В Смоленске упал самолет

[некий Пружилин]

самолёт в сторону ушёл уже когда встретился с насаждениями и потерял крыло и управляемость. по идее самолёт должен был бы разбитса раньше недолетая до БП или возле него. только благодоря тому что в том месте была седловина, ложбина, самолёт смог поролететь ещё какоето растояние в неуправляемом полёте.

Борт уже на 1-й скошенной березе у БПРМ шел с отклонением от траверзы в 40м и так до березы. Почему-то братья поляки очень упорно этот факт "филигранного" пилотирования не замечают и не хотят замечать. С чего бы это ?

такое возможно если сзаде ужэ был ещё какой нибудь один БП а этот привод где упал самолёт видимо невидили по приборам. и самолёт должен быть над приводом, над маркером а не на высоте привода или ниже уровня привода. вот вам ещё одна причина говорящая в пользу того о чём вам тут выдвигаем версию. то что самолёт чиркнул по деревьям у привода это ужэ последствия. считайте что самолёт там ужэ упал где чиркнул первое дерево или потерял крыло. самолёт пролетел ещё какоето растояние только за счёт того что перед приводом была седловина которая дала самолёту возможность избежать грубого удара о землю.

[kommentator]

Вы считать не умеете?

Разрешите посоветовать. Вы очень хорошо считаете!!! Вам не трудно будет от ближнего маяка отмерить высчитанное вами расстояние и сходить поискать если не ложный маяк то хотя бы его следы (весна - грунт мягкий, следы будут обязательно)

[Карапузик]

Если бы вы пилотировали когда-нибудь, то знали, что гирОкомпас. И аналогично слитно пишется радиокомпас. И еще раз - не самоубийца НЕ БУДЕТ в тумане увеличивать скорость снижения до 10 м/с.

Скорости 10 м/с там не было, Вы считать не умеете?

эх физик ты наш.. как раз около 10 м/сек там скорость и была,

[Ecstasy Lover]

Только родились?
Было доложено о СМУ. Последовало указание садиться в СМУ.

Только указание это давал не Качиньский, а РП.

Ох..ть :shok:
РП дал ему указание садиться в туман?
Откуда дровишки?

[Пресс]

ex_pilot, так на глиссаду (даже "ложную") не заходят.. :acute:
Насколько я в курсе, ВС сначала "перепрыгивает" глиссаду, затем немного "проваливается" по высоте и после этого уже идёт собственно по глиссаде.
Или я ошибаюсь?

[kommentator]

Только указание это давал не Качиньский, а РП.

Ох..ть :shok:
РП дал ему указание садиться в туман?
Откуда дровишки?

Да это он старую песню завел. :crazy:

[Ecstasy Lover]

Смысла нет пытаться выяснить "Как борт 101 там оказался" - разных версий много. Имеет смысл выяснить "Почему борт 101 там оказался"? Здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?t=26710&page=87 приведен исчерпывающий анализ.
Виноваты обе стороны, причем поляки в большей степени. В честности: Пункт 623 ПРИКАЗА Министра обороны РФ от 24.09.2004 N 275 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ , гласит:" Если при снижении на посадочной прямой не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение ВС в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир экипажа обязан:
прекратить снижение;
перевести ВС в набор высоты;
доложить РП, действовать по его указанию."
Собственно, невыполнением этого пункта всё и закончилось....
C'EST LA VIE....

Видимо, до польских пилотов указания МО РФ как то забыли довести..
Россия опять облажалась.

[Белый]

Добрый день.

Напомню, самый катастрофический элемент моей версии - п.3 -
кратковременный переход 101-го борта в СКОЛЬЖЕНИЕ на малой высоте
( оцениваю как: до 50-100 м ) - с потерей высоты и скорости -
выправить которое экипаж не смог ( не успел ).
В свою очередь, скольжение было допущено либо как следствие
грубого пилотирования, либо по причине потери ориентации
( не нужно было визуально искать ориентиры, нужно было вести
борт по приборам ). либо - и то, и другое.
Скольжение КРИТИЧЕСКИ "отъело" часть высоты, скорости,
привело к увеличению вертикальной скорости снижения.
Случись это, условно говоря, на высоте круга - ничего страшного.
Но на участке глиссады перед БПРМ, плюс рельеф подхода к Северному -
полный рот земли, без вариантов.
Потеря высоты могла быть усугублена резкой ( рефлексивной )
попыткой набора ( п.4 ), добавившей просадку борта.
Версия скольжения согласуется с "непонятной" потерей высоты
перед БПРМ ( факт ), курсовым уходом ( факт ), быстрым развитием
событий летного проишествия ( факт ), обреченным поведением
экипажа ( по свидетельству слушателя записи ).

