В Смоленске упал самолет

[RessorT]

Амл, в точке 1100... А то сейчас начнут допытываться: откуда ты про тоску пилотов вызнал. :)

[rus_sky]

rus_sky
Найдите место уголковых отражателей в теме РСП.
Подумайте зачем они нужны и почему их располагают в тех местах где они обычно находятся. Думаю Вам все станет ясно. Смысла по РСП вести борт до земли нет, но видно метку до полосы (от предмета за бугром в низине отметки на индикаторах не будет). Дальнейшим улучшением системы посадки было передача функции РП собственно самому летчику и так родилась ПРМГ. В принципе это идея РСП только все в активном режиме и индикатор перед глазами пилота и никаких команд, но самолеты падали и продолжают падать не взирая на совершенствование техники.
ДА совсем забыл:
На РСП-7 особо внимание не обращайте (она уж очень стара (она суперстара)).

Вы мне просто скажите, до какого конкретно удаления от точки касания ведет борт РЗП и в какой момент передает его руководителю полетов (РП)?

[rus_sky]

РСП не может вести до торца ВПП, максимум - до БПРМ. Вот поляков и привели в СМУ - плюхнулись прямо на ближний привод.

А як же ЯК тогда привели?

Другие метеоусловия были в тот момент.

[rus_sky]

РСП не может вести до торца ВПП, максимум - до БПРМ. Вот поляков и привели в СМУ - плюхнулись прямо на ближний привод.

Вопрос: а почему тогда предыдущие поляки на Як-40 не "плюхнулись" или хотя бы не предупредили тушку об особенностях национальной охоты на президентов, то бишь особенностях аэродрома, чудом избежав гибели, если ваша версия верна?

Потому что президентский борт заходил на посадку в СМУ, в отичие от Як-40. В СМУ от ГРП зависит намного больше, чем в обычных условиях.

[Ex tenebris]

2Карапузик, Ex tenebris:
Насчет вашей версии, а по фото обломков не удастся определить в каком положении были закрылки ? Если только они не сменили положение при самом ударе.

По опубликованным снимкам трудно определить углы наклона закрылков и элеронов. Особенно с учётом того, что после (многочисленных) ударов их положение могло измениться. Для стабилизатора это вообще невозможно ввиду полного разрушения конструкции.

О версии причин катастрофы.
...
Следовательно, все это происходило как минимум, вдвое медленнее. Т.е. началось не на удалении 1500, а где-то на удалении 1900. Либо при принятии решения уходить, они уже шли очень сильно ниже расчетной высоты (метров на 40 ниже глиссады).

ВПР - в данном случае лишь традиционно используемый термин, на самом деле означающий "точка принятия решения", что, ессно, имеет смысл высоты лишь при движении по глиссаде. Я считал такой точкой расстояние от ВПП не ближе 2000м; скорее даже 2500 м. А какая там была высота... сейчас какие-либо численные оценки ближе к гаданию на кофейной гуще, чем к фактам.

[Petkov]

О версии причин катастрофы. Пока из более-менее реалистичных просматривается только одна - некорректный уход на второй круг. Ну, или некорректный отказ от посадки, если хотите.
Однако наблюдаемый исход событий.....

Первые две секунды почти ускорение свободного падения (т.е. в салоне была невесомость), а две секунды - двукратная перегрузка.
Если не ошибаюсь, пассажирский самолет не рассчитан на двукратные перегрузки при гашении вертикальной скорости. Да и невесомость в салоне летчики вряд ли устраивали. Следовательно, все это происходило как минимум, вдвое медленнее. Т.е. началось не на удалении 1500, а где-то на удалении 1900. Либо при принятии решения уходить, они уже шли очень сильно ниже расчетной высоты (метров на 40 ниже глиссады).

Как-то так...

