В Смоленске упал самолет

[sam-aka]

Но если борт шел по глиссаде и все было нормально до отметки 1500 м до ВПП,значит барометрическое давление было верным или нет?

вот это всё комисия и должна выявить. прослушать записи переговоров РП с самолётом по радиосвязи, проверить на высотомере или от того что от него осталось если это возможно какое было выставлено барометрическое давление, проверить в жюрнале у РП какое записано барометрическое давление ВПП на это утро или время. ну а дальше искать кто виноват если всё в норме. сейчас решаетса судьба РП. правельно ли он всё передал. может лётчики забыли установить на высотомере давление уровня аэродрома. на самолёте высотомеров находитса три. два у лётчиков и один у штурмана.

Если глиссада это некоторое направление по 2-м точкам радиомаяка - это прямая из двух точек по какой - то оси в 2-х мерном пространстве, если есть привязка по высоте, это уже 3-х мерная картинка

[Aml]

Гугленье показало, что стандартный принятый у нас угол глиссады - 2град 42 мин. Можно для примерных расчетов брать 2.5 град. Высота над уровнем ВПП на глиссаде на заданном удаление можно рассчитать как произведение тангенса угла на расстояние. Т.е. в километре от ВПП высота должна быть 40м от уровня ВПП.
Точка ближнего привода на 20м ниже уровня ВПП. Итого: высота над поверхностью земли в этом месте должна составлять 60м.

[Ecstasy Lover]

Это ж надо, на ближнем приводе самолет должен оказывается быть на высоте 100м

Кстати, а на какой высоте он должен быть данных условиях?
Т.е. когда впереди еще подъем местности местности на 20м и деревья еще 15м у дороги?

Проблема в том, что ты непонятно откуда отсчет ведешь. Я уже лично даже не слежу за этими расчетами.
Вообще то на ближнем приводе высоты считаются от уровня ВПП (от точки касания).
При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).
Соответственно высоты ниже уровня ВПП надобно бы отсчитывать со знаком минус.

Кому интересно
http://motobudda.narod.ru/visota.htm

[winzard]

Кстати, собирать самолет решили в Смоленске.

Результаты сборки (видео)

А где же там кусок, который первым отлетел? Куски крыльев довольно длинные.

[slava579]

На форуме radioscanner.ru участник Dysindich дал такую версию развития событий. Полагаю, что она заслуживает внимания.
Дата: 17 Апр 2010 20:02:53 #

