Слушал сегодня пленку с польского Ту-154. Точнее - последние 20 минут.
Кабинет, в котором слушал - не авиационно-начальственный, а - бюрократично-чиновничий.
Посему - мобильник остался в приемной и записать оказалось нечем. Впрочем, это, наверное, было бы не совсем этично по отношению к хозяину кабинета.
А ничего особенного. Шумов еще очень много - не до конца отклирили, но уже есть расшифровка (Божешь ты мой! Сколько на ней штампиков понаставили!)
Все сто раз жеванно-пережеванно. Да, плохая погода, да говорили с диспетчерами по-русски. Кстати, никто (с земли) не кричал - "не понял - повторите!"
Польский прокурор правильно сказал - финал записи драматичен. Примерно 5 секунд они ВСЕ знали...
Но самое интересное в другом. Туман... видимость... навигация... Все это фигня!...
Судя по всему происходившему за эти услышанные 20 минут записи - они бы все равно сели в Смоленске, даже если на ВПП паслось стадо коров, а посреди полосы сидела бы Божья матерь!
Без вариантов!
По просьбам трудящихся lpt-1 покидает нас на неделю. Считайте это моим самодурством. Winzard. (P.S. мне известно несколько больше, чем остальным, об этом пользователе, и у меня есть основания считать его троллем.
Долготерпение уважаемого Winzard'a достойно восхищения :good:
ЗЫ. мне кажется, я тоже слегка догадываюсь (по результатам анализа лексики) об истинном обличье тролля :crazy:
Слушал сегодня пленку с польского Ту-154. Точнее - последние 20 минут.
Кабинет, в котором слушал - не авиационно-начальственный, а - бюрократично-чиновничий.
Посему - мобильник остался в приемной и записать оказалось нечем. Впрочем, это, наверное, было бы не совсем этично по отношению к хозяину кабинета.
А ничего особенного. Шумов еще очень много - не до конца отклирили, но уже есть расшифровка (Божешь ты мой! Сколько на ней штампиков понаставили!)
Все сто раз жеванно-пережеванно. Да, плохая погода, да говорили с диспетчерами по-русски. Кстати, никто (с земли) не кричал - "не понял - повторите!"
Польский прокурор правильно сказал - финал записи драматичен. Примерно 5 секунд они ВСЕ знали...
Но самое интересное в другом. Туман... видимость... навигация... Все это фигня!...
Судя по всему происходившему за эти услышанные 20 минут записи - они бы все равно сели в Смоленске, даже если на ВПП паслось стадо коров, а посреди полосы сидела бы Божья матерь!
Без вариантов!
Спасибо. Значит, следа на земле он оставить не мог - шасси земли не коснулось, около метра выше прошло.
ты не забывай, что 1) крыло гибкое. высота от земли до плоскости около основных стоек не равна высоте от земли до законцовки крыла 2) основные стойки шасси в воздухе наклонены вперед
Aml писал(а):Народ, кто в курсе, какова длинна стойки шасси вместе с колесом?
Т.е. на какой высоте от земли должно находиться крыло в момент касания шасси земли?
Судя по снимку (не много удалось найти с фигурами людей), где-то в районе 2,5 метра. Но тележка при заходе не горизонтально расположена, задняя пара колёс висит ниже, вполне может быть разница в 3 метра. Это имхо, всё по аналогии с Як-42.
Спасибо за форум, многое для себя смог прояснить.
Только вот спорить, кто виноватее, считаю бессмысленным, для этого есть суд и возбужденное уголовное дело.
Вопросы вызывает организация всего мероприятия, а именно, отсутствие временных интервалов на непредвиденные обстоятельства, в том числе туман.
Экипаж, безусловно, прошел предполётную подготовку и предполётный инструктаж с вручением метеосводки. И наверняка во время инструктажа получил задание во что бы то ни стало сесть в Смоленске.