Что из этого следует? Идя на посадку в СМУ пилоты отклонились от глиссады. Как я понимаю, это возможно и ничего особо странного в этом нет. Они поняли, что сесть не удастся и попытались уйти на второй круг. Поняли они это примерно на удалении 1900м, примерно там, где глиссада пересекает нормативную высоту принятия решения (100м). Но только к этому времени они были на высоте 60м. И поднять самолет уже не смогли.
Возможно, злую шутку сыграл овраг. По радиовысотомеру пилот мог видеть, что у него еще есть запас высоты, поэтому с принятием активных действий по уходу на второй круг запоздал на секунду-другую. Эта задержка и стала роковой.

Хорощий анализ. Возможно ли сделать схему, на которой нанести все известные на 100% факты по времени и удалении от ВПП, и уже дальше полагатся на ней.

Да, овраг сиграль очень большую роль - сначало обманул о высоте "в запасе", но потом и спасил, хоть и на пару секунд.

Траектория с первого касание до березой - были фотографии сбоку, где хорошо виден подьем.

Про падение - если были такие скорости, не забывай, что РП бы услышал, они бы кричали...... а то что сказали поляки, они были удивлены, что там оказались - т.е. резкого падение вовсе не были - т.е. они снижались по траектории, паралельна глиссаде, и скорее всего в норме /3 м/с/. А РП сообщил про 5-6-7 м/с изходя от факта, что он их видит на своем локаторе ниже глиссады, ну и прикинул как они могли там оказаться.

Короче у них было направление -маяк у торце ВПП, они его следовали четко /хотя и немного слево, но на торец/, вот что с приводами произошло и с высоты, пока незнаем.

У меня была такая версия, типа "растянули коробку" вдоль ВПП и вниз /влево от оси ВПП/, ну вот почему пока незнаю. Вот видиш, пока летаеш по сторонами коробки, ты считаешь скорость по время, ну и так примерно определяеш момент когда поворачивать. Тут Леонов может помоч. Тоже у меня была версия туман, но тогда тоже ...много предположений.

[Ded53]

Как-то так...

Что из этого следует? Идя на посадку в СМУ пилоты отклонились от глиссады. Как я понимаю, это возможно и ничего особо странного в этом нет. Они поняли, что сесть не удастся и попытались уйти на второй круг. Поняли они это примерно на удалении 1900м, примерно там, где глиссада пересекает нормативную высоту принятия решения (100м). Но только к этому времени они были на высоте 60м. И поднять самолет уже не смогли.
Возможно, злую шутку сыграл овраг. По радиовысотомеру пилот мог видеть, что у него еще есть запас высоты, поэтому с принятием активных действий по уходу на второй круг запоздал на секунду-другую. Эта задержка и стала роковой.

Зачем они должны были поднимать самолет? На высоте 60м достаточно было его перевести в горизонтальный полет,а затем уже спокойно выполнять все действия по набору высоты

[Natka]

Ребята, Вы в чём хотите разобраться?
В какой момент погибли люди?

Какая разница как падал, и как конкретно упал самолёт?
Ребята, они погибли

После столкновения с роковой берёзой самолет мог получить вращение как вдоль своей продольной оси (из-за потери части левого крыла и крена на него), так и вокруг вертикальной оси, носом влево по курсу своего движения .
Сложите эти два вращения, и получится, что самолёт делал что то вроде сальто с винтом.
При таком вращении самолёт мог столкнуться со следующими препятствиями и с землёй находясь в каком угодно положении, в том числе на крышу хвостом вперед, в том числе рассыпавшись ещё в воздухе.
И куда какая часть полетала разницы нет.
ВСЕ ПОГИБЛИ
К чему смаковать подробности?


Вами уже много сделано, зафиксированы и обнародованы горькие свидетельства ужасной катастрофы. многие из Вас высказали свое соболезнование родным и близким погибших. Наверное, Вы им чемто помогли. Вы сделали всё, что могли.

Имел право борт 101 Республики Польша лететь в Россию и садиться на "Северный" ?
Да, имел, иначе не прилетел бы.
Остальное оставьте профессионалам и специалистам, имеющим доступ ко всей необходимой информации, восстановить ход событий, и сделать вывод о причинах катастрофы.