To Ferro:
"... Как то смешновато все это, если весь самолет напичкан приборами контроля, все штатно, двигатели работают, да, трудная, но вполне выполнимая посадка......."
================================================================
Самое печальное, что , видимо, капитан рассуждал, примерно, как Вы...
"... да, трудная, но вполне выполнимая посадка..." - в этом корень всего зла. Не трудная, - а НЕВЫПОЛНИМАЯ!!! Для дураков , что-ли руководящие документы ЗАПРЕЩАЮТ подобный заход. В НПП
даже снижение с эшелона перехода запрещалось в подобных обстоятельствах. Оно и понятно - чего там , внизу делать?, какие пробы могут быть? (это же не низкая облачность под которую "поднырнуть" можно, что тоже запрещено и тоже является причиной катастроф).
Капитан , как мальчишка купился на веру в свою филигранность пилотирования. Оно (пилотирование) у него было действительно филигранным. Только он пытался "изобрести" неприемлемую технику выполнения захода, смешав заходы по точным и неточным системам. Короче, все вопросы с ошибкой в координатах , или в установке давления отпадают, заход до , примерно высоты 70- 100 метров (относительно торца) был выполнен филигранно. Пилотировал, видимо по GPS, имел точное удаление до торца и очень точно выдерживал вертикальную, каждое мгновение контролируя соответствие высоты и удаления до торца. Но, при заходе по точным системам (ILS) самолет ведет автоматика (при CAT II) строго по радиоглиссаде, или пилотировать в директорном режиме (CAT I) (то есть, глиссада существует, объективно,- она сформирована радиотехническими средствами, и у пилота есть инструмент для ее выдерживания). Высота при таком заходе до 60ти метров контролируется по барометрическому высотомеру, после по РВ (так , как с 30 метров до торца остается около 3х секунд полета и естественно никаких пересечений рельефа и препятствий в этой зоне быть не может). При заходе по ОСП - нет глиссады, как таковой, экипаж производит снижение по некой траектории, по специальной методике , главное здесь, постоянный контроль высоты по удалению от торца. И вместо ВПР - понятие минимальной высоты снижения, достигнув которую и не установив контакта с полосой или наземными ориентирами на подходе экипаж также обязан уходить на второй круг (это при условии, что погодные условия позволяют осуществлять заход, - в нашем случае, они не позволяли даже мечтать о нем).
Капитан попытался средствами захода по ОСП осуществить заход по CAT II, и неудачно и не вовремя перескочил на контроль по РВ , когда началось понижение рельефа (причем, оно должно было быть достаточно плавным), он "мгновенно" среагировал на начинающееся несоответствие высоты удалению (возможно, воспринял , как изменение ветра, восходящий поток...) и увеличил вертикальную ( причем не беспредельно, примерно до 7м/с, возможно даже и до 5ти), скорость он видимо, держал без запаса, чтобы уменьшить вероятность перелета. Другими словами он пошел за рельефом...
Но для реализации этого сценария понижение рельефа со стороны захода должно быть достаточно плавным... Должна существовать некая ложбина, никакой овраг для этого причиной послужить не может (это, всего лишь дергание стрелки на РВ).
При такой интенсивности захода, да еще такого незапротоколированного, напряжение пилота и интенсивность его действий не позволяет ему осуществлять дополнительного контроля по другим средствам и объективно оценивать общую картину динамики движения. Поэтому он не смог вовремя
распознать начавшегося расхождения в показаниях РВ и ВБМ, не было у него возможности и контролировать систему TAWS, иначе, он заметил бы достижение уровня ВПП, в момент, когда по его прикидкам его высота должна была быть метров 40. Помочь, судя по опыту остальных членов экипажа - ему было, просто некому...
Появившиеся подозрения и невозможность найти объяснение происходящему послужили, видимо, начавшемуся понижению внимания и начавшемуся отклонению по курсу, хотя и небольшому. И видимо, заволновавшись, он все-таки принял решение уходить и даже успел сунуть движкам взлетный, по было уже поздно, при видимости 400 метров он увидел повышение рельефа впереди и все понял , понял на чем купился и о чем даже не подумал) и произошло это за 4ре-5ть секунд до трагедии. Далее, увеличенный режим сыграл окончательно трагическую роль, когда самолет потеряв управляемость (хотя бы и частично, на такой высоте - это уже не играет роли). В какое-то мгновение пилот мог совершить попытку отворота от "препятствия" - это все, что он мог сделать, да и то уже инстинктивно (думая, что впереди холм, а не повышение рельефа), но машина уже потеряла часть левого крыла и что произошло с органами управления в этот момент точно неизвестно...). Короче самолет стал заваливаться на левое крыло на фоне продолжающего нарастать режима двигателей и увеличения тяги, скорее всего самолет попытался опрокинуться на спину потому и такие разрушения.
Очень было бы интересно посмотреть на график рельефа с этой стороны захода от торца и до удаления , 5ть км по курсу захода и в ширине по 500 метров от посадочного курса. Тогда можно было бы точнее представить реальность описанной версии.
Если, такой характер местности имеет место быть, то момент, когда земля по локатору заметила начавшийся уход от заданной траектории и "вход самолета в ложбину" примерно совпадут с точностью
реагирования пилота.

[switch]

Цитата из http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/praktika_tu-154.txt

Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154
...

Заход по ОСП.

Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие
информации о действительном положении самолета относительно позиционной
линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора
курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения
обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
...
Если при заходе по курсо-глиссадной
системе он [командир - switch] может проконтролировать хотя бы положение машины относительно
зоны курса, то при заходе по приводам такой возможности нет. Поэтому задача
определения сноса и подбора курса на предпосадочной прямой значительно
отвлекает пилота от главного на заходе - выдерживания расчетной, стабильной
вертикальной скорости.
...

Однако нередки случаи, когда экипаж, в силу тех или иных причин, не
успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно
выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в
этих условиях подвергает самолет серьезному риску.
При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж "как бы"
врасплох, и КВС немедленно принимает меры к "догону" глиссады, надеясь
успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка
машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость,
а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все
внимание начинает уделять определению "посадочности" самолета относительно
оси ВПП и невольно отвлекается от контроля над вертикальной и поступательной
скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое
уклонение.
В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на
ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому
каналам. И даже если пилоту ценой очень большого напряжения удастся
более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район
порога полосы, то уловить самое главное - тенденции изменения параметров -
он уже не в состоянии.
На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления,
действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее
рефлекторные, по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до
торца полосы. Чаще всего стабилизируется только курс, может, удастся
изменить режим работы двигателей в сторону, противоположную тенденции
изменения скорости, но все эти действия производятся второпях, вдогонку
развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую
забывают. А именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости
скрыта самая главная опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент
вертикальная скорость, а, тем более, не зная тенденции к ее изменению,
начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу поведения, на
привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала
выравнивания для данной вертикальной скорости.
Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от
вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот,
высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к
земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем
начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще
при пролете дальнего привода.
На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе
ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление
здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной
механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и
держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового
сопротивления. Он, как говорят, "висит на газу" и очень чутко реагирует на
малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности
параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия
мягкой посадки.

[sam-aka]

Ещё один очень важный вопрос - высота первого дерева (высота среза) у БПРМ.Эта высота очень важна ,т.к. сейчас её определили по тени на космоснимке 2-х летней давности ,а деревья растут.

Aml еще почти неделю снял ( смотри с 80-110 страницы) только каким крылом он срезал первое дерево (снимок1 от Aml) левым, правым) размер самолета почти 100м. может и изменится угол подхода к ВПП

[Sanslav]

Усталость материалов определяется не тем сколько времени назад изготовлено изделие, а сколько циклических нагрузок оно испытало. В этой связи задайте себе вопрос - сколько циклов взлет-полет-посадка прошел именно этот борт №1 от момента своего создания.

У планера есть ресурс по налету. Обычно сколько-то тысяч часов. Пока не вылетает - считается нормально функционирующим, так конструкция просчитана. Или вы намекаете, что при ремонте полякам планер подменили? В СОКПБ тогда, милости просим, в район дальнего привода...

Не надо угроз. Я ни на что не намекаю. Но считаю, что 20 лет для конструкции самолета просто запредельный срок.
Новые самолеты делать надо, а не старье латать. Я не знаю на сколько взлетов-полетов-посадок расчитан ТУ-154 и каков у него ресурс по налету, но вижу, что одна аварийная посадка может полностью раскрошить 20-летний самолет, даже прошедший капитальный ремонт.

:) 112-й, поверь, даже если бы борт был абсолютно новый, результат в данном случае был бы точно тайкой же. Ну не расчитан корпус на приземление верхногами в пересеченной местности

[John Prick]

Нашла реконструкцию событий на Гисметео:
http://www.rian.ru/infografika/20100415/222519247.html

Оттуда:

По его словам, следователи исходили из того, что скорость приземляющегося самолета составляла 150-180 м/с.

:shok: Это почти 500 км/ч!
А сама реконструкция - полная лажа. Могли бы Aml'a почитать что ли для начала.