Вопрос, почему он, дойдя штатно до удаления 1,5 км начал снижение ниже глиссады - не знакомство с рельефом и смутившие возросшие показания радиовысотомера над оврагом? И почему, после перехода в режим набора высоты, фатально ушел с курса?
Олег_Григорьевич писал(а):
Ссылка только у меня не открывается?
???
Вот Вам и ответ, почему до 1500 полет был в норме, а потом ушли вниз... Земля вниз ушла.
Встречал информацию о том, что на удалении 2000 м. высота была 100 м. На удалении 1000 - 8 м. Снижение на 90 м. на отрезке 1000 м. - это уже внештатная ситуация при посадке (вертикальная скорость ~ 6,5 м/с).
все же я думаю они не достаточно знали особенности самолета и рано бросили борьбу, вроде по снимкам они потеряли примерно 2 метра крыла, не знаю в каком состоянии к этому моменту была гидравлика, но все же киргизы смогли взлететь развернуться и сесть с такими же повреждениями да еще и с полными баками топлива
Александр Леонов писал(а):Не забывайте что на земле стойки сжаты под весом самолета а воздухе разжаты и длинна увеличивается на ход штока
Я про что и говорю, некорректно измерять на земле. Примерно оценить можно по фотке самоля в воздухе.
Если у него в той точке была уже положительная вертикалка, то законцовка была еще более отклонена вниз.
Объясните расхождения в показаниях официальных лиц.
Самолет Ту-154, потерпевший сегодня крушение под Смоленском, четырежды пытался сесть на аэродром, но уходил на повторные круги. Об этом в эфире радиостанции "Эхо Москвы" рассказал заместитель главнокомандующего ВВС по противовоздушной обороне генерал-лейтенант Сергей Разыграев.
По словам главы МЧС Сергея Шойгу, при заходе на посадку лайнер отклонился на 150 м от посадочной полосы по высоте и горизонту. По данным Шойгу, самолет дважды выполнял заход на посадку.
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) России Татьяна Анодина опровергла информацию о том, что разбившийся под Смоленском Ту-154 заходил на посадку несколько раз
Весь этот анализ ведется на подсознательном уровне и выражается в мозгу
только ощущением стремления самолета, а точнее самого пилота: "Я пошел выше.
Меня выдавливает выше глиссады... Попутник? Большой режим? Инверсия? Сильный
встречный порыв?"
В зависимости от установления причины либо просто давлю вниз, либо и
давлю и убираю режим, либо придерживаю и терпеливо жду: упадет, упадет этот
порыв; пусть скорость выросла, я потерплю, упадет и скорость...
Можно, конечно не думать. Держи директор в центре и реагируй на
изменения скорости: выросла - убери режим, упала - добавь. Так действует
автомат тяги.
Если при этом не берется во внимание вертикальная скорость, а также
обычно сопутствующие ее скачкам размахи тангажа, то, при формальном
выдерживании курса и глиссады, при постоянстве приборной скорости - все же
перед торцом вполне возможна нерасчетно большая вертикальная скорость,
исправление которой вносит корректив в выдерживание глиссады, а исправление
ошибки выдерживания глиссады может сложиться с и так уже нерасчетной
вертикальной скоростью.
В сужающемся клине возможных отклонений - внимания и тонкости движений
уже не хватает; если при этом еще отвлечется внимание на выдерживание курса,
вероятность грубой ошибки возрастает.
Обычная ошибка при заходе по ОСП - позднее начало снижения по глиссаде
и невыдерживание необходимой (т. е. на 0,5 - 1 м/сек больше расчетной)
вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей
высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже
строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с
уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная
скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим
добавление режима. Кто об этом забывает, в увлечении попасть строго на торец
и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении.
Карапузик писал(а):... да еще и с полными баками топлива...