Ребята,прочитайте этот текст еще раз. Больше,чем сделал Сергей Амелин на этом форуме,уже никто не сделает. Сергей,большое спасибо за Вашу работу!!!

[Vaamochka]

Да, овраг сиграль очень большую роль - сначало обманул о высоте "в запасе", но потом и спасил, хоть и на пару секунд.
Про падение - если были такие скорости, не забывай, что РП бы услышал, они бы кричали......

Видимо это был первый овраг над которым пролетал данный экипаж..... Сколько там КВС налетал часов? Если я не ошибаюсь 3,5.... Видать все овраги облетал стороной
РП слышать ничего не мог.....там связь другая... если я не ошибаюсь симплексная. Это уже обсуждалось....

[Laran]

О версии причин катастрофы. Пока из более-менее реалистичных просматривается только одна - некорректный уход на второй круг. Ну, или некорректный отказ от посадки, если хотите.
Однако наблюдаемый исход событий.....

Первые две секунды почти ускорение свободного падения (т.е. в салоне была невесомость), а две секунды - двукратная перегрузка.
Если не ошибаюсь, пассажирский самолет не рассчитан на двукратные перегрузки при гашении вертикальной скорости. Да и невесомость в салоне летчики вряд ли устраивали. Следовательно, все это происходило как минимум, вдвое медленнее. Т.е. началось не на удалении 1500, а где-то на удалении 1900. Либо при принятии решения уходить, они уже шли очень сильно ниже расчетной высоты (метров на 40 ниже глиссады).

Как-то так...

Что из этого следует? Идя на посадку в СМУ пилоты отклонились от глиссады. Как я понимаю, это возможно и ничего особо странного в этом нет. Они поняли, что сесть не удастся и попытались уйти на второй круг. Поняли они это примерно на удалении 1900м, примерно там, где глиссада пересекает нормативную высоту принятия решения (100м). Но только к этому времени они были на высоте 60м. И поднять самолет уже не смогли.
Возможно, злую шутку сыграл овраг. По радиовысотомеру пилот мог видеть, что у него еще есть запас высоты, поэтому с принятием активных действий по уходу на второй круг запоздал на секунду-другую. Эта задержка и стала роковой.

Хорощий анализ. Возможно ли сделать схему, на которой нанести все известные на 100% факты по времени и удалении от ВПП, и уже дальше полагатся на ней.

Да, овраг сиграль очень большую роль - сначало обманул о высоте "в запасе", но потом и спасил, хоть и на пару секунд.

Траектория с первого касание до березой - были фотографии сбоку, где хорошо виден подьем.


Он мог бы окончательно спасти если бы был свободен от растительности....
Не потому что был бязан быть свободен а в силу естественных причин....
Ведь если траектории Сергея боле менее верные и мы убираем растильность(умозрительно конечно) то самолет выживает ...

[Ex tenebris]

Какая разница как падал, и как конкретно упал самолёт?

Ребята,прочитайте этот текст еще раз. Больше,чем сделал Сергей Амелин на этом форуме,уже никто не сделает. Сергей,большое спасибо за Вашу работу!!!

Совершенно справедливо.
IMHO, как уже и предлагалось, имеет смысл закрыть тему до появления фактов, а за это время очистить её от мусора.

[Олег_Григорьевич]

Если есть хорошая оптика, можно хорошенько рассмотреть верхушку дерева в центре, должна была обгореть?
Тогда это практически 100%.

Нужно учитавать угол атаки - около 10 градусов. При этом двигатели будут в "тени" крыла и расстояние от крыла до стабилизатора в проекции будет не 8 а приблизительно 4 метра. Поэтому вершина не будет обожжена.

Не понял про "двигатели в тени крыла" - двигатели ведь сзади, а крыло посреди фюзеляжа?

