Нужен электронщик,

Gabriel · Сообщение **Gabriel** » 18 фев 2009, 13:20

В Смоленске жил (в прошлом году умер) известный профессор-изобретатель Иван Федорович Ефимов. Одно из его изобретений - новый уникальный двигатель внутреннего сгорания (д.в.с.). Ефимов сделал опытный образец, но не успел сделать электронную схему управления процессом синхроннизации подачи топлива, сжатого воздуха, искры.
Может быть на форуме найдется кто-нибудь, кто захочет принять участие в разработке необходимого электронного устройства? Думаю, что это может быть и студент, такая разработка может стать хорошим дипломом.

Все подробности у вдовы изобретателя - Галины Андреевны (она патентовед) по тел. в Смоленске 39-41-02 ежедневно до 21.00

Вот статья об этом изобретателе в парламентском журнале "Российская Федерация сегодня"

http://www.russia-today.ru/2006/no_12/12_end_3.htm

здесь есть фото образца двигателя.

Люди это порядочные, профи, уважаемые, знающие.
Ефимов раньше работал на советскую космическую программу, кажется, он один из разработчиков термообшивки для Бурана. То есть он был суперспецом, многие его интереснейшие изобретения до сих пор в секретке. Поэтому абсолютно уверен, что двигатель работает. И потом, Крайслер из-за ерунды ему бы сотрудничество не предлагал...

Сообщение **Aml** » 19 фев 2009, 00:56

Вроде как, по тематике соответствует кафедре Промэлектроники. Попробую передать инфу, может, кто заинтересуется.

А вот по поводу димлома - есть сомнения. Скорее всего, схемотехника там будет тривиальная, а серьезно прорабатываться должен алгоритм управления. Однако алгоритм - это уже не электроника, соответственно, выпадает из рамок дипломного проектирования. И собственно, на "электронный" диплом почти ничего не остается.

smart · Сообщение **smart** » 19 фев 2009, 08:40

Aml писал(а):Цитата(Aml @ 19.2.2009, 0:56) Вроде как, по тематике соответствует кафедре Промэлектроники. Попробую передать инфу, может, кто заинтересуется.

А вот по поводу димлома - есть сомнения. Скорее всего, схемотехника там будет тривиальная, а серьезно прорабатываться должен алгоритм управления. Однако алгоритм - это уже не электроника, соответственно, выпадает из рамок дипломного проектирования. И собственно, на "электронный" диплом почти ничего не остается.

Ну не правда. Двигатель впрысковый, необходимо дозировать подачу воздуха и топлива в оптимальных пропорциях, а они находятся в зависимости от режима работы и внешних условий. Решается проблема микроконтроллерной системой управления. Из электроники там микроконтроллер (можно DSP для интереса впихнуть) с обвязкой, куча датчиков, схемы защиты и гальванической развязки, сервисные схемы и т.п. Ну и программная часть средней сложности. С проработкой и оптимизацией алгоритмов управления на диплом потянет, но профиль, скорее ВТ.

John Prick · Сообщение **John Prick** » 24 фев 2009, 12:17

А по-моему, это ближе к электроприводу. :)

smart · Сообщение **smart** » 25 фев 2009, 15:54

John Prick писал(а):Цитата(John Prick @ 24.2.2009, 12:17) А по-моему, это ближе к электроприводу. :)

Тематика, действительно, на гране дисциплин - в этом и прелесть диплома могла бы быть, но вот электропривод здесь вообще не при делах ;)

John Prick · Сообщение **John Prick** » 25 фев 2009, 16:53

Цитатано вот электропривод здесь вообще не при делах[/quote]
Привод тут конечно не электро, но как ни крути - привод. А там всё равно, чем управлять, ДВС или электродвигателем по сути.

vanoid · Сообщение **vanoid** » 15 сен 2009, 21:35

Ой, можно я сюда свои пять копеек вставлю, хоть и поздно... Может прокомментируете?
Не в обиду изобретателю- это не автомобильный мотор, ибо экономически нецелесообразно и никогда не будет цеесобразно. А всё из-за сжатого воздуха, который во всех восторженых описаниях почему-то "выводится за скобки". Ну вот где на борту автомобиля брать сжатый воздух? Заправлять на заправках- не вариант: очень мало его там помещается. Качать собственной компрессороной установкой? А тогда все прелести двигателя сводятся "на нет". Ну почти. Обычный ДВС сам себе засасывает воздух и потом его сжимает (точнее- уже смесь): по порции за раз.

