ex_pilot писал(а):При работе двух передатчиков на одной частоте, во-первых, прослушивались бы раздельные сигналы обоих приводов.
Кем "прослушивались"? МРМ откликается только при проходе четко над БПРМ. И никак иначе.
Для того, что самолёт добрался до маркера, он к нему идёт по сигналу приводной радиостанции. Маркер и приводная радиостанция – разные штучки. И обе они расположены на приводе. Сигнал приводной радиостанции, на определённой СВ частоте, с определённым кодом Морзе (если используется режим ТЛГ) и определённым периодом, слышен по всему азимуту от привода на расстоянии до 370 (ПАР-10) км. Сигнал маркера слышен пилотам только при непосредственном проходе над приводом, диаграмма направленности маркера узкая и направлена строго вверх.
Поэтому, чтобы навести самолёт на ложный привод, нужно было сбить его сигналом приводной радиостанции. Которая должна была работать на той же самой фиксированной СВ частоте, и выдавать тот же самый код Морзе, с тем же периодом следования этих сигналов. Если специальным образом не синхронизировать эти сигналы, так как они оба проходят селективную часть приёмного тракта ПРМ самолёта, оба они же будут слышны пилотам в неестественном для штатного порядка режиме.
Потому что она указывает направление, с какого поступает излучаемый сигнал приводной радиостанции, на который настроен АРК. Если таковых сигналов одной частоты несколько, и они поступают с нескольких направлений, его стрелка установится на некое усреднённое направление, указывающее ни на одну из приводных радиостанций, а куда-то в пустоту. Так, например, заставляют промахиваться ракеты с пассивной радиоголовкой самонаведения.Если бы была ретрансляция ложным приводом модуляционного сигнала истинного привода, стрелка АРК указывала бы какое-то усреднённое направление.
С какой это радости?
То есть, не было бы сигнала прохода ДПРМ, не было бы и доклада о готовности к посадке. Вряд ли, и это осталось бы без последствий.
Причем здесь ДПРМ вообще?
Ложным мог быть и ДПРМ, у Вас богатая фантазия, я рассматриваю оба варианта. При заходе на посадку по ОСП доклад о готовности к посадке поступает после прохода ДПРМ. Далее приёмник АРК перестраивается на другую фиксированную частоту привода. Теперь уже – БПРМ. И если там вновь появится два несинхронизированных сигнала – их наличие тут же заметят пилоты. Если же они будут синхронизированы, в этой ситуации, действительно, результирующее направление будет истинным. Так как, ложный БПРМ расположен на одной оси с истинными БПРМ и ДПРМ. Но в этой ситуации КВС и штурман обязаны были знать расстояние от одного привода до другого на Северном и просто не могли бы купиться на такую подставу. Его смещение тут же было бы замечено, времени для выяснения у диспетчера, что происходит, не было бы, адекватный КВС однозначно ушёл бы на второй заход. Во время производства которого и задал бы все вопросы о нештатной ситуации диспетчеру.
Это у Вас нет такого объяснения. И Ваша версия ничем не предпочтительнее, а по факту – определённо глупее, версии «нырка» для поиска визуального контакта с «землёй», совершённого по-роковому грубо.ex_pilot писал(а):Все рассуждения о ложных приводах - чистой воды бредовые фантазии.
Не выдавайте желаемое за действительное. Никакого другого разумного объяснения "посадки" на березы в районе БПРМ (за 1100 метров до ВПП!) и ухода с посадочного курса при заходе на посадку нет.