[Sanslav]

Они поняли, что сесть не удастся и попытались уйти на второй круг. Поняли они это примерно на удалении 1900м, примерно там, где глиссада пересекает нормативную высоту принятия решения (100м). Но только к этому времени они были на высоте 60м. И поднять самолет уже не смогли.
Возможно, злую шутку сыграл овраг. По радиовысотомеру пилот мог видеть, что у него еще есть запас высоты, поэтому с принятием активных действий по уходу на второй круг запоздал на секунду-другую. Эта задержка и стала роковой.

Именно овраг с играл свою роль! В момент принятия решения на ВПР (еще не приняв решения) при переключении внимания на РВ экипажу сбило внимание рассогласовка показаний велечин высоты. Про балку они очень вероятно вообще забыли! А пока сводили мысли в кучку потеряли драгоценные 2-3 секунды при снижении. Потом решение на уход и просадка. Далее финал .....

[Camel]

РП бы услышал, они бы кричали

А как пилоты на связь выходят? Связь, как я понял, симплексная, значит говорящий должен нажать тангенту. Может когда самолет потерял управление, все были заняты, некому было выйти на связь с РП.

[Александр Леонов]

Безопасный уход на второй круг возможен:
• до начала предвыравнивания;
• в процессе предвыравнивания;
• с высоты выравнивания 4-6 м, а с одним отказавшим двигателем - с Н не менее 10 м.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Величина просадки при уходе из сбалансированного режима снижения составляет при вертикальной скорости снижения:
• 3,5-4,0 м/с . 4-8 м;
• 5,0 м/с . 10-12 м;
• 6,0 м/с . 15-18 м;
• 7,0 м/с . 20-24 м;
• 8,0 м/с . 28-32 м.
2. При уходе на второй круг из несбалансированного режима (отдача штурвала, изменение РРД, раскачка) возможно увеличение просадки в два раза.
3. При уходе на второй круг с высоты менее 25 м просадка уменьшается под влиянием близости земли по мере приближения к поверхности ВПП.

При уходе на второй круг КВС:
• приняв решение об уходе на второй круг, предупредить экипаж и немедленно начать вывод с-та из сни-жения и одновременно дать команду на увеличение РРД до взлетного;
• дать команду на перестановку закрылков на 28гр, если заход выполнялся с закрылками 45гр, или 15гр при заходе с закрылками на 28гр, при этом сохраняется скорость начала ухода ;
• после появления положительной Vу, дать команду “Убрать шасси”;
• продолжать набор высоты с разгоном скорости до 300-310 к/ч (З=28град) или 320-330 к/ч (З=15град);
• проконтролировать уборку закрылков и перестановку стабилизатора в согласованное положение;
• после разгона скорости до 300-310 к/ч (З=28град) или 320-330 к/ч (З=15град) дать команду на уборку за-крылков в положение 0град, в процессе уборки, уменьшив угол набора высоты разогнать скорость до 340-400 к/ч и про-контролировать уборку закрылков и перестановку стабилизатора в согласованное положение;
• на скорости 340-400 к/ч продолжить набор высоты круга;

ИМХО если бы уходил на второй круг на ВПР то ушел бы без проблем даже с одним не работающим двигателем

[Petkov]

Безопасный уход на второй круг возможен:
•

Здраствуйте Александр,

Возможно ли им "расстянуть коробку" - вдоль оси ВПП и вниз /левее от ВПП/, как писал раньше? Как самолет "узнает" когда попал на сторону коробки. А вот угол когда нужно уму поворачивать - там ведь никакой маяк не находится /если только по GPS/?

Могло ли это его запутать, изначально создать впечатление что ты в "идеальной" коробочке?