По некоторым комментариям :

1.
Для LePage » 19 апр 2010

"По п.2 - хулиганство это."

Да, но типичная практика.

"Да и за скольжением бы, как раз в этот момент и смотрели"

Как раз не факт, на чем и элемент версии.

"По п.3 - На этих высотах они бы были в районе БПРМ."

Имею ввиду - "несколько до" БПРМ. К слову, над БПРМ могли
и штатно идти ниже указанной по схеме высоты, и к торцу
подойти не 15. Сели бы - и слова никто не сказал бы.
А так... Просто, уже до БПРМ борт падал.

2.
Для Victor64 » 19 апр 2010

"Кстати по приведенной диаграмме посадки из фотоальбома чела,который постил

последние фотографии показан правый разворот и заход на посадку до ДПРМ.
Если РП не рискнул перечить такому борту?"

Так точно. Не рискнул. Хотя теоретически, и человечески, мог угнать.

3.
Для Яныч » 19 апр 2010

"...профессиональные летчики, а КВС борта 101 был именно из таких,
сажали борты и не в таком тумане, сажали и в снег, и в метель,
и в чёрте какие СМУ. другое дело, что именно этот профессионализм иногда
и подводит, о чем тут уже писали. новичок никогда не нарушит правил,
написанных кровью, а профи нарушает частенько, пока не нарвется,
пока ситуация резко не изменится в таком направлении, о котором он,
профи, не подумал..."
и
"...только вот какую беду не взять, везде командиром сидел суровый ас
с сединой на висках и тыщами часов налету.
пулково под донецком, сибирь в иркутске, норд в перми - везде они,
гордость своих АК, летчики-инструкторы, о которых плохого слова сказать
никто не может, пока расшифровку не прочтут..."

ТАК ТОЧНО. Что и случилось в очередной раз.

4.
Для Grum_ » 19 апр 2010

LePage, на расшифровке все записано как он пытался свой заход построить.

Доживем - увидим.
Условия для захода были нестандартные и заход скорее всего был тоже

хитровыеб..ый."

Согласен. То, что хитровыеб..ый - к бабке не ходи.
Крутые перцы, извозчики крутых паксов, борт модный.
Как это - на запасной ?! Мы ?! Счас...
Не получилось.
96.

И еще :
"Уход возможен хоть с касания."
Нет. Не на Ту-154м.
Тут ваш... хм... ex_pilot прав.

...

Прошу извинить за формат цитирования, просто мне так удобнее.
И еще раз - это все только версия.

[Grum_]

"Уход возможен хоть с касания."
Нет. Не на Ту-154м.
Тут ваш... хм... ex_pilot прав.

Еще один.
Поясните что в вашем понимании есть уход на второй круг и чем он отличается от взлета?

[John Prick]

Только указание это давал не Качиньский, а РП.

О. РП уже указание давал садиться. Завтра,видимо, будет установлено, что РП принудил лётчика садиться.

[John Prick]

Разрешите посоветовать. Вы очень хорошо считаете!!! Вам не трудно будет от ближнего маяка отмерить высчитанное вами расстояние и сходить поискать если не ложный маяк то хотя бы его следы (весна - грунт мягкий, следы будут обязательно)

Сомневаюсь, что он знает хотя бы, где Смоленск.

[Grum_]

Нате вам из все того-же незабвенного Ершова В.В.

Уход на второй круг с предельно малой высоты.


Уход на второй круг с предельно малой высоты обычно обусловлен
внезапным возникновением чрезвычайных обстоятельств ниже ВПР: появлением
препятствия на ВПП, возникновением чрезмерного сноса, связанного с риском
выкатывания на боковую полосу безопасности, угрозой большого перелета,
связанной со сдвигом ветра, и т. п. - короче, возникновением
непосредственной опасности перед производством приземления.
Необходимость немедленного ухода на второй круг непосредственно перед
приземлением, когда уже принято решение и отдана команда "Садимся", является
сильным стрессом для экипажа. Поэтому я обращаю особое внимание на
постоянную готовность экипажа к выполнению данной процедуры.