[sam-aka]

Гугленье показало, что стандартный принятый у нас угол глиссады - 2град 42 мин. Можно для примерных расчетов брать 2.5 град. Высота над уровнем ВПП на глиссаде на заданном удаление можно рассчитать как произведение тангенса угла на расстояние. Т.е. в километре от ВПП высота должна быть 40м от уровня ВПП.
Точка ближнего привода на 20м ниже уровня ВПП. Итого: высота над поверхностью земли в этом месте должна составлять 60м.

Получается что положили рельсу на правила - ну могут быть правила 2,42: 2,32: 2,52: но не 5,5 (грубо)

[Walking Past]

Другими словами он пошел за рельефом...

Эта версия в данном форуме пока является одной из основных (если отбросить троллебред). Но противоречий всё равно много. Почему он проигнорировал и ВПР, и команды РП и TAWS?

[некий Пружилин]

забудте за всё. сейчас попробую ещё раз объяснить. здесь хорошую схему ландашфта предоставили. и уровни. так вот высота считаетса от уровня бараметрического давления ВПП. на каком бы уровне БП или ДП не находился. пусть даже и в авраге или в колодце. проведите мыслено линию горизонтальную от ВПП аж до всех приводов. так вот снижение самолёта ниже этой линии и до неё 25 метров, считаетса ЧП лётное происшествие, даже если бы ничего неслучилось. и недопустимо. лётчиков выганяют из авиацыи за эти лётные хулиганства. 25 метров выше по барометрическому давлению уровню ВПП это красная черта до которой даже нельзя снижатса. а уж темболее ниже. как мы видим по схемам. пусть даже этот авраг так называемый был бы и один километр в глубину и более или в ширину. для самолёта это неимет значение. высота считаетса не от поверхности земли а от бараметрического давления. в даном случае от давления ртутного столба уровня ВПП. если лётчики снизились ниже то это значит или они невыставили давление на высотомере или РП им неправельно дал давление по радио. всё. других причин нет. над дальним приводом от высоты бараметрического давления ВПП высота 200 метров. над ближним 100. пусть даже до земли и больше растояние. считаетса давление а не растояние до земной поверхности. прохождение приводов определяетса по звучанию маркеров звуковых сигналов и развороту стрелки радио компаса на 180 градусов. лётчик должен выдерживать скрость и высоту. если самолёт снизился до высоты на 100 метров от дальнего но ближний привод ещё непрошёл то должен уменьшить скорость снижения и оставатса на высоте 100 метров пока непройдёт ближний привод. после прохождения БП идёт оценка и принятие решения идти на посадку или нет. ещё раз напоминаю: высота считаетса не до и не от земной поверхности а от барометрического давления уровня ВПП. :hi:
Я ведь официально просил не пользоваться выделением цветом. Отдохни до завтра. Winzard

[Victor64]

Ещё один очень важный вопрос - высота первого дерева (высота среза) у БПРМ.Эта высота очень важна ,т.к. сейчас её определили по тени на космоснимке 2-х летней давности ,а деревья растут.

Aml еще почти неделю снял ( смотри с 80-110 страницы) только каким крылом он срезал первое дерево (снимок1 от Aml) левым, правым) размер самолета почти 100м. может и изменится угол подхода к ВПП

Цитирую Амелина -Макушка березы срезана на высоте 8-9м от земли (вычисления высоты проводились на основе измерений длины тени этой березы на спутниковом снимке Google).

[Даша]

Капитан попытался средствами захода по ОСП осуществить заход по CAT II, и неудачно и не вовремя перескочил на контроль по РВ , когда началось понижение рельефа (причем, оно должно было быть достаточно плавным), он "мгновенно" среагировал на начинающееся несоответствие высоты удалению (возможно, воспринял , как изменение ветра, восходящий поток...) и увеличил вертикальную ( причем не беспредельно, примерно до 7м/с, возможно даже и до 5ти), скорость он видимо, держал без запаса, чтобы уменьшить вероятность перелета. Другими словами он пошел за рельефом...
Но для реализации этого сценария понижение рельефа со стороны захода должно быть достаточно плавным... Должна существовать некая ложбина, никакой овраг для этого причиной послужить не может (это, всего лишь дергание стрелки на РВ).