[Ex tenebris]

ИМХО если бы уходил на второй круг на ВПР то ушел бы без проблем даже с одним не работающим двигателем

Всё верно. Но как раз в этот момент мог сработать тот самый "человеческий", психологический фактор. Невозможно сохранять стопроцентную концентрацию внимания на одной задаче в течение продолжительного времени. В ходе последних десятков минут экипаж был сконцентрирован на решении поставленной задачи: "сесть здесь и сейчас". Не вышло, принято решение уходить, в связи с этим "расслабились", стали переключаться на другую задачу. Возможно, началось обсуждение вариантов с запасным аэродромом; может быть, КВС стал обсуждать этот вопрос с коллегами на ЯК-40... Но это уже то самое гадание на кофейной гуще. Главное, что вектор скорости в некоторый момент превысил пределы, откуда ещё был возврат. Ускорение было практически постоянным, почувствовать увеличение скорости при этом практически невозможно. Какое-то время у КВС ещё ушло на то, чтобы вернуться в ситуацию.

[Natka]

Adax, thank you. Тяжелый фильм. Соболезнования близким погибших.

[Petkov]

Было раньше на форуме написано от Леонова /цитирую по памяти/ „экипаж не виновен только в том случае, если самолет не в состояние выполнить команды экипажа, но и то если раннее действия экипажа не привели его в то состояние»

Незнаю это только его высказывание или текст законодательства.

Учитывая это и факт что самолет был исправен /МАК/, как бы не крути, в любую ситуацию – экипаж виновен.

[Raingold]

Благодарю всех активных форумчан за проделанную работу!

Вот уже больше недели стараюсь внимательно следить за вашим форумом. Собралась тут различная публика, но в основном - это люди серьёзные, желающие разобраться во всём произошедшем. Буду и далее сюда заглядывать.

[Александр Леонов]

Здраствуйте Александр,

Возможно ли им "расстянуть коробку" - вдоль оси ВПП и вниз /левее от ВПП/, как писал раньше? Как самолет "узнает" когда попал на сторону коробки. А вот угол когда нужно уму поворачивать - там ведь никакой маяк не находится /если только по GPS/?

Могло ли это его запутать, изначально создать впечатление что ты в "идеальной" коробочке?

На коробочку можно выйти зная азимут и дальность точек начала разворотов, а если нет дальности до можно выйти на ДПРМ и уже от него построить каробочку используя секундомер. Если выйтм на ширину коробочки то когда выполнять третий разворот можно узнать запросив "прибой" а четвертый разворт можно выполнять по курсовому углу на ДПРС и по подсказкам группы руководства.
зы. ИМХО скорее всего он заходил не по коробочке так как ему надо было сесть пораньше а заход по коробочке достаточно долгая процедура.

[Карапузик]

Вполне. Надо посчитать....

трудно посчитать, я уже считал версия вполне работоспособна. и именно плавное уменьшение подъемной силы могло сыграть дурную шутку, при этом вполне возможно что штурман при расчете не пересчитывал параметры посадки а взял те что что были в наличии при полете с Туском, но мы знаем что в этот раз нагрузка была другая, тут конечно нужны другие параметры.. топливо. уточненная загрузка и т.д. но по моему версия более-менее правдоподобная с учетом того что КВС отдавая приказ на уборку закрылков вполне мог расчитывать на свой алгоритм действий (дождаться положительной вертикалки-убирать закрылки , ведь он часто летал вторым) а в это раз второй мог понять приказ по своему, даже можно предположить что о возросшей просадке самолета они узнали от РП, 0,5-1 сек на осознание ситуации, анализ попытка выпуска закрылков чтоб уменьшить просадку , тем более что , как показывают свидетели на уровне БПРМ движки вышли на взлетный режим то есть РУДа были двинуты на взлетный 5-7 сек до этого, 77м/секХ7 сек= 385-539 метров, наверное ближе к 500 метрам так как самолет шел с разгоном а где находился самолет на этом расстоянии? почти в точке ВПР

[Александр Леонов]

Незнаю это только его высказывание или текст законодательства.

Это мое ИМХО, в основе которого лежит 13 лет летной работы, и 8 лет работы в МВД опером и следователем

[GNom]

Гена написал "Параметры технические в литературе это гарантированные параметры, а реально метка на индикаторе курсовом и глиссадном РСП-6 видна почти до касания полосы."

С погрешностью по высоте 300 метров.

Теоретические основы радиолокации. Под редакцией Ширмана Я.Д., Издательство «Советское радио», Москва, 1970 год.

