до самолета и знает какая на определенной дальности должна быть высота, если пилот сообщает высоту соответствующую текущей дальности, то все в порядке. Эти соответствия высот и дальностей диспетчер знает наизусть.Гена писал(а):Самое главное в радиообмене это ДИАЛОГ.
Схему захода кто-то уже знает наверняка?Александр Леонов писал(а):60% это ниже номинала
говорит о том что видимо шли выше глиссады, и исправляли отклонение с большой вертикальной скоростью ИМХО
Есть один момент... Поляки написали, что 60% мощности было за минуту до катастрофы. А это удаление 4200 м. Не клеится что-то.Александр Леонов писал(а):Я думаю когда они начали сыпаться под глиссаду то скорость у них была нормальная (расчетная) высота тоже, только вертикальная скорость была повышенная, поэтому они надеялись что можно все исправить не уходя на второй круг (времени на второй круг не было у них) просто уменьшить вертикальную скорость, а когда не получилось уменьшить (землю увидели включили взлетный режим)
Что-то заявления экс-главкома ВВС посты с нашего форума напоминают.arsen писал(а):http://svpressa.ru/society/article/25236/
Экс-главком ВВС СССР: самолет Качиньского был обречен
«Свободная пресса» попросила прокомментировать действия польского экипажа бывшего пилота советского «Аэрофлота», экс-главнокомандующего ВВС СССР Петра Дайнекина.
– Оборудование позволяло выполнять посадку, но не в таких метеоусловиях. Командиру экипажа неоднократно подсказывали с земли, что он не следует по заданной глиссаде снижения. Ту-154М шел круто по отношению к этой глиссаде, и пересек ее с вертикальной скоростью около 9 м/с. Из такого, я бы сказал, пикирования очень тяжело вывести машину, даже если бы на самолете было бы четыре двигателя.
Я так понял даже у диспетчеров с разных аэродромов могут быть нюансы (и на основе тех типовыхGNom писал(а):.
В конце концов, какие дополнительные знания добавятся у диспетчера относительно того, что он уже видит на экране?
Вот от чего траншея в земле образовалась... Обломком плоскости прочертил?mvf писал(а):Расшифрованы записи черного ящика ТУ-154М
Самолет не взорвался, т.к. в момень удара о землю, температура топлива была ниже нуля. К тому же двигатели оторвались ещё раньше. Так записал последние секунды полета президентского самолета "черный ящик".
Командир Аркадиуш Протрасюк, когда понял, что находится слишком близко к земле, пробовал поднять машину. Свидетели, опрошенные русской прокуратурой заявляли, что они слышали вой двигателей самолета, когда он летел над дорогой. В этот момент двигатели работали на примерно на 60% своей мощности. Однако для достижения максимальной мощности Ту-154М необходимо около 10 секунд. Когда самолет пролетел над дорогой, нужно было ещё примерно 5 секунд, или 400 метров, чтобы перейти из посадочной фазы(?) обратно в полетную(?).
Если бы этот маневр удался, самолет приземлился бы на брюхо и, возможно, часть пассажиров выжила бы. Однако самолет врезался в дерево. Отломалась треть левого крыла. Тогда уже не было спасения. Ту-154М начал вращаться вокруг своей оси. Обломанное крыло стало рыть землю.
Встречал на каком-то форуме мнение об отличии взимодействия пилотов и РП на западе и в России.Типа на западе, РП предупреждает об существенном отклонении от глиссады ,более не вмешиваясь в процесс.В России пилот должен активно взаимодействовать с РП.GNom писал(а): Вот очень много написанно и непонятно, Леонов проще сказал, диспетчер знает дальность до самолета и знает какая на определенной дальности должна быть высота, если пилот сообщает высоту соответствующую текущей дальности, то все в порядке. Эти соответствия высот и дальностей диспетчер знает наизусть.
При заходе на посадку с любым вариантом использования РСП у диспетчера нет необходимости запрашивать высоту у экипажа. В том документе, на который Вы дали ссылку, тоже отсутствуют указания на необходимость таких запросов. Думаю, это сделано вполне разумно, незачем отвлекать внимание КВС на лишние действия. Диспетчер только даёт указания на корректировку глиссады к расчётным значениям, или, в случае недопустимых отклонений - на немедленное прерывание захода на посадку.
В конце концов, какие дополнительные знания добавятся у диспетчера относительно того, что он уже видит на экране?