....
Если, такой характер местности имеет место быть, то момент, когда земля по локатору заметила начавшийся уход от заданной траектории и "вход самолета в ложбину" примерно совпадут с точностью
реагирования пилота.

Ну конечно там широкая ложбина с плавным понижением высоты. Овраги вот они на спутнике, там вся местность ими изрезана:



К этому делу неплохо бы привлечь людей с географическим образованием, чтобы в корректной терминологии расшифровали все особенности рельефа.

[winzard]

GNom , вот это работа! +1
буду 2 дня читать, разбираться

Если не читать цитаты, а читать только выводы, но разобраться не сложно. Он хорошо разжевал, что там к чему.

[Aml]

Если предположить, что на "Северном" стандартный угол глиссады, то самолет как-то так вниз нырнул в районе оврага.

[Victor64]

забудте за всё. сейчас попробую ещё раз объяснить. здесь хорошую схему ландашфта предоставили. и уровни. так вот высота считаетса от уровня бараметрического давления ВПП. на каком бы уровне БП или ДП не находился. пусть даже и в авраге или в колодце. проведите мыслено линию горизонтальную от ВПП аж до всех приводов. так вот снижение самолёта ниже этой линии и до неё 25 метров, считаетса ЧП лётное происшествие, даже если бы ничего неслучилось. и недопустимо. лётчиков выганяют из авиацыи за эти лётные хулиганства. 25 метров выше по барометрическому давлению уровню ВПП это красная черта до которой даже нельзя снижатса. а уж темболее ниже. как мы видим по схемам. пусть даже этот авраг так называемый был бы и один километр в глубину и более или в ширину. для самолёта это неимет значение. высота считаетса не от поверхности земли а от бараметрического давления. в даном случае от давления ртутного столба уровня ВПП. если лётчики снизились ниже то это значит или они невыставили давление на высотомере или РП им неправельно дал давление по радио. всё. других причин нет. над дальним приводом от высоты бараметрического давления ВПП высота 200 метров. над ближним 100. пусть даже до земли и больше растояние. считаетса давление а не растояние до земной поверхности. прохождение приводов определяетса по звучанию маркеров звуковых сигналов и развороту стрелки радио компаса на 180 градусов. лётчик должен выдерживать скрость и высоту. если самолёт снизился до высоты на 100 метров от дальнего но ближний привод ещё непрошёл то должен уменьшить скорость снижения и оставатса на высоте 100 метров пока непройдёт ближний привод. после прохождения БП идёт оценка и принятие решения идти на посадку или нет. ещё раз напоминаю: высота считаетса не до и не от земной поверхности а от барометрического давления уровня ВПП. :hi:
Я ведь официально просил не пользоваться выделением цветом. Отдохни до завтра. Winzard

Почему от ДПРМ (6000 М от ВПП) до 1500 м от ВПП борт шел по глиссаде ,а затем "нырнул"?4500 м шел правильно с неправильно выставленным барометрическим давлением?

[winzard]

К этому делу неплохо бы привлечь людей с географическим образованием, чтобы в корректной терминологии расшифровали все особенности рельефа.

У нас тут есть три варианта названий рельефа (мы - в смысле жители, а не геологи). Холм, овраг и, если овраг ОЧЕНЬ большой - ров. Тут плоских мест практически нет, как велосипедист говорю. А как называется - не суть важно. Схема с высотами же не раз выкладывалась. Да, понижение там есть и внизу - вода (писали где-то в начале темы)

[Aml]

Ну конечно там широкая ложбина с плавным понижением высоты. Овраги вот они на спутнике, там вся местность ими изрезана

Правильнее это называть не оврагом, а балкой.