А планировалась ли заправка борта№1 или топлива у него было с рассчётом туда+обратно+запас?
p.S. еще в субботу удивило отсутствие запаха от разлившегося топлива в непосредственной близости от места падения, причем уже через час после происшествия.
Последний раз редактировалось Пресс 15 апр 2010, 20:33, всего редактировалось 2 раза.
AndreyLitiagin,
Шойгу не говорил про четыре раза.. вроде говорил про один проход и аварийный заход, не надо приводить сюда то что написали урналисты из самых достоверных источников ОБС
Вообще как бы стрелки не плясали на глиссаде никто за ними не бегает, т.е. если стрелка радиовысотомера подскочит никто сразуже увеличивать вертикальную скрость не будет, кроме того есть еще бараметрический высотомер и не один он то уж точно от оврагов не скочит, я двк вообще всегда задился по барику, давление атмосверное КП дает еще на подходе, просто периодически контроль по РВ.
ИМХО была кая то другая причина резкого снижения.
Если брать время от передачи белорусами до катастрофы то называли 36 минут, это как раз 4 минуты долететь до точки от рубежа пердачи, зделать 3 виража над точкой это 12 минут и 20 минут на один заход ИМХО
Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина рассказала сегодня, что самолет президента Польши Леха Качиньского заходил на посадку только один раз. Об этом сообщает радиостанция "Эхо Москвы".
Пробую повторить схему с учетом всей новой полученной информации и масштабной модели Ту-154. Получается, что он шел не параллельным с осью полосы курсом, а сближался с осью и более-менее точно выходил на начало ВПП по горизонтали.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Закончено составление кроков (схемы) места АП. При помощи специального воздушного судна проведена аэрофотосъемка места происшествия и прилегающих районов.
С места АП завершается эвакуация сохранившихся фрагментов самолета и двигателей на специально охраняемую площадку. Идентифицированные фрагменты выкладываются по подготовленному контуру воздушного судна в реальном масштабе.
Установлено, что место первого касания самолета с деревьями находится на удалении 1050 метров от торца ВПП (район ближнего привода) и левее линии пути приблизительно на 40-45 метров. Через 200 м произошло столкновение самолета левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолета с переворотом влево. Основная масса фрагментов воздушного судна находится на удалении 350-500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 м.
Совместно с польскими специалистами проведен осмотр радиотехнических средств аэродрома и метеообеспечения полетов. 15.04.2010 г. произведен облет радиотехнических средств и средств связи специальным самолетом-лабораторией.
Продолжаются работы по всем направлениям, в том числе летному, инженерно-техническому, управлению воздушным движением и метеообеспечению полета в тесном контакте с польскими специалистами и правоохранительными органами.
Подлинники носителей информации, бортового оборудования, поступившего для исследований, находятся в опечатанных обеими сторонами сейфах. Работа ведется на русском и английском языках. Профессионального и языкового непонимания нет.
Предварительный анализ расшифровки бортовых самописцев и результат работ на месте АП показали, что пожара, взрыва на борту воздушного судна не было. Двигатели самолета были работоспособны до момента столкновения с препятствиями.
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) совместно со специалистами Республики Польша проводится очистка зашумленной информации бортового звукового самописца на специальном оборудовании, идентификация голосов и выписка (протоколирование) переговоров экипажа. На данный момент проведен предварительный анализ двух из трёх звуковых каналов длительностью 30 минут. Специалисты приступили к исследованию оставшегося звукового канала и протоколированию результатов предварительных исследований.
Специалисты по расшифровке звуковой информации закончат работы по предварительному протоколированию переговоров в течение одной недели, после чего приступят к детализированному исследованию сильно зашумленных и мало разборчивых фраз.
В лаборатории МАК проводится работа по расшифровке, восстановлению сбойных фрагментов и анализу информации, зарегистрированной бортовым параметрическим самописцем.
Проводится синхронизация расшифрованной звуковой и параметрической информации, уточнение и анализ траектории движения самолёта в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учётом установленной на аэродроме схемы захода на посадку.