Формула для вычисления среднеквадратической ошибки измерения угловой координаты радиолокационной цели :



С арифметикой знакомы? Если нет, следите за тем, что говорит дядя.

В наличии имеется произведение двух дробей, а проще говоря, некая дробь.

В числителе этой дроби имеются два сомножителя. Первый – цифра 1 (один) натурального ряда чисел. Второй – ширина диаграммы направленности антенны РЛС, в градусах, по величине половинной (приблизительно) мощности на передачу (приём). У глиссадной антенны – 4 градуса (три целых и восемь десятых, если точно, но что для Вас только не сделаешь...). Следовательно, в числителе – величина, равная 4 градусам. Если Вы сомневаетесь, могу доказать это строго математически.

В знаменателе, как ни странно, тоже два сомножителя. Первый – корень квадратный из, так называемого, числа «пи». Не свихнитесь от напряжения, эта величина приблизительно равна 1.77 (одна целая семьдесят семь сотых). Второй – отношение сигнал/шум. Очень опасаюсь за Вашу психику, поэтому просто назову диапазон значений, которые оно может иметь на таком роковом для Вас расстоянии от РСП, как один километр – около пятидесяти. Специально для Вас делаю скидку, пусть она будет равна 20 (двадцати). Таким образом, в знаменателе имеем величину, равную 35.4 (тридцать пять целых и четыре десятых).

В результате получаем: среднеквадратическая ошибка определения угловой координаты глиссадной антенной посадочного радиолокатора РСП составляет 0,11 (ноль целых одиннадцать сотых) градуса.

Понятное дело, на конкретном расстоянии от РСП эти доли градуса следует трансформировать в длину дуги окружности, радиус которой, как раз, равен этому конкретному расстоянию. В нашем случае, при радиусе, равному одному километру, длина окружности будет равна произведению величины этого радиуса, на уже известное Вам числа «пи», и на число натурального ряда 2 (два).

Не листайте лихорадочно страницы Сети, чтобы отыскать получившееся значение, я Вам помогу. Длина окружности приблизительно равна 6 (шести) км 280 (двумстам восемьдесяти) метрам.

Далее, всё просто. Делим длину окружности на 360 (триста шестьдесят) – это количество угловых градусов в полной окружности. Получаем количество метров, приходящихся на дугу в один градус. Затем умножаем этот результат на полученную среднеквадратическую ошибку определения угловой координаты. Подсказка – Вы получите значение, равное приблизительно ДВУМ метрам.

Делаем вывод: среднеквадратическая ошибка определения высоты глиссадным посадочным радиолокатором РСП на расстоянии 1 (один) километр от станции (примерно, торец ВПП) равна ДВУМ метрам.

Те данные, которые привели Вас в такой неописуемый восторг, не привязаны ни к какому расстоянию от РСП. Поэтому ссылаться на них может либо злобный дилетант, вошедший в безумный раж, либо просто обыкновенный сумасшедший. Выбирайте на вкус.

Вам этого не понять, но придётся мне поверить – ошибка определения высоты цели зависит от расстояния до антенны ПРЛ РСП. При увеличении этого расстояния ошибка будет тоже увеличиваться, кроме того, будет уменьшаться отношение сигнал/шум.

Ошибка в 300 (триста) метров, можете проверить, пусть Вам кто-нибудь поможет, наблюдается при измерении высоты цели приблизительно на расстоянии в 30 (тридцать) километров от РСП. Пусть Ваш помощник учтёт, что отношение сигнал/шум на таком предельном от ПРЛ РСП расстоянии составляет предельную величину чувствительности для приёмников РЛС того времени – около 0,6 (ноль целых шесть десятых).

Благодарю за внимание.

[welcome]

ВПР - в данном случае лишь традиционно используемый термин, на самом деле означающий "точка принятия решения", что, ессно, имеет смысл высоты лишь при движении по глиссаде. Я считал такой точкой расстояние от ВПП не ближе 2000м; скорее даже 2500 м. А какая там была высота... сейчас какие-либо численные оценки ближе к гаданию на кофейной гуще, чем к фактам.

