Юридические аспекты посадки польского борта в Северном

[Александр Леонов]

Хорошо если по нормальному не понимаете попробуем объяснить на пальцах.
вот поехал человек на свой машине на митиг а подороге, он перекрестки проезжал только на красный свет, ехал по городу на скорости 120 км и по встречке, и в конце концов погиб.
Но следуя вашей логики мы будем говорить что его погубила политика

[ex_pilot]

Сажали, да не посадили, потому что не слушались!
если сам землю не видишь, то или лети.....туда, кому веришь, или неукоснительно выполняй команды с земли!!!

Тут некоторые утверждают, что РП с земли не командует, а только робко рекомендует.

[Карапузик]

Сажали, да не посадили, потому что не слушались!
если сам землю не видишь, то или лети.....туда, кому веришь, или неукоснительно выполняй команды с земли!!!

Тут некоторые утверждают, что РП с земли не командует, а только робко рекомендует.

перестанте передергивать факты. РП действительно рекомендует, управляет полетом КВС, в своих действиях КВС может пользоваться рекомендациями РП а может забить на них

[ex_pilot]

IMHO запрещающий приказ он дать может. Представьте только, что на ВПП находится посторонный объект...

в этом случае может

Балдею от вашей логики - тут может, тут не может... Тут читаем, тут рыбу заворачиваем...

Чем вы руководствуетесь, когда выдумываете, может или не может, можно спросить? Тут уже дали ссылку на уникальный документ, в котором написано, что вся ответственность всегда лежит на КВС. Даже если на земле все упились в сиську и гоняют в пьяном виде коров по ВПП.

[ex_pilot]

Если это официальный документ, то зачем вообще тогда нужен РП? Все равно полная ответственность за всё, что случится, лежит на пилоте. Можно забить на все свои обязанности.

какие обязанности? что вы все пытаетесь повесить на РП? скажите в чем вина РП по вашему мнению?

Я ни в коем случае не собирался "всё вешать на РП".

Не знаю, что случилось на борту, но думаю, что ситуация была серьезной и неожиданной для экипажа. Можно много и бессмысленно фантазировать о том, что вытворял КВС, не имея никаких фактов, но надо понимать, что на РП лежит ответственность, а при сопровождении захода по ОСП в СМУ - львиная доля ответственности.

И если все так охотно с первых минут после случившегося обвиняют экипаж, то меня удивляет реакция на упоминания ответственности, лежащей на ГРП. Очень легко спихнуть всё на поляков и сказать - вся вина в любом случае на них, поскольку в воздушном пространстве РФ на них никакие законы не действуют. Но это неправда.

При озвученных метеоусловиях РП должен был запретить заход на посадку. Это моя позиция, которую я пытался аргументировать. Не моя вина в том, что многим она не по душе.

[русский польский]

Может у меня паранойя, но по-моему ex_pilot намеренно отвлекает от здравых размышлений. Читайте тему сначала, уважаемый многоликий. Здесь не ищут виноватых, здесь пытаются разобраться в том что произошло. Не Вам и не МАК и не кому бы то ни было еще распределять ответственность за произошедшее. Пострадали и выжившие. Обвинив кого-то одного мы не упредим подобного в будущем.

[ex_pilot]

Что и требовалось доказать.

Выходит, я прав. Посадку нельзя было давать в таких метеоусловиях.

Даже если это не "утка", простой "один из сотрудников аэродрома" не может принимать такого решения. Как по полномочиям, так, возможно, и по квалификации.

Простой сотрудник такого решения принять не может, но вполне может знать условия, при которых аэродром закрывается.

Про "Полтавченко и Антуфьева" информация имеет тот же вес, как и давление на пилота со стороны Качиньского. Доказательств нет. Все понимают, что визит этот был необычным

В чем его "необычность"? Качиньский летал туда каждый год. Визит, как обычно, не имел статуса официального.

У каждого должна быть своя голова на плечах.

И РП - не исключение.

Мне понятны твои попытки переложить ответственность на российскую сторону, только вот ни к чему они не приведут.

Ты зря думаешь, что мне хочется все переложить на одну голову. Просто вы все слишком уверенно тут обсуждали тотальный [извините] и суицидальные наклонности экипажа. Я имею отношение к авиации, и прекрасно понимаю, что каким бы ни было тотальным народное разгильдяйство, в воздушном пространстве есть четкие правила и руководства к действию.

Когда мне показывают какие-то "правила", в которых написано, что вся полнота ответственности всегда лежит на КВС - это не смешно.
Из тех же "правил" следует кстати, что Северный не допущен к приему иностранных ВС. Но там мы читаем, а тут рыбу заворачиваем.
Классика двойного подхода.

[ex_pilot]

команда "прекратить снижение" И ЕСТЬ КОМАНДА К ПРЕКРАЩЕНИЮ ПРОЦЕССА ПОСАДКИ САМОЛЕТА!!!-эта команда от РП была услышана бортом№"1, но как 1000 раз писалось-не была выполнена, то есть имело место самовольный заход на посадку

Эта команда была получена после того, как борт на заходе провалился ниже глиссады. И не была она выполнена по простой причине - самолет уже падал.