После окончания работ по совместному протоколированию информации бортового звукового самописца и переводу на русский язык внутрикабинных переговоров экипажа специалисты приступят к анализу действий экипажа на основании всех собранных данных.
В ходе работ по расследованию будет проведено исследование обнаруженных дополнительных (эксплуатационных фиксирующих тот же объем параметров, что и аварийные самописцы) накопителей параметрической информации, которые получили значительные повреждения при разрушении самолёта.
Установлено, что самолет Ту-154М заходил на посадку на аэродром Смоленск «Северный» один раз.
Это с официального сайта МАК Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Закончено составление кроков (схемы) места АП. При помощи специального воздушного судна проведена аэрофотосъемка места происшествия и прилегающих районов.
С места АП завершается эвакуация сохранившихся фрагментов самолета и двигателей на специально охраняемую площадку. Идентифицированные фрагменты выкладываются по подготовленному контуру воздушного судна в реальном масштабе.
Установлено, что место первого касания самолета с деревьями находится на удалении 1050 метров от торца ВПП (район ближнего привода) и левее линии пути приблизительно на 40-45 метров. Через 200 м произошло столкновение самолета левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолета с переворотом влево. Основная масса фрагментов воздушного судна находится на удалении 350-500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 м.
Совместно с польскими специалистами проведен осмотр радиотехнических средств аэродрома и метеообеспечения полетов. 15.04.2010 г. произведен облет радиотехнических средств и средств связи специальным самолетом-лабораторией.
Продолжаются работы по всем направлениям, в том числе летному, инженерно-техническому, управлению воздушным движением и метеообеспечению полета в тесном контакте с польскими специалистами и правоохранительными органами.
Подлинники носителей информации, бортового оборудования, поступившего для исследований, находятся в опечатанных обеими сторонами сейфах. Работа ведется на русском и английском языках. Профессионального и языкового непонимания нет.
Предварительный анализ расшифровки бортовых самописцев и результат работ на месте АП показали, что пожара, взрыва на борту воздушного судна не было. Двигатели самолета были работоспособны до момента столкновения с препятствиями.
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) совместно со специалистами Республики Польша проводится очистка зашумленной информации бортового звукового самописца на специальном оборудовании, идентификация голосов и выписка (протоколирование) переговоров экипажа. На данный момент проведен предварительный анализ двух из трёх звуковых каналов длительностью 30 минут. Специалисты приступили к исследованию оставшегося звукового канала и протоколированию результатов предварительных исследований.
Специалисты по расшифровке звуковой информации закончат работы по предварительному протоколированию переговоров в течение одной недели, после чего приступят к детализированному исследованию сильно зашумленных и мало разборчивых фраз.
В лаборатории МАК проводится работа по расшифровке, восстановлению сбойных фрагментов и анализу информации, зарегистрированной бортовым параметрическим самописцем.
Проводится синхронизация расшифрованной звуковой и параметрической информации, уточнение и анализ траектории движения самолёта в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учётом установленной на аэродроме схемы захода на посадку.
После окончания работ по совместному протоколированию информации бортового звукового самописца и переводу на русский язык внутрикабинных переговоров экипажа специалисты приступят к анализу действий экипажа на основании всех собранных данных.
В ходе работ по расследованию будет проведено исследование обнаруженных дополнительных (эксплуатационных фиксирующих тот же объем параметров, что и аварийные самописцы) накопителей параметрической информации, которые получили значительные повреждения при разрушении самолёта.
Установлено, что самолет Ту-154М заходил на посадку на аэродром Смоленск «Северный» один раз.
Это с офицального сайта МАК Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Закончено составление кроков (схемы) места АП. При помощи специального воздушного судна проведена аэрофотосъемка места происшествия и прилегающих районов.