Ба́лка (суходол, байрак, лог) — небольшая сухая или с временным водотоком долина с задернованными склонами.

Балки имеют полого-вогнутое дно, часто без выраженного русла, склоны выпуклые, плавно переходящие в водораздельные пространства. Чётко выраженная вершина обычно отсутствует, ложбина плавно переходит в балку.

Длина балок обычно от сотен метров до 20—30 километров, глубина от нескольких метров до десятков метров, ширина до сотен метров.

Склоны и дно задернованы и часто покрыты кустарником или лесом, при истреблении которых балки становятся очагами ускоренной эрозии; распространена в балках донная эрозия. Чаще развиваются из оврагов, но могут возникать и без овражной стадии. Обычны для возвышенностей и равнин лесостепи и степи.

В отличие от балок, у оврагов дно и склоны не задернованы и подвержены эрозии.

[112-й]

112-й, а что же с БОИНгами делать? тоже в утиль?

А про возрастные свойства материалов несущих элементов БОИНгов и условия его расчетов я просто пока ничего сказать не могу. Возьму на заметку - изучить бы надо. Может там дела еще хуже, чем с ТУ-154. Но под Смоленском вроде не Боинг рассыпался.
Вот в Германии, например, в отличии от России, металлопрокат уже 200 лет в первую очередь производится по механическим характеристикам. А у нас до сих пор по марке и химсоставу.
И наш производитель гарантирует механические характеристики проката только при его реализации!
Да и строгое соблюдение технологий при изготовлении и ремонте имеют колоссальное значение. Особенно из современных материалов.
И хотя большинство наших материалов накладывает меньше ограничений при изготовлении, что всегда лучше для производителя, но зато это четко проявляется с возрастом! И это принципиальная разница.
Поэтому думаю, что ТУ-154 проектировался именно из прочностного расчета несущих элементов по максимальной нагрузке строго на определенный срок службы, но без учета каких-либо новомодных циклов и без учета продления эксплуатации!!!
Наработка это только для двигателей.
Поэтому недоверяю словам, что недавно проведен капитальный ремонт самолета. Такого не может быть, так как капитальный ремонт проводится только для того, чтобы самолет мог безаварийно отработать свой проектный срок. Если только под капитальным ремонтом самолета не подразумевается капитальный ремонт двигателей. Но двигатели и не рассыпались.
------
Где бы узнать конкретный проектный срок службы ТУ-154 на момент его конструирования? Существовало ли такое понятие?

[VadRad]

Не надо угроз. Я ни на что не намекаю. Но считаю, что 20 лет для конструкции самолета просто запредельный срок.
Новые самолеты делать надо, а не старье латать. Я не знаю на сколько взлетов-полетов-посадок расчитан ТУ-154 и каков у него ресурс по налету, но вижу, что одна аварийная посадка может полностью раскрошить 20-летний самолет, даже прошедший капитальный ремонт.

С тем, что нужно строить новые самолеты спорить никто не будет. Что же касается аварийных посадок, то я Вам скажу следующее - если бы вот точно так упал самолет который только что был выкачен из цеха авиазавода, то результаты мало чем бы отличались.

В детстве я лично крошил в руках расслоившиеся полозья новых санок, которые просто простояли в гараже 5 лет.
Потом лично видел на ВДНХ в Москве точно такой-же ТУ-154, который не летал, но проломился от старости когда на него дети просто залезли сфотографироваться!!!! Может даже фото где-то дома найду.
Сходите в любой музей авиации под открытым небом. Нелетающие самолеты тоже разрушаются! А вы все про какие-то мифические циклы, которые и считать-то предлагаете по разному.
Один по циклам взлетов-полетов-посадок, другой по ресурсу налета. Это все придумано чиновниками от несовершенства их знания процесса старения металла и без учета возможности спасения людей при аварийных посадках!
Но если бы мне указали не те циклы, которые придумали чиновники от авиации после конструирования самолета, а те расчетные циклы на какие расчитывался ТУ-154 проектантами, которым я безусловно доверяю, и доказательства, что ТУ-154 не выработал изначальный расчетный ресурс по старению металла, то я бы больше не задал ни одного вопроса по данной теме. А ваши ресурсы определены по турбинам, а не по планеру, состоящему из фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения.
А как чиновники могут учитывать циклы без приборов учета амплитуд и нагружений, без учета условий полетов и посадок и при отсутствии тестированных тензодатчиков во всех силовых элементах лично для меня самая большая загадка.
Ни одного планового краш-теста ТУ-154 никогда не было. И ни один самолет не расчитывался на аварийную посадку. И если в новом самолете люди имеют шанс спастись - металл берет на себя аварийную нагрузку, то что происходит со старым самолетом при аварийной посадке - все видят. Но только видеть не хотят!!!

Уважаемый, если Вы полный дилетант в данной теме, то рекомендую Вам для начала изучить тему на которую Вы беретесь рассуждать хоть в минимальном объеме. Для планера самолета существуют заводские стендовые испытания со всеми необходимыми датчиками, по результатам которых и устанавливается предельное количество циклов для данного изделия. И "чиновники от авиации" тут уж точно не причем. Что же касается наших "авиамузеев", то самолеты туда попадают совсем не с завода, условия хранения под открытым небом плюс длительное время хранения весьма способствуют коррозии металла, а это уже не имеет никакого отношения к "старению металла". Мое образование (ХАИ) и знание производства на некотором уровне (ХАЗ и ВАПО) позволяют мне рассуждать на эту тему с достаточной уверенностью.

[Aml]

Почему от ДПРМ (6000 М от ВПП) до 1500 м от ВПП борт шел по глиссаде ,а затем "нырнул"?4500 м шел правильно с неправильно выставленным барометрическим давлением?

А не могло быть такое, что радиовысотомер и барометрический высотомер начали давать при проходе балки сильно разные показания, что создало иллюзию выхода из строя или неправильной настройки прибора.
И еще вопрос. А не могло ли атмосферное давление по каким-то причинам измениться? Причем, измениться за нескольео минут?

[Ecstasy Lover]

Капитан , как мальчишка купился на веру в свою филигранность пилотирования. Оно (пилотирование) у него было действительно филигранным. Только он пытался "изобрести" неприемлемую технику выполнения захода, смешав заходы по точным и неточным системам. Короче, все вопросы с ошибкой в координатах , или в установке давления отпадают, заход до , примерно высоты 70- 100 метров (относительно торца) был выполнен филигранно. Пилотировал, видимо по GPS, имел точное удаление до торца и очень точно выдерживал вертикальную, каждое мгновение контролируя соответствие высоты и удаления до торца. Но, при заходе по точным системам (ILS) самолет ведет автоматика (при CAT II) строго по радиоглиссаде, или пилотировать в директорном режиме (CAT I) (то есть, глиссада существует, объективно,- она сформирована радиотехническими средствами, и у пилота есть инструмент для ее выдерживания). Высота при таком заходе до 60ти метров контролируется по барометрическому высотомеру, после по РВ (так , как с 30 метров до торца остается около 3х секунд полета и естественно никаких пересечений рельефа и препятствий в этой зоне быть не может). При заходе по ОСП - нет глиссады, как таковой, экипаж производит снижение по некой траектории, по специальной методике , главное здесь, постоянный контроль высоты по удалению от торца. И вместо ВПР - понятие минимальной высоты снижения, достигнув которую и не установив контакта с полосой или наземными ориентирами на подходе экипаж также обязан уходить на второй круг (это при условии, что погодные условия позволяют осуществлять заход, - в нашем случае, они не позволяли даже мечтать о нем).....

ИМХО из всех приведенных тут версий за почти 200 страниц это самая правдоподобная и главное обоснованная...

[Даша]

К этому делу неплохо бы привлечь людей с географическим образованием, чтобы в корректной терминологии расшифровали все особенности рельефа.

У нас тут есть три варианта названий рельефа (мы - в смысле жители, а не геологи). Холм, овраг и, если овраг ОЧЕНЬ большой - ров. Тут плоских мест практически нет, как велосипедист говорю. А как называется - не суть важно. Схема с высотами же не раз выкладывалась. Да, понижение там есть и внизу - вода (писали где-то в начале темы)

Да я уже поняла, что это местные лингвистические особенности. :) Поэтому и выходит путаница, что такого типа низину (лощину, ложбину) с плавными склонами в большинстве регионов РФ оврагом не называют.

[Victor64]

Почему от ДПРМ (6000 М от ВПП) до 1500 м от ВПП борт шел по глиссаде ,а затем "нырнул"?4500 м шел правильно с неправильно выставленным барометрическим давлением?

А не могло быть такое, что радиовысотомер и барометрический высотомер начали давать при проходе балки сильно разные показания, что создало иллюзию выхода из строя или неправильной настройки прибора.
И еще вопрос. А не могло ли атмосферное давление по каким-то причинам измениться? Причем, измениться за нескольео минут?

Процитирую из другого форума -
Да хоть военные, хоть гражданские, радиовысотомер совсем не тот прибор чтобы по нему мерять высоту на глиссаде.
Полным-полно аэродромов, где под глиссадой речки, горы, впадины и куча всего интересного.
У пилотов категорически не должно быть такой привычки смотреть на РВ при заходе в СМУ

Командир борта ,готовясь к полету изучает все особенности подлета,а тем более он был здесь за 3 дня до этого и в 2007 году,он знал о наличии оврагов ,пересеченной местности.Доверятся РВ в таких условиях.Кроме того нырок незаметно не пройдет,по вертикальной скорости это было почти падение,желудок должен был подступить к горлу.Они должны были понимать куда падают и после выравнивания уже ничего не искать ,а уходить с набором высоты на второй круг.
Тоже были мысли насчет кратковременного изменения давления,но тут не скажу -не специалист.

[switch]

мне все-таки кажется, что основная причина катастрофы - это потеря контроля вертикальной скорости

[Victor64]

мне все-таки кажется, что основная причина катастрофы - это потеря контроля вертикальной скорости

Намек на неопытность штурмана?

[steepan]

Рельеф до удаления 6000 м.

[Victor64]

Кстати в польских СМИ показывают посадку на левое крыло и в прямом положении.

[switch]

мне все-таки кажется, что основная причина катастрофы - это потеря контроля вертикальной скорости

Намек на неопытность штурмана?

Да вполне возможно, что дело не в летчике, а в штурмане - -еще одно извлечение из Ершова

"...Как и при любом заходе в СМУ, капитан решает основную задачу по
продольному каналу с тем, чтобы выйти к торцу ВПП со стабильными параметрами
перемещения самолета: постоянной поступательной скоростью, расчетной
вертикальной и подобранным режимом работы двигателей. Этим гарантируется
плавный подвод машины к земле и мягкая посадка в расчетной точке.
Но для достижения стабильности параметров по тангажу капитан не должен
быть сильно загружен подбором курса. Если при заходе по курсо-глиссадной
системе он может проконтролировать хотя бы положение машины относительно
зоны курса, то при заходе по приводам такой возможности нет. Поэтому задача
определения сноса и подбора курса на предпосадочной прямой значительно
отвлекает пилота от главного на заходе - выдерживания расчетной, стабильной
вертикальной скорости.
На тяжелом, инертном лайнере одному человеку трудно справиться с
выдерживанием всех параметров на снижении. Это доступно только очень
опытному, тренированному пилоту. Гораздо проще распределить обязанности по
продольному и путевому каналам между членами экипажа.
...