[ex_pilot]

Один из сотрудников аэродрома -Дворник?
Полтавченко и Антуфьев-вообще то не могли принимать такого решения....полномочий маловато

Полтавченко и Антуфьев были на аэродроме - встречали самолет. В ГРП их не было. И уж точно не им принимать решения о закрытии аэродрома.

Кто именно уполномочен принимать такое решение и при каких конкретно условиях?

[ex_pilot]

Вот и Вы со мной согласились наконец.

А зачем закрывать - пилоты же, фактически, могли посадить самолет по ОСП. Делали же это до них.

Любая система захода на посадку имеет свой минимум, как и сам аэропорт. Все эти минимумы не просто так придуманы, и в рассматриваемом случае были грубо нарушены. Зная, что заход по ОСП не должен использоваться в текущих метеоусловиях, РП был обязан действовать. Некоторые утверждают, что он мог только лишь рекомендовать, но подтвердить свои слова соответствующей цитатой из соответствующих Правил они не могут.

Зная, что на борту находится Президент Польши и вся элита страны, любой риск должен быть минимизирован. Здесь всё делалось наоборот, и теперь все обсуждают поломанные деревья и фантазии на тему того, в чем именно заключается вина КВС. Ни у кого не возникает никаких сомнений по поводу неправомерных действий РП. Это легко объяснить конечно, своя рубашка ближе к телу.

[ex_pilot]

Что и требовалось доказать.

Выходит, я прав. Посадку нельзя было давать в таких метеоусловиях.

нет не прав
отсутствует причиино следственная связь с неизюежностью приводящая к результату.

Почему же? Разрешение на заход в СМУ ниже минимумов оборудования и аэропорта - это прямой путь к достижению известного результата.

Вот если бы на полосе стоял к примеру заглохший трактор, а РП разрешил посадку, самолет сел, врубился в трактор и все погибли, то виноват РП.
вот как то так

Тут некоторые считают, что в этом случае все равно был бы виноват КВС. Ведь он типа несет полную ответственность за все после того, как принял решение садиться.

[Rijanin]

ex_pilot постоянно стремится дискредитировать РП. Основания? Слепую посадку никто не отменял. Да, риск лётного происшествия при ней значительно выше. Поэтому и последовало предупреждение о ненадлежащих погодных условиях с предложением уйти на запасные. И если КВС соглашается на посадку в этих условиях, то какие основания у РП отказать ему?
И как этот туман может объяснить столь резкий и глубокий нырок под глиссаду? Ведь не будь нырка, борт спокойно бы сел. Предположения, что экипаж пытался глазами зацепить землю не выдерживают критики. Зачем? И даже если предположить временное помутнение рассудка у экипажа, ТАК это не делают.

[ex_pilot]

Что и требовалось доказать.

Выходит, я прав. Посадку нельзя было давать в таких метеоусловиях.

Так же как и делать посадку.
Не на аркане тащили.

Я не оправдываю действия экипажа. Просто начинаю анализировать с самого начала. Если кто-то покажет мне реальный документ, имеющий прямое отношение к данной ситуации, в котором четко сказано, как должен действовать РП, и станет ясно, что он все делал правильно, я посыплю голову пеплом и перестану в который раз повторять одно и то же. Но пока меня не слышат и троллят мёртвых пилотов.

Если запрета на посадку не было, то КВС имел полное право снизиться до ВПР и посмотреть, что там и как. Что с ним произошло при снижении - сказать трудно, но явно что-то произошло.

В сухом остатке либо не нужно фантазировать по поводу того, как пилот путал футы с метрами и не понимал русского языка, либо давайте выдвигать любые гипотезы и версии, включая самые экзотичные.

Ошибся РП или всё же был прав - это легко проверить, в отличие от всего остального.

[yurc]

команда "прекратить снижение" И ЕСТЬ КОМАНДА К ПРЕКРАЩЕНИЮ ПРОЦЕССА ПОСАДКИ САМОЛЕТА!!!-эта команда от РП была услышана бортом№"1, но как 1000 раз писалось-не была выполнена, то есть имело место самовольный заход на посадку

Эта команда была получена после того, как борт на заходе провалился ниже глиссады. И не была она выполнена по простой причине - самолет уже падал.

А отдана была эта команда после ухода ниже глиссады. Или диспетчер предсказателем должен быть.
Посмотрите любой ролик о посадке 154, например этот диспетчер в основном молчит, данные выдает пилот диспетчеру. И внимательно надо слушать,- особенно "тетеньку которая говорит высоту", уж явно самолетная система предупреждения о сталкновении с землей.

простите меня,- не хотел прикармливать тролей...
Я больше доверюсь результатам дешифровки Flight Recoders- Аварийных самописцев.