С места АП завершается эвакуация сохранившихся фрагментов самолета и двигателей на специально охраняемую площадку. Идентифицированные фрагменты выкладываются по подготовленному контуру воздушного судна в реальном масштабе.
Установлено, что место первого касания самолета с деревьями находится на удалении 1050 метров от торца ВПП (район ближнего привода) и левее линии пути приблизительно на 40-45 метров. Через 200 м произошло столкновение самолета левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолета с переворотом влево. Основная масса фрагментов воздушного судна находится на удалении 350-500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 м.
Совместно с польскими специалистами проведен осмотр радиотехнических средств аэродрома и метеообеспечения полетов. 15.04.2010 г. произведен облет радиотехнических средств и средств связи специальным самолетом-лабораторией.
Продолжаются работы по всем направлениям, в том числе летному, инженерно-техническому, управлению воздушным движением и метеообеспечению полета в тесном контакте с польскими специалистами и правоохранительными органами.
Подлинники носителей информации, бортового оборудования, поступившего для исследований, находятся в опечатанных обеими сторонами сейфах. Работа ведется на русском и английском языках. Профессионального и языкового непонимания нет.
Предварительный анализ расшифровки бортовых самописцев и результат работ на месте АП показали, что пожара, взрыва на борту воздушного судна не было. Двигатели самолета были работоспособны до момента столкновения с препятствиями.
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) совместно со специалистами Республики Польша проводится очистка зашумленной информации бортового звукового самописца на специальном оборудовании, идентификация голосов и выписка (протоколирование) переговоров экипажа. На данный момент проведен предварительный анализ двух из трёх звуковых каналов длительностью 30 минут. Специалисты приступили к исследованию оставшегося звукового канала и протоколированию результатов предварительных исследований.
Специалисты по расшифровке звуковой информации закончат работы по предварительному протоколированию переговоров в течение одной недели, после чего приступят к детализированному исследованию сильно зашумленных и мало разборчивых фраз.
В лаборатории МАК проводится работа по расшифровке, восстановлению сбойных фрагментов и анализу информации, зарегистрированной бортовым параметрическим самописцем.
Проводится синхронизация расшифрованной звуковой и параметрической информации, уточнение и анализ траектории движения самолёта в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учётом установленной на аэродроме схемы захода на посадку.
После окончания работ по совместному протоколированию информации бортового звукового самописца и переводу на русский язык внутрикабинных переговоров экипажа специалисты приступят к анализу действий экипажа на основании всех собранных данных.
В ходе работ по расследованию будет проведено исследование обнаруженных дополнительных (эксплуатационных фиксирующих тот же объем параметров, что и аварийные самописцы) накопителей параметрической информации, которые получили значительные повреждения при разрушении самолёта.
Установлено, что самолет Ту-154М заходил на посадку на аэродром Смоленск «Северный» один раз. Это с офицального сайта МАК
Установлено, что место первого касания самолета с деревьями находится на удалении 1050 метров от торца ВПП (район ближнего привода) и левее линии пути приблизительно на 40-45 метров. Через 200 м произошло столкновение самолета левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолета с переворотом влево. Основная масса фрагментов воздушного судна находится на удалении 350-500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 м.
Совместно с польскими специалистами проведен осмотр радиотехнических средств аэродрома и метеообеспечения полетов. 15.04.2010 г. произведен облет радиотехнических средств и средств связи специальным самолетом-лабораторией.
С сайта МАК.
Пока все наше подтверждается.
Последний раз редактировалось Прибамбас 15 апр 2010, 20:55, всего редактировалось 1 раз.
Aml писал(а):Пробую повторить схему с учетом всей новой полученной информации и масштабной модели Ту-154. Получается, что он шел не параллельным с осью полосы курсом, а сближался с осью и более-менее точно выходил на начало ВПП по горизонтали.
мне почему-то тоже так показалось, и возможно действительно пытались довернуть штурвалом именно вправо, хотя это мое мнение