При уходе на второй круг с высоты, ниже допустимой по РЛЭ, экипаж
неизбежно столкнется с проблемой просадки самолета и последующего касания о
поверхность ВПП. Если вертикальная скорость к моменту начала выравнивания
была в пределах нормы, т. е. 3,5-4 м/сек, касание о полосу будет
относительно мягким, а если вертикальная скорость будет больше нормы,
касание будет более грубым, с возможным отскоком из-за разжатия амортстоек,
а затем с последующим повторным касанием.
Так как кинетическая энергия самолета при вертикальном приближении к
земле зависит от квадрата вертикальной скорости, то при превышении
вертикальной скорости даже на незначительную величину для выравнивания
самолета потребуется гораздо более значительное увеличение подъемной силы, а
значит, гораздо больший прирост перегрузки.
Просадка самолета обусловлена тем, что не удается взятием штурвала на
себя мгновенно создать такой прирост перегрузки, который быстро искривил бы
траекторию полета инертной машины вверх.

Прирост перегрузки зависит от следующих факторов:


посадочной массы;
центровки самолета и связанного с нею балансировочного положения руля
высоты
на глиссаде;
поступательной скорости;
атмосферных условий;
посадочной конфигурации;
конструктивных особенностей типа самолета.

Чем больше посадочная масса, тем больше будет направленная вниз
кинетическая энергия самолета, а значит, потребуется больший прирост
перегрузки, чтобы эту энергию вовремя погасить.
При более передней центровке запас отклонения руля высоты вверх меньше,
а значит, меньше возможность создания эффективного прироста перегрузки.
Чем больше поступательная скорость самолета, тем лучше обдувка руля
высоты, а значит, выше его эффективность.
Чем более низкая температура воздуха и чем выше давление, тем больше
аэродинамичемская сила, создаваемая отклоненным рулем высоты, а значит, руль
более эффективен.
Чем на больший угол будут выпущены закрылки, тем меньше поступательная
скорость, а значит, ниже эффективность руля высоты.
На самолете с длинным фюзеляжем из-за разнесенных инертных масс, а
также из-за особенностей системы управления Ту-154, самолет хуже реагирует
на действие рулем высоты.

Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь,
предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два
действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на
взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя
левой. Касание о полосу произойдет при полностью взятом штурвале на себя.
Так как механизация крыла выпущена полностью, а приемистость двигателей
невысока, рост поступательной скорости в первые секунды будет медленным, и
потребуется несколько секунд для отделения машины от бетона. После этого, а
также, если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное
умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для
разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор: обычно это
скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. При этом не исключается
повторное касание о бетон. Только после появления по вариометру
положительной вертикальной скорости убираются закрылки в промежуточное
положение, и, в последнюю очередь, убираются шасси. В противном случае велик
риск повторного касания с убранным шасси.
В результате этих действий самолет получает взлетную конфигурацию крыла
и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета. Поэтому
дальнейшие действия ничем не отличаются от обычных действий на взлете.

Внимание экипажа в процессе ухода на второй круг с предельно малой
высоты распределяется следующим образом:

- на энергичный вывод машины из снижения с одновременной установкой
взлетного режима;
на выдерживание машины над поверхностью ВПП для роста скорости;
на появление по вариометру положительной вертикальной скорости;
на создание самолету нормальной взлетной конфигурации путем уборки
закрылков в промежуточное положение;
на уборку шасси;
на уборку посадочных фар.

Дальнейшие действия производятся как на взлете, в соответствии с РЛЭ
данного типа самолета.

[некий Пружилин]

граждане, Амелин невиноват. рисовал он или нет или что либо предлогал, но самолёт действительно упал возле БП чиркнул первые деревья. Амелин тут непричём. это геометрия виновата и топография. ну что глазам своим неверить? и давайте никого необвинять. только непредвзято теоретически. как так могло такое произойти? ну да, мы конечно же отталкиваемся от чертежей нарисованых нам любезно и только раде нашего блага Амелиным. но Амелин не виноват. чесно говоря я только из за этих схем тут и засел. и форум мне показался. :drink:

[Карапузик]

дорогие собеседники, давате все же будем правильно пользоваться цитированием , так сказать с умом и тактом, и если видите что пост получается пиз..ец каким длинным убирать лишние вложения, особенно это касаеться фотографий, просто теряется нить (да простят меня модераторы, обычно для этого используется "скрыть" и ограничевается количество вложений

[Д.Петров]

Если бы вы пилотировали когда-нибудь, то знали, что гирОкомпас. И аналогично слитно пишется радиокомпас. И еще раз - не самоубийца НЕ БУДЕТ в тумане увеличивать скорость снижения до 10 м/с.

Скорости 10 м/с там не было, Вы считать не умеете?

Приведите расчет скорости снижения согласно вашей схеме на участке от 1700 до 1300 метров от ВПП.