[ex_pilot]

и еще один вопрос если верить:

- Не скажу, что огонь был сильным, - рассказал нам один из пожарных. – Горючее слава богу вспыхнуть не успело. Мы в тот день ожидали этот борт. Специально к приему делегации было сформировано дежурство пожарных расчетов. Когда Владимир Путин прилетал до этой трагедии, такое же дежурство было. Обычные в принципе меры безопасности. А потом мы увидели, как из тумана вышел самолет. Летел он как-то неестественно, носом вниз что ли. Сразу было понятно – не дотянет. Когда самолет рухнул, мы попытались прорваться на машинах напрямую, через лес. Куда там, болото непролазное! Проехали через аэродром, сразу развернули рукава, начали тушить очаги. А вокруг ужас что творится. Месиво! Люди, как грибы раздавленные в корзинке. В это время весь гарнизон подняли по тревоге, машины собрали со всей области. КАМАЗом пробили бетонный забор, чтобы сократить путь. Начали подвозить гробы, всего их было около 130-ти. Еще никто не знал точной цифры погибших. Привезли три рулона садового полиэтилена, такие, знаете, рукава для теплицы. Вот на них и собирали то, что осталось от людей.

вот тут возникает вопрос, при видимости 500-600 метров пожарный не мог видеть самолет если находился в районе ВПП.. так какова была видимость?

Если видимость была 100х1000, то РП действительно ни в чем не виноват, но тогда и КВС визуально мог контролировать как землю, так и ВПП.

[yurc]

ex_pilot: каким образом "злобный" диспетчер мог повлиять на уход пилота с глиссады?

[ex_pilot]

Тут некоторые утверждают, что РП с земли не командует, а только робко рекомендует.

перестанте передергивать факты. РП действительно рекомендует, управляет полетом КВС, в своих действиях КВС может пользоваться рекомендациями РП а может забить на них

Вот с чего Вы это взяли?

Выдаете желаемое за действительное? Ткните меня носом в документ, уж сколько прошу.

[Александр Леонов]

Если видимость была 100х1000, то РП действительно ни в чем не виноват, но тогда и КВС визуально мог контролировать как землю, так и ВПП.

Да блин! откуда РП может знать, какая видимость у КВС, вот то что трактор на полосе он не может не знать и если разрешит посадку в надежде что трактор успеет уехать, а он не успеет, то у РП будет состав - халатность.
В случае с видимостью у РП нет инфы о том какая видимость у КВС, а не имея инфы как он может запретить заход?
Можно ходит по земле в тумане и невидеть нихрена, а с высоты 50 метров все прекрасно видно.
Зы. что вы так беспокоитесь за ответственность РП?
Уголовное дело возбуждено, следствие идет, и действиям группы руководства будет дана правовая оценка в рамках этого уголовного дела на основе доказательств имеющихся в деле и нормативных актов регулирующих деятельность по организации перелетов в РФ и обеспечания посадки воздушных судов.

[Карапузик]

Если запрета на посадку не было, то КВС имел полное право снизиться до ВПР и посмотреть, что там и как.

е знаю как там у вас, но вообще-то что не запрещено то разрешено то есть это именно вы должны предоставить документ в котором говорится что РП обязан запретить посадку при погоде "ниже минимума", и первый раз слышу что в СМУ в Северном ВПР на 10 метров, прекратите нести чушь и тролить. есть документы (только нормальные а не те что с приемом инстранных судов) выкладывйте, нет сидите тихо.

[winzard]

е знаю как там у вас, но вообще-то что не запрещено то разрешено то есть это именно вы должны предоставить документ в котором говорится что РП обязан запретить посадку при погоде "ниже минимума", и первый раз слышу что в СМУ в Северном ВПР на 10 метров, прекратите нести чушь и тролить. есть документы (только нормальные а не те что с приемом инстранных судов) выкладывйте, нет сидите тихо.

Это схема такая: "Я считаю что я прав, докажите документами обратное". Пусть свои идеи ссылками на соотв. документы подтверждает. (интересно, где он их достанет, окажись они секретными).

[Карапузик]

и отметить что Ту-154 не является иностранным ВС, это ВС российского производства

Данный Ту является иностранным воздушным судном. Чье производство в данном случае - до фени.

я прочитал ссылку на документы которые давал пилот, они относятся к совершенно другому, например из этих документов следует что а/п Смоленск-северный не может рассматриватся как запасной например при посадке Боинг, Аирбас и им подобных

[GNom]

Выкладываю на общее рассмотрение то, что касается законодательной базы полётов иностранных ВС в воздушном пространстве РФ, применительно к трагедии под Смоленском. Заранее прошу прощения, если буду выглядеть нудным, но с этим, действительно, надо разобраться. Чтобы впредь не возникало спекуляций относительно каких-то мифических «нарушений» российских законов, российским же, диспетчером посадки и теми, кто отслеживал прилёт Ту-154 в Смоленск-Северный. Наконец, хочется представить документальные разъяснения, какую правовую весомость имеет, и имеет ли, качество аэродрома, его радиоэлектронных (и прочих) средств и служб, в определении степени вины в этой трагедии российских авиационных властей.

Исходный пункт «маршрута» – Воздушный кодекс РФ.

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации

1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

Итак, становится понятно, в куче какой документации пришлось искать зёрна истины.

Статья 5. Отношения, регулируемые воздушным законодательством Российской Федерации

Воздушное законодательство Российской Федерации регулирует отношения… возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

Первый вывод. Совершенно ясно, что Кодекс, регламентируя эти отношения, не различает гражданские и военные иностранные ВС.

Статья 20. Виды авиации

Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию.

Статья 24. Государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации

Государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, в пределах, установленных этим органом, его структурными подразделениями и территориальными органами.

Статья 25. Государственное регулирование деятельности в области государственной авиации

1. Государственное регулирование деятельности в области государственной авиации осуществляется уполномоченным органом в области обороны…

Второй вывод. Стало быть, регламентирующие документы, обязательные для одного из видов авиации, не могут быть таковыми для прочих.

Статья 50. Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах

…2. Аэродромы и аэропорты могут быть закрыты для приема и отправки воздушных судов в связи с техническими или метеорологическими условиями, угрожающими безопасности полетов воздушных судов, или в соответствии с решениями Правительства Российской Федерации.

Третий вывод. Аэродромы могут быть закрыты для приёма ВС в связи с метеоусловиями. Кто это делает, и делает ли, в каком случае, и на основании чего, в случае совершения полётов иностранными ВС, с этим попробуем разобраться позже.

Статья 79. Международные полеты воздушных судов

…2. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.

3. Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации.

Вывод четвёртый. Правила международных полётов ВС, и всё, что с ними связано, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации РФ, далее, АИП РФ. АИП – русская транскрипция аббревиатуры AIP (Aeronautical Information Publication).

4. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Вывод пятый. Нет никаких фактов, свидетельствующих о том, что полёт Ту-154 с Качиньским на борту сопровождался заключением отдельного международного договора. Кроме того, «СОГЛАШЕНИЕ между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша о воздушном сообщении» от 26 июля 2002 года предусматривает, что «...рейсы вне расписания могут выполняться по предварительной заявке назначенного авиапредприятия, которая должна подаваться не позднее чем за сорок восемь (48) часов до вылета воздушного судна, не считая выходных и праздничных дней. Заявки неназначенных авиапредприятий должны представляться на рассмотрение в соответствии с внутренним регулированием Договаривающихся Сторон...». Поэтому, почти достоверно, на злополучный рейс было оформлено отдельное разрешение.

Статья 80. Взлет и посадка воздушных судов Российской Федерации и воздушных судов иностранных государств при выполнении международных полетов

Взлет и посадка воздушных судов Российской Федерации и воздушных судов иностранных государств при выполнении международных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации производятся в международных аэропортах и на открытых для международных полетов воздушных судов аэродромах, за исключением случаев, установленных законодательством Российской Федерации.

Вывод шестой. Имеются исключения, допускающие взлёт и посадку иностранных ВС на аэродромах, не открытых для международных полётов ВС. С деталями разберёмся дальше.

[GNom]

В связи с тем, что Воздушным кодексом РФ предусмотрен приоритет международных договоров России, следует ознакомиться с положениями основополагающего международного документа в области авиации – Конвенции о МГА от 7 декабря 1944 года.

Статья 37 Принятие международных стандартов и процедур.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает сотрудничество в деле достижения в максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов, летного состава, воздушных линий и вспомогательных служб по всем вопросам, в области которых такое единообразие будет способствовать воздушной навигации и совершенствовать ее.

Вывод седьмой. Государства обязуются в «максимально возможной степени» соблюдать единообразие правил, установленных для гражданской авиации в собственном воздушном пространстве и во всём том, что к ним относится.

Статья 38 Отклонения от международных стандартов и процедур.

Любое Государство, которое найдет практически неосуществимым принятие полностью любого такого международного стандарта или процедуры или приведение своих собственных правил или практики в полное соответствие с любым международным стандартом или практикой после изменения последних, или которое сочтет необходимым принятие правил или практики, отличающихся в какой-либо части от правил или практики, установленных международным стандартом, будет немедленно уведомлять Организацию международной гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и практикой, установленной международным стандартом.

Вывод восьмой. Государства обязуются «немедленно уведомлять» ИКАО о различиях собственных правил с международными стандартами. То есть, во-первых, подразумевается относительная необязательность применения стандартов ИКАО, во-вторых, последнее обусловлено немедленным уведомлением ИКАО о деталях суверенной необязательности.

Резюмируя обязательства государств по Конвенции о МГА и выполнению стандартов ИКАО, можно сделать вывод – последние явлются безусловно действующими на их территории, кроме исключительных положений, о которых оповещается ИКАО.

Теперь, в соответствии с выводами четвёртым, седьмым и восьмым, переходим к АИП РФ, то есть, к тем документам, которые изначально публикуются на русском и английском языках, и которые, согласно ст. 79 ВК РФ и Конвенции о МГА, в полном соответствии со стандартами ИКАО, за объявленными исключениями, определяют правила полётов иностранных ВС в пределах воздушного пространства РФ.

[GNom]

АИП включает целых три части (книги) – «Общие положения» (GEN), «Маршрут» (ENR) и «Аэродром» (AD). Начнём по порядку, высеивая только то, что соответствует поставленной цели.

ЧАСТЬ I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ (GEN).

GEN 1.6 КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАВИЛ И МЕЖДУНАРОДНЫХ СОГЛАШЕНИЙ.

...2.1. При международных полетах иностранных воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации действуют общие положения, регулирующие полеты и эксплуатацию воздушных судов, с изменениями и дополнениями, указанными в Воздушном Кодексе, правилах полетов иностранных воздушных судов, издаваемых компетентными органами и публикуемых в настоящем AIP, Дополнениях к AIP, Циркулярах (AIC) и NOTAM.

Вывод девятый. Положения АИП РФ доминируют над ФАП и прочими законодательными актами, относящимися по определению к полётам российских ВС.

GEN 0.1 ПРЕДИСЛОВИЕ.

2. Настоящий AIP подготовлен в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPS) Приложения 15 к Конвенции о международной гражданской авиации и Руководством по службам аэронавигационной информации (Doc 8126 ICAO).

Вывод десятый. Учитывая вывод первый, правила полётов, установленные в АИП на основе рекомендаций ИКАО (международной организации гражданской авиации), применяются, в том числе, и для иностранных военных ВС, совершающих полёты в воздушном пространстве РФ. Никакие требования, установленные и обязательные для исполнения в государственной авиации РФ, в том числе, и военной, не являются обязательными для исполнения иностранными КВС, как гражданскими, так и военными.

GEN 1.2 ПРИЛЕТ, ТРАНЗИТ И ВЫЛЕТ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

...1.2 Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации подразделяются на:

- регулярные полеты;

- нерегулярные (разовые) полеты.

1.3 Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются только на основании выданных разрешений в соответствии с условиями, указанными в:

1) международных договорах Российской Федерации, в том числе в договоренностях авиационных властей;

2) разрешениях на выполнение разовых полетов, выдаваемых Федеральной аэронавигационной службой.

3) разрешениях на выполнение разовых полетов, оформляемых через Министерство иностранных дел Российской Федерации.

Вывод одиннадцатый. Для рассматриваемой ситуации подходят два случая, оба – с выдачей разрешения на выполнения разового полёта, а именно - 1.3.2 и 1.3.3.

3. НЕРЕГУЛЯРНЫЕ (РАЗОВЫЕ) ПОЛЕТЫ.

3.9. Полеты государственной авиации.

Запросы на разовые полеты государственной авиации иностранных государств (включая полеты, связанные с перевозкой официальных лиц) и на разовые полеты экспериментальной авиации иностранных государств (включая полеты воздушных шаров, дирижаблей и пр.), подаются по дипломатическим каналам через Министерство иностранных дел Российской Федерации.

Вывод двенадцатый. Для разовых полётов ВС государственной авиации Польши запрос должен был подаваться по дипломатическим каналам. То есть, по варианту 1.3.3, согласно выводу одиннадцатому.

[GNom]

Далее целесообразно рассмотреть те отличия от стандартов ИКАО, которые декларирует РФ.

GEN 1.7 РАЗЛИЧИЯ СО СТАНДАРТАМИ, РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКОЙ И ПРАВИЛАМИ ICAO.

PANS-OPS (Doc 8168-OPS/611) ПРАВИЛА АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ 11. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (13-е издание).

Глава 1 Определения

...Диспетчерское разрешение. В Российской Федерации также используются диспетчерское указание, диспетчерская информация, диспетчерская рекомендация.

Диспетчерская информация - информация, передаваемая диспетчером УВД экипажу о метеоусловиях, воздушной обстановке, работе радиоэлектротехнических средств, состоянии аэродромов и другие сведения, необходимые для выполнения полета.

Диспетчерское разрешение - разрешение, выдаваемое диспетчером УВД командиру воздушного судна, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правилами полетов в гражданской авиации.

Диспетчерская рекомендация - рекомендация экипажу по принятию мер, касающихся выполнения полета и используемая по усмотрению экипажа.

Диспетчерское указание – указание диспетчера УВД командиру воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения.

Вывод тринадцатый. Обязательным для КВС является только диспетчерское указание. Диспетчерское разрешение фактически является подтверждением того, что у него нет обоснованной регламентирующими документами причины в отказе дать таковое разрешение КВС. Но как только такая причина появляется – немедленно следует диспетчерское указание. То есть, фраза диспетчера при последнем радиообмене с польским КВС о переходе в горизонтальный полёт была именно указанием, обязательным для исполнения.

П. 2.29. Часть персонала обслуживания воздушного движения Российской Федерации не в полном объеме удовлетворяет требованиям стандарта ИКАО в отношении владения соответствующим уровнем авиационного английского языка...

Вывод четырнадцатый. При планировании полётов в воздушном пространстве РФ иностранные эксплуатанты пока должны учитывать этот текущий (постепенно устраняемый) момент, хотят они этого, или не хотят. ИКАО своими стандартами даёт только рекомендации, и ничего более. Никакие обвинения в незнании иностранного языка работниками ОВД не могут рассматриваться как законно обоснованные. Мы – предупредили, а вы сами решайте – учить пилотам и штурманам русский язык на должном уровне, на всякий случай, или нет.

[Victor64]

В связи с тем, что Воздушным кодексом РФ предусмотрен приоритет международных договоров России, следует ознакомиться с положениями основополагающего международного документа в области авиации – Конвенции о МГА от 7 декабря 1944 года.

Статья 37 Принятие международных стандартов и процедур.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает сотрудничество в деле достижения в максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов, летного состава, воздушных линий и вспомогательных служб по всем вопросам, в области которых такое единообразие будет способствовать воздушной навигации и совершенствовать ее.

Вывод седьмой. Государства обязуются в «максимально возможной степени» соблюдать единообразие правил, установленных для гражданской авиации в собственном воздушном пространстве и во всём том, что к ним относится.

Статья 38 Отклонения от международных стандартов и процедур.

Любое Государство, которое найдет практически неосуществимым принятие полностью любого такого международного стандарта или процедуры или приведение своих собственных правил или практики в полное соответствие с любым международным стандартом или практикой после изменения последних, или которое сочтет необходимым принятие правил или практики, отличающихся в какой-либо части от правил или практики, установленных международным стандартом, будет немедленно уведомлять Организацию международной гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и практикой, установленной международным стандартом.

Вывод восьмой. Государства обязуются «немедленно уведомлять» ИКАО о различиях собственных правил с международными стандартами. То есть, во-первых, подразумевается относительная необязательность применения стандартов ИКАО, во-вторых, последнее обусловлено немедленным уведомлением ИКАО о деталях суверенной необязательности.

Резюмируя обязательства государств по Конвенции о МГА и выполнению стандартов ИКАО, можно сделать вывод – последние явлются безусловно действующими на их территории, кроме исключительных положений, о которых оповещается ИКАО.

Теперь, в соответствии с выводами четвёртым, седьмым и восьмым, переходим к АИП РФ, то есть, к тем документам, которые изначально публикуются на русском и английском языках, и которые, согласно ст. 79 ВК РФ и Конвенции о МГА, в полном соответствии со стандартами ИКАО, за объявленными исключениями, определяют правила полётов иностранных ВС в пределах воздушного пространства РФ.

Короче -АИП РФ (Том 2, АД 1.1, п.1 п.п. С): "Командиры иностранных ВС, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение".

[GNom]

Теперь о стандартах ИКАО при заходе на посадку, утверждённых в качестве обязательных при полётах в воздушном пространстве РФ, в том числе, и для иностранных ВС.

ЧАСТЬ II. Маршрут (ENR).

ENR 1.5 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЕ.

ENR 1.5.1 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

2.3.4 В ходе выполнения маневров снижения и захода на посадку экипаж сообщает:

- об установке шкалы высотомера по давлению аэродрома (при пересечении эшелона перехода);

- о выполнении разворотов по схеме захода и высоте полета;

- о выходе на предпосадочную прямую;

- о входе в глиссаду и начале снижения на посадку;

- о готовности к посадке.

Вывод пятнадцатый. Надо ждать заключения совместной комиссии, выполнялись ли требования п 2.3.4 ENR 1.5.

2.3.5 После установления связи с экипажем воздушного судна диспетчер передает экипажу:

- место воздушного судна (при отклонении воздушного судна от заданного маршрута);

- подтверждение о выбранной экипажем системе или выполнении визуального захода на посадку, если выбранная экипажем система отличается от работающей, диспетчер рекомендует другую систему захода на посадку;

- номер ВПП посадки;

- условия снижения;

- атмосферное давление на аэродроме, по запросу экипажа - давление, приведенное к уровню моря;

- эшелон перехода (при отсутствии информации АТИС);

- опасные метеоявления (при их наличии);

- состояние посадочной полосы, коэффициент сцепления или качество торможения (при отсутствии информации ATIS) или если эти данные отличаются от передаваемых в информации ATIS;

- высоту облаков, видимость на ВПП (RVR), скорость и направление ветра у земли и на высоте 100 м (передается при отсутствии на аэродроме ATIS или передачи погоды по каналу метеовещания).

Вывод шестнадцатый. Надо ждать заключения совместной комиссии, выполнялись ли требования п 2.3.5 ENR 1.5.

...2.3.8 Посадка воздушного судна производится по разрешению диспетчера ПДП (ДПСП). Право принятия решения о производстве посадки остается за командиром воздушного судна.

Вывод семнадцатый. Запрос КВС разрешения на посадку (доклад о готовности к посадке) следует на конечном участке глиссады. Выхода ВС в эту точку не произошло, в силу трагических обстоятельств. Совершенно понятно, что и разрешения на посадку диспетчер никому не давал.

...2.3.10 Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:

- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;

- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами.

Вывод восемнадцатый. У диспетчера, согласно положениям документов ИКАО, имелись только две причины запретить польскому КВС посадку. Вторая отпадает, ввиду посадки Ту-154 по истечении промежутка времени, и с учётом его скорости, явно превышающего безопасный интервал между ним и приземлившимся ранее Як-40. Препятствия же, на пути его снижения, коль будет установлено, что они внезапно возникли, диспетчер никоим образом не мог обнаружить.

Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:

- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;

- всех изменениях видимости на ВПП (видимости от 2000 м и менее) и высоты нижней границы облаков от 200 м и ниже;

- опасных метеоявлениях на посадочной прямой.

Вывод девятнадцатый. Диспетчер не имел возможности обнаруживать опасные метеоявления на посадочной прямой. По остальным позициям, почти достоверно установлено, он информировал КВС либо своевременно, либо сразу, как только обнаружил сход с глиссады. Окончательные выводы по этому вопросу сделает совместная комиссия.

[GNom]

Последняя часть АИП.

ЧАСТЬ III. Аэродром (AD).

AD 1. ВВЕДЕНИЕ К АЭРОДРОМАМ.

AD 1.1 ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ АЭРОДРОМОВ.

1. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ, ПРИ КОТОРЫХ ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АЭРОДРОМЫ И ИХ СРЕДСТВА.

a) Посадка иностранных воздушных судов на территории России может быть произведена только на аэродромах, специально выделенных для обслуживания международных воздушных сообщений, перечисленных в правительственных соглашениях о воздушном сообщении, а также в документах дополнительных переговоров (совещаний) по этому вопросу, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 1.3 раздела GEN 1.2 настоящего AIP;...

Вывод двадцатый. Согласно выводам одиннадцатому и двенадцатому, посадка на Северный, как раз, соответствовала указанному исключению.

...c) командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение;

Вывод двадцать первый. Как я поясню ниже, комментируя приложение 6 к Конвенции о МГА, в части, касающейся соблюдения КВС положений о эксплуатационных минимумах аэродрома, обоснованность возложения полной ответственности за посадку на аэродроме именно на иностранного КВС, и, в частности, на польского КВС, приземлявшегося на Северный, вполне обоснована.

...e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку воздушных судов, но подобное право не может рассматриваться как ответственность за принятое командиром экипажа решение или контроль его правильности.

Вывод двадцать второй. Усиливающий силу двадцать первого. Это положение Конвенции о МГА полностью снимает ответственность с диспетчера аэродрома Северного за обоснованное НЕиспользование запрета на посадку Ту-154. Как указано в выводе восемнадцатом, он нарушил бы узаконенные российским законодательством стандарты ИКАО, наложив такой запрет путём превышения собственных полномочий.

...3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЕННЫХ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ.

Во всех случаях использование военных аэродромов производится только по предварительному разрешению. Запросы на получение разрешения направлять по дипломатическим каналам.

Вывод двадцать третий. Подтверждающий вывод двадцатый относительно соблюдения правомерности возможности посадки иностранного ВС на военный аэродром Северный.

[yury]

GNom , вот это работа! +1
буду 2 дня читать, разбираться

[GNom]

А теперь рассмотрим очень важный документ. Приложение 6 к Конвенции о МГА.

Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации

Эксплуатация воздушных судов.

...4.1.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и/или водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации самолета и защиты пассажиров, соответствуют условиям эксплуатации, в которых должен выполняться полет, и что они правильно используются для этой цели.

Вывод двадцать четвёртый. Польские авиационные власти должны были неукоснительно соблюсти это положение Конвенции. То есть, они, допустив полёт Ту-154, однозначно сочли состояние наземных средств аэродрома Северный безупречным для безопасной эксплуатации ВС и защиты пассажиров.

...4.2.8.1 Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант устанавливал эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

Примечание. Настоящий Стандарт не требует, чтобы государство, на территории которого расположен аэродром, устанавливало эксплуатационные минимумы аэродрома.

Вывод двадцать пятый. Эксплуатационный минимум для аэродрома Северный, который должны были знать и соблюдать эксплуатанты, базирующиеся в Польше, должны были определить авиационные власти Польши. Это даже не зависит от того, был ли минимум назначен в России, и действовал ли, для аэродрома Северный.

ИКАО определяет, каким образом, и с учётом каких факторов, это должны были делать поляки.

...4.2.8.2 Государство эксплуатанта требует, чтобы при определении эксплуатационных минимумов аэродрома, которые будут применяться в отношении любой конкретной операции, полностью учитывались:

а) тип, летно-технические характеристики и характеристики управляемости самолета;

b) состав летного экипажа, квалификация и опыт его членов;

с) размеры и характеристики ВПП, которые могут быть выбраны для использования;

d) соответствие и характеристики имеющихся визуальных и невизуальных средств;

е) оборудование, имеющееся на самолете для целей навигации и/или контроля за выдерживанием траектории полета во время захода на посадку и ухода на второй круг;

f) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и предельные значения абсолютной/относительной высоты пролета препятствий при заходе на посадку по приборам;

g) средства, используемые для определения и сообщения метеорологических условий; и

h) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.

Поэтому нет никаких оснований говорить о том, что диспетчер, даже несмотря на отсутствие своей ответственности за выбор и правильность решения КВС (см. вывод двадцать второй), имел обоснованную возможность дать запрет на посадку польского ВС.

Никакой документ ИКАО не требует от диспетчера ОВД запрашивать у иностранного КВС эксплуатационный минимум аэродрома диспетчера, установленный в государстве приземляющегося ВС. Равно, никакой документ ИКАО не требует от КВС предоставлять эти данные диспетчеру.

Любой запрет диспетчера на посадку по причине собственных представлений об этом минимуме, по крайней мере, был бы превышением должностных полномочий. Со всеми вытекающими. Не говоря уж, о грандиозном дипломатическом скандале, который непременно бы состоялся. Людей, конечно, искренне жаль, но никто и никогда не стал бы рассуждать в терминах «если бы, да кабы». Поэтому диспетчер безупречно исполнил букву и дух закона, основанного на стандартах ИКАО.

...4.3.5.2 Полет, который должен выполняться по правилам полетов по приборам, не начинается до тех пор, пока не будет получена информация, которая указывает на то, что условия на аэродроме намечаемой посадки или, если требуется запасной аэродром пункта назначения, по крайней мере, на одном запасном аэродроме назначения будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или будут более благоприятными.

Вывод двадцать шестой. Польский КВС однозначно знал (или нарушал стандарты ИКАО), начиная полёт, что метеоусловия Северного более благоприятны, чем минимум аэродрома, назначенный польскими властями.

...4.4.1.1 Полет продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на этом аэродроме или по крайней мере на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов, установленных в соответствии с п. 4.2.8.

Вывод двадцать седьмой. Польский КВС однозначно знал (или нарушал стандарты ИКАО), продолжая полёт, что метеоусловия Северного более благоприятны, чем минимум аэродрома, назначенный польскими властями.

...4.4.1.2 Заход на посадку по приборам не продолжается после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку, если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума.

Вывод двадцать восьмой. Польский КВС однозначно знал (или нарушал стандарты ИКАО), начиная заход на посадку, что метеоусловия Северного более благоприятны, чем минимум аэродрома, назначенный польскими властями.

...4.4.1.3 Если после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или после снижения ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку значение сообщенной видимости или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В любом случае самолет прекращает заход на посадку на любом аэродроме в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного аэродрома.

Вывод двадцать девятый. Польский КВС однозначно знал (или нарушал стандарты ИКАО), продолжая заход на посадку до точки принятия решения, что метеоусловия Северного более благоприятны, чем минимум аэродрома, назначенный польскими властями.

...9.4.3.1 Эксплуатант не назначает пилота в качестве командира воздушного судна для выполнения полета по маршруту или участку маршрута, к которому этот пилот в настоящее время не подготовлен, до тех пор, пока этот пилот не будет удовлетворять требованиям, содержащимся в пп. 9.4.3.2 и 9.4.3.3.

9.4.3.2 Каждый такой пилот дает возможность эксплуатанту убедиться в том, что он в достаточной мере знает:

а) намеченный маршрут и намеченные для посадки аэродромы, в том числе:

1) местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;

2) сезонные метеорологические условия;

З) технические средства, порядок обслуживания и правила в области метеорологии, связи и воздушного движения;

4) правила поиска и спасания; и

5) навигационные средства и правила, включая любые правила дальней навигации, связанные с маршрутом, по которому должен выполняться полет; и

b) правила построения траекторий полета над густонаселенными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположение препятствий, топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на посадку, а также схемы прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам и применяемые эксплуатационные минимумы.

Вывод тридцатый. Польские авиационные власти, назначая КВС на Ту-154, или достоверно знали, или нарушали стандарты ИКАО, если не предполагали соблюдение описанных выше условий, включая знание КВС эксплуатационного минимума аэродрома Северный, ими же и назначенный.

Наконец, последний вывод. Я не обнаружил ни одного нарушения диспетчером Северного стандартов ИКАО, как, соответственно, и требований российского авиационного законодательства. Это же относится и к действиям авиационных властей России, выдавших разрешение на полёт самолёта на военный аэродром Северный. Принимаю к рассмотрению любые сомнения, если они будут опираться на цитаты из документы ИКАО, опровергающие мои выводы, с точными ссылками на их позиции в этих документах.