Ну а для каких- нибудь более интересных целей мотор, возможно, и сгодится. Для каких - не знаю. Например- там, где сжатый воздух является побочным продуктом... Где такое- хз.

Замечу, что при росте мощности возникнет проблема температуры воздуха: при расширении он сильно охлаждается, даром что хоть не сжиженый, а то вообще всё обмерзало бы. Можно, конечно, его подогревать по принципу газового обрудования: либо сам баллон, либо редуктор (что логичнее всего), либо городить теплообменник с выхлопными газами. Это не считая охлаждения самого двигателя. Вообщем- вопросов много остаётся, я так понимаю- у изобретателя есть на всё ответы. Но главный для меня- вообще непонятно есть ли там "камера сгорания", за счёт движущихся частей которой и выполняется полезная работа, или оно работает на реактивном принципе??? Ответом на это из интернет- буликаций я не нашёл.

По поводу управления и регулировки смеси. Схема простая и банальная, подвласная даже третьекурснику. Я бы на 3-м или 4-м курсе (забыл- когда у нас Олег Егорович микроконтроллеры читал???) с удовольствием занялся бы этой штукой. Ну а если по делу:

Смесь должна быть всегда в пропорции примерно 15:1 (по массе). Две электромагнитных форсунки: одна бензиновая (500рублей) и одна воздушная (ну не дороже 100$ на такое давление). Давление на входе форсунок всегда одинаковое, что в одной, что в другой. В нужный момент открыть на некоторое количество миллисекунд одну форсунку и на некоторое- другую. И в нужный момент лупануть искру на свечку.
Нужные моменты определяются, например, отпическими датчиками (прекрасно подойдут для этих целей два щелевых ИК датчика по 150 рублей). А щель перекрывать препятствиями, прикрепелёнными к оси двигателя- по количеству цилиндров: одна на момент впрыска топлива, одна- на зажигание. Заодно будем знать обороты двигателя.
В качестве педали газа- переменный резистор, к примеру. Больше напряжение- больше смеси.
Собственно- всё. Оно работать будет, причём весьма недурно, на уровне моновпрысковых систем (ну да- чуть похуже).

Можно- больше, но уже сложнее, хотя чисто софтовые заморочки. А именно:
1. Установить холостой ход. Тупо поддавать больше смеси, если обороты ниже некоторой границы. Аналогично- верхнее ограничение по оборотам.
2. Изменение УОЗ (угол опережения зажигания). Не знаю насколько это нужно для конкретного мотора, и насколько применим данный термин, но если нужно- легко анализируется и смесь поджигается либо чутка раньше (на разгоне) либо чутка позже (на оборотах). Таблицу углов либо слизать из интернета, либо получить экспериментально. Но тут уже важен тип топлива.

Далее- для нивелирования различных маловлиящих, но всё-же влияющих на процесс работы данных (температура воздуха, атмосферное давление, качество топлива, индивидуальности форсунок и пр)- предлагается установить обратную связь, а именно- на выхлопе лямбда- зонд (1200 рублей). Его сигнал также анализировать и в зависимости от того- переобогащённая смесь или переобеднённая- немного менять соотношение смеси. Причём лучше- чтобы это была таблица корректировок в зависимости от оборотов и нагрузки. Размерность таблицы небольшая- 10х10 максимум.

Вообщем- это 100% задача для ВТ (ВМ), ибо микроконтроллер с АЦП и управлением мощной нагрузкой... Схематика: одна или две микросхемы (одна из них- МК, другой микросборка для управления форсунками и полевиком), два щелевых оптических датчика с ТТЛ уровнями и один полевик (например- красиво взрывающийся irfz44n по 60 рбулей) для управления катушкой. Единственное- камушек нужен пошустрее, хотя нагрузки на нём немного будет. Одного мегагерца за глаза хватит.

Либо можно купить ECU с катушкой и датчиками от автомобиля с соотвествующим количеством цилиндров. 200-500$. Останется только толком расположить все датчики :)