+1*10^1000
Кажется, однако, не все восприняли эту важную концепцию и кое-кто считает ВПР любую огибающую кривую (поверхность), равноудаленную от ближайшей точки на земле.

В нашем случае я осмелился бы доказать утверждение, что борт 101 не проходил ВПР от обратного!
Есть два варианта достижения Точки Х - ТОЧКИ НЕВОЗВРАТА - точки доказанного контакта с березой:
1. Самолет снижался до Т. Х управляемо и под углом, близким к глиссаде. При этом его траектория не проходит через ВПР (не доходит до нее по курсу).
2. После прохождения через точку, максимально близкую к ВПР, самолет уходит в крутое снижение ниже уровня ВПП. Если это крутое снижение исходит строго из точки ВПР, то вопросное решение состояло в том, чтобы разбить самолет!
Так как по условию мы не полагаем, что целью экипажа являлось разбить самолет, то он точку ВПР не проходил и решения не принимал.

[Биба]

Было раньше на форуме написано от Леонова /цитирую по памяти/ „экипаж не виновен только в том случае, если самолет не в состояние выполнить команды экипажа, но и то если раннее действия экипажа не привели его в то состояние»
Незнаю это только его высказывание или текст законодательства.

Petkov, переведите эту фразу, скажем на автомобильный язык.
"Водитель, не справившийся с управлением, будет невиновен, только если его автомобиль неуправляемый. Да и то, если ранние действия водителя не повредили автомобиль до состояния неуправлямости." Всё логично, и по здравому смыслу.

[Карапузик]

как это не проходил ВПР? что такое ВПР? это высота принятия решения при посадке по ОСП и ли ОСП+РСП ВПР на высоте 100 метров.. самолет летел на 9600 вроде упал ниже полосы.. следовательно ВПР он точно где-то пересек

[melechesh]

Потому что президентский борт заходил на посадку в СМУ, в отичие от Як-40. В СМУ от ГРП зависит намного больше, чем в обычных условиях.

Po slovam zhurnalistov, kotorye leteli v JAK-40, oni uvideli polosu 1-2 sekundy do prizemlyenia. 10 minut pozzhe poproboval prizemlitsya etot IL-76, zhurnalisty tozhe eto videli, i govorili chto on vychodil iz tumana nad polosoy. Tak chto СМУ byli takzhe v momente prizemlenia JAK-40

[rs2]

Кажется.. кое-кто считает ВПР любую огибающую кривую (поверхность), равноудаленную от ближайшей точки на земле.
...он точку ВПР не проходил и решения не принимал.

Ваша ошибка - ВПР это не точка, а все же плоскость. Точкой является пересечение этой плоскости с глиссадой.
Если самолет не движется по глиссаде, то в это ТОЧКУ он не попадает, но, экипаж тем не менее полагает что движется по глиссаде и плоскость пересекает.
Поэтому ВПР - это просто высота. Как она случилась на приборе - надо принимать решение.

[Олег_Григорьевич]

Плюс ко всему, надо учитывать, что от РСП до торца ВПП - 1 км 250 м. Значит, даже допотопная РСП-7 уверенно видит самолёт аж на торце ВПП, если он находится на высоте 25 м (над БПРМ - 50 м, средняя линия треугольника...).

Отдыхай, экс_пилот. Надоел уже.

Этот Ваш ответ был на фразу предыдущего автора о том, что самолёт уже шёл ниже уровня ВПП.
Собственно это и вызвало мою реакцию.

Что ЭТО было? Уважаемый Олег_Григорьевич, Вы не очень внимательны и, к нашему обоюдному несчастью, сообразительны. Очень скорблю по этому поводу, примите мои искренние сожаления. Проанализируем ситуацию.

Если я понял что-то неправильно, прошу извинить.
(собственно это и не удивительно, тема растёт как на дрожжах)