[Grum_]

Карапузик, ну моя цитата из Ершова требует целостного прочтения чтобы пронялО.
Что мало того что с касания уйти можно, но еще и пару козлов словить при этом. Главное шасси не вовремя не убрать ))

[vbeskrovny]

-

[john.brown]

компановка одна из стандартых. и не забываем что он уже полупустой был

С какого перепуга он полупустой был? Что, по дороге, где то над Минском, половина сошла? Как раз на оборот, он был набит до отказа. В данном ЛС умещается что то около 90 чел. И все, кроме 6, в задний салон.

[Пресс]

Grum_, выделяешь цитату и вставляешь её в теги

Код: Выделить всё

[spoiler][/spoiler]

В результате получается

Спойлер

примерно так

PS надо будет попросить администраторов вынести тег спойлера в форму быстрого ответа...

[ex_pilot]

Откуда ты знаешь какая там была скорость снижения?
Высчитал по графику и чьим-то словам что до 1500 было все пучком?

Давайте посчитаем. Посадочная скорость 265 км/ч. - 74/мс. Дистанция до ДПРМ 6100 м - время пролета 82 сек (до посадки). Высота пролета ДПРМ 300 м (исходя из глиссады 2,5°-3° (из разных источников), хотя и схему захода здесь уже выкладывали и там обознаачено ДПРМ 6100 (300) БПРМ 1100 (70)) . Соответственно вертикальная скорость на посадке 300м/82 сек 3,65 м/с. Знаем достоверную точку, когда самолет коснулся земли (деревьев) дистанция ~1100 м от торца ВПП ~5000м до ДПРМ. При условии соблюдения посадочной скорости 265 км/ч время прохождения 5000м/74 м/с = 67 сек. Высота точки касания -30 м (по схеме). Итого скорость снижения (вертикальная) (300м + 30м)/67 с =4,9 м/с. На 30% выше расчетной и в течении минуты.
Высота принятия решений (ВПР) при заходе по ОСП - 120м. По дистанции это 2000-2100 м от ВПП. КВС, насколько я помню замолчал, после ВПР.
Таким образом самолет потерял 150 м высоты (120м+30м) за 1000 м / 74 м/с = 13 сек, со скоростью 150 м/ 13 сек = 11,5 м/с

Это неправильный расчет.

[Белый]

Для Grum :

"Поясните что в вашем понимании есть уход на второй круг
и чем он отличается от взлета?"

Принципиально отличаются. Второй круг : с посадочного номинала на взлетный,
закрылки 28, вертикальную вывести в ноль ; с + ростом вертикальной и скорости,
закрылки убрать, фары убрать, шасси убрать, взлет, заход на второй.
Уход на второй означает время и просадку.
Если при этом слишком энергично брать на себя рога -
или просадка будет больше, или борт свалится ( к слову ).

[Карапузик]

Карапузик, ну моя цитата из Ершова требует целостного прочтения чтобы пронялО.
Что мало того что с касания уйти можно, но еще и пару козлов словить при этом. Главное шасси не вовремя не убрать ))

да я не про вас, я про 5-6 вложений, один спор с цитированием и пойдем один пост-одна страница

[Карапузик]

Это неправильный расчет.

представте правильный

[Grum_]

Белый, возьмите на себя труд прочитать мой пост с цитатой из Ершова.
Я надеюсь хоть пилоту-инструктору Ту-154, имеющему нехилый налет на данном типе вы сможете поверить?

[Белый]

Grum, труд взял. Что смущает?

[ive]

Какой именно сигнал? Разве МСРП его фиксирует?

Звуковой регистратор зафиксирует. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал.

[Биба]

ЕМНИП у вас писали "из уст очевидца", что тела пилотов висели на ремнях. (Если ошиблась, извините) Увы, "21-го человека не удалось найти или опознать". http://wyborcza.pl/1,76842,7781281,Trag ... ekamy.html
И члены экипажа, включая КВС, в этом списке.

[ex_pilot]

Правильно сказал Коромчик - пилот был уверен, что снижается по глиссаде. Он ждал ВПП на километр раньше.

Почему так произошло - хороший вопрос. И версия с подставным БПРМ тут многое объясняет.

Ага, ждал, но движки на взлетный так, между прочим на всякий случай заранеее поставил

Не заранее, а когда увидел землю (метрах в 60-70 от нее).

[welcome]

Привет!

[ieroglif]

Почему-то никто не протестует.Почему СМИ говорят "под Смоленском"?
Катастрофа произошла в Смоленске,в черте города. :